改革開放催化劑

管宏業

從1978年邁進大學校門到如今整整40年，徐和誼可以說親歷了改革開放的全過程。“這40年我是一個親歷者，也是一個參與者，所以說改革開放對我人生影響太大了。”身為北汽集團董事長的他多次向《汽車人》強調：沒有改革開放就念不了大學，念不了大學也就沒有后來的一切。“所以說，我是改革開放最大的受益者。”

以放牛娃自居的吉利集團董事長李書福談起改革開放，更是一肚子感恩之情。他慶幸自己“生在新社會，長在紅旗下”，正是遇到改革開放這樣一個偉大的時代，才能夠有參與市場公平競爭的機會。他說，吉利正是因為這40年的歷史機遇，從無到有，從小到大，從小山村走向全國、全世界。“所有這一切都應歸功于改革開放的好政策。”

一滴水可以折射太陽的光輝，一個個體可以反映一個國家的風貌，一輛汽車可以看出社會變遷。

翻開中國40年改革開放史，我們發現，相當程度上今日的成績是由兩大因素所推動：

其一，制度的創新與勇氣。這包括上世紀70年代末啟動的農村改革，開辟了建設中國特色社會主義的新道路;以及90年代初小平的南巡講話，它徹底解決了姓資姓社的問題，以一次思想解放為民營經濟發展開拓了廣闊的舞臺。

其二，技術革命帶來的破壁效應。以移動互聯技術為驅動的信息革命，帶動中國全面進入互聯網+時代，推動制造、流通等領域實現全體系的數字化再造。可以說，以技術和創新為依托的改革開放，推動中國以及全球更加精彩。

如果說有哪個行業最能夠反映改革開放的進程與得失，恐怕非汽車莫屬。在過去40年的探索實踐過程中，無論是改革開放之初作為體制改革的重要嘗試、加入WTO后的保護與應戰，還是市場井噴時代的絕對主導，汽車—直起著“馬前卒”與“催化劑”的雙重作用。直至2018年放開合資股比、再一次降低關稅，都體現汽車產業在服務國家整體利益中的責任與擔當。

在連續九年成為全球第一大汽車生產國的今天，很難想像，僅僅40年前，在這片土地上竟然沒有一家具有競爭力的汽車廠。 1978年，全國汽車工業年產量僅有14萬輛，在全球汽車市場中可以忽略不計，并且因生產建設的需要，產品以中重型載貨汽車為主。由于技術含量低，產品質量差，就連紅旗轎車也一度遭遇下馬。汽車工業甚至一度出現倒退傾向，在當時的國民經濟大調整中，相關部門提出，要限制汽車工業發展。

百廢待興的重要關頭，最高領導力排萬難，做出了影響后世的歷史抉擇。1982年，鄧小平以政治家特有的高瞻遠矚做出批示：“轎車可以合資”，為轎車生產開了綠燈。1984年，黨的十二屆四中全會關于第六個五年計劃的建議中，汽車被作為國民經濟“支柱產業”寫進決議。1986年，政府開始編制汽車行業中長期發展規劃。規劃中，中國提出了轎車、乘用車、輕卡、重卡等的發展計劃。而在隨后的第八個五年計劃（1991-1995年）中，中央政府啟動了汽車類的大項目投資，后者開啟了中國汽車行業從過渡期走向做大的發展期。

從上世界80年代初開始，用約10年時間，中國汽車打破了體制束縛，扭轉了整個汽車工業的發展理念，開始奮力直追。到90年代，國家開始鼓勵私人購買汽車，并且大力支持國內車企發展，推動汽車產業從計劃經濟體制向市場經濟體制轉變。通過引進技術、合資經營，中國汽車工業產品水平有了較大提高。至1992年，中國汽車產量首次突破100萬輛。

邁入21世紀，2001年11月10日，中國加入WTO世貿組織。回過頭來看，可以說“入世”改變了中國的命運和世界的面貌，對汽車工業來說也是里程碑式的一步。“入世”當年，國內轎車產量僅為70萬輛，加入WTO的第二年，2002年中國轎車產量即增加至110萬輛。“入世”更深刻的變化在于，中國對外資汽車公司的準入限制逐漸放開，繼上世紀率先進入中國的大眾、本田、通用之后，21世紀之初，豐田、現代、寶馬、奔馳、日產接連涌人中國市場，在華建立合資生產企業。幾乎所有主流汽車制造商來華合資建廠競爭帶來了活力，也激發了市場。從本世紀開始，中國汽車市場進入前所未有的繁榮時期。到2009年，中國汽車產量首次突破千萬，超越美國成為全球第一大生產國。

至2009年，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，并出臺一系列鼓勵汽車消費的措施，國內車市潛力被徹底激發。截至2017年年底，全國機動車保有量達3.10億輛，機動車駕駛人達3.85億人。與改革開放之初相比，實現了指數級的飛躍。與此同時，產業結構和市場也出現深層次變化，自主品牌實現了真正意義上的崛起。在設計、品質上逐步摘掉落后的帽子，在新能源領域更是搶得先機。可以說，通過40年探索與實踐，汽車這朵工業之花在更加寬廣的改革大道上綻放得愈發耀眼絢麗。