公路基層綜合穩定土關鍵技術參數研究

夏李明

（江蘇省東臺市公路管理站 江蘇東臺 224200）

1 前言

現代社會，隨著科學技術水平的不斷提升，公路工程受到了人們的高度關注。石灰土在強度方面達不到相應的施工規范和標準，那么就需要將石灰和水泥相攪拌，當水泥、石灰和水充分發生反應后，能夠形成網狀結構，結構具有很大的強度，其對施工工藝和檢驗標準參數具有非常重要的作用和意義。

2 在公路施工中基層綜合穩定土形成的主要原因和使用條件

現階段，我國在進行公路工程基層施工的過程中，對于不同位置，其承受壓力層面設計的強度數值也不相同。本文以某公路為例進行分析，該公路工程所處的地理位置是我國的黃河平原地區，由于這一地區的土質結構較松，因此在受到壓力時，土層會出現較大幅度的變化，這樣就給該公路工程的基層施工提出了更高的要求。根據相應的施工規范和標準，該公路工程的基層部分所設計的強度需要在0.8MPa以上，這樣才能確保整條公路的使用安全。并且在實際的施工過程中，對于土質的塑性指數，需要將其控制在10以上，研究的結果如表1所示。

表1 石灰穩定土試驗結果

從所進行的實驗研究中我們可以得出，不管石灰的摻量是多少，最終所形成的石灰穩定土都難以達到所規定的強度，因此應該對其進行相應的改變，首先對石灰的穩定土質量進行提高，可以對石灰中CaO含量進行提高，但是在實際的施工中因為石灰的產地都比較偏遠，規模較小，要想對CaO含量進行提高就有很大的難度。其次對土質場地進行更換，通過很多次試驗結果表明，當我們使用的石灰劑量一定時，所形成的石灰穩定土的塑性指數與其強度之間是成正比關系的。

3 綜合穩定土使用原理和工藝試驗

施工過程中所使用到的石灰穩定土，其本身就存在著一定大小的強度，這主要是因為石灰在消除和解除之后，溶液中存在的Ca++會對土顆粒白面存在的Na+、K+進行替代，促使土質中顆粒與水膜相互結合，使得水膜變得越來越薄，進而集結成集粒，也就大幅度增加了石灰土內摩的阻力。隨后石灰土在進行嚴實操作之后，黏土顆粒表面存在很少量的SiO2、AI2O3以及Ca（OH）2就能發生化學反應，進而生產不容易溶解性質的水硅酸鈣和含水鋁酸鈣，生成的這些物質能夠將黏土進行很好地粘結，這樣能夠在很大程度上提高石灰穩定土的強度。通過相應的研究，我們發現石灰含量、土的塑性指數與強度之間存在著一定的關系，具體如圖1所示。

圖1 石灰含量、土的塑性指數與強度之間的關系趨勢圖

通過圖1我們可以直觀地得出，當所使用的石灰摻量一定時，所形成的石灰穩定土的強度與土的塑性指數之間是成正比例關系的。這是因為當土的塑性較低時，不利于氧化反應的發生，導致石灰材料難以充分發揮出自身最大的功能，導致石灰穩定土的強度較低。

4 選擇石灰和水泥劑量遵循的原則

在選擇綜合穩定土時，首先使用不相同計量的石灰穩定土開展試驗，而不是獨自使用石灰穩定土，因為其已經沒有辦法滿足相應的強度指標要求，并且所進行的試驗是確保能夠滿足最大強度的設計要求的，這樣能夠更好地計算出所需的摻入量。隨后在施工是應該將圖1的試驗結果相結合就可以得出綜合穩定土應該使用14%的石灰摻入量。在強度方面14%石灰強度土與設計強度是最接近的，應該摻入2%，3%或者4%的水泥到其中開展試驗工作。如表2所示，是石灰摻量和一定量水泥混合后的穩定土最大密度和強度的結果。

表2 綜合穩定土試驗結果

通過對最大密度這一列數據的分析我們得出，最大密度的試驗誤差都在0.02g/cm3以內，那么在添加一定的水泥劑量后，其對最大密度的影響在可控范圍之內，這樣就帶來了很大方便。從表2試驗可以知道，在綜合穩定土中摻入一定量的水泥，隨著時間的變化，最大密度和強度也會發生變化。所以在開展施工工作中要先對施工地區段的完工時間進行確定，之后根據延時試驗的結果對一段時間內的最大密度和強度進行確定。

最后因為在本次試驗中，水泥摻量為2%不能夠很好的滿足95%強度的條件，而水泥摻量在3%及以上在12h以上可以很好的滿足強度要求，所以在工作中要根據具體的施工時間和強度的試驗結果，將6h的施工時間主要依據和標準，密室的最大值為1.64g/cm3，與其相對應的是強度的保證率為95%的3%的水泥綜合穩定土，強度是1.02MPa，可以對95%保證率的強度條件滿足。

5 結語

總之，要想確保綜合穩定土的質量，施工時間、最大密度和強度是關鍵，所以在施工中要將施工過程與相關標準和規范結合在一起，只有這樣才能確保公路工程的質量得到提高。