日本東京城市圈規劃發展與職能分工

文/倪子悅 北京大學城市與環境學院 北京 100871

1、引言

日本東京城市圈的發展以交通網絡為核心支撐，空間上進行漸進式的有效拓展，各區市間分工明確，整體形成了梯度式圈層結構。由于規劃建設行之有效與功能組織聯系緊密高效，東京城市圈成長為具世界影響力的經濟中區。本研究分析東京城市圈經濟社會現狀，聯系規劃理念變遷歸納其空間決策與產業布局特點。

2、基本社會、經濟條件

2.1 人口條件

2.1.1 高度集中

日本京都圈地域范圍包括東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣、栃木縣、茨城縣和群馬縣，區域面積36884平方公里，2017年東京城市圈內人口數量為4407.1萬人。9.8%的國土面積上聚集了全國34.78%的人口。其中，東京都人口為1372.4萬人，占京都圈的31.14% 。

圖 1 日本東京城市圈地域范圍與人口集中情況

2.1.2 相對增速快

2005-2017年日本總人口數相對穩定，年均增長率為-0.07%。東京城市圈內人口年均增長率為0.33%，其中栃木、茨城、群馬、山梨四縣人口相對減少，東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣相對增長。東京都增速最快，為0.73%，遠高于區域平均水平。

2.1.3 相對老齡化程度低

2017年東京城市圈內人口性別比 為98.48，略高于全國（94.78）。區域內人口老齡化現象嚴重，65歲及以上人口占總人口數的25.40%，但低于全國水平（27.74%）；區內東京老齡化程度最低，對應指標為23.03%。

2.2 經濟高度活躍

2014年東京城市圈GDP為949020.86億日元，占全國比重的38.32%，東京都對全國經濟貢獻度達18.45%。七縣內差距較大，其中神奈川領先，占全國比重的5.90%；琦玉、千葉較為突出，分別對應4.07%、3.90%；山梨縣最低，不足一個百分點。

2.3 交通骨架發達

東京城市圈規劃與發展遵循“交通優先”原則，形成由新干線、輕軌和地鐵從東京核心區向外輻射的骨干網絡。東京都地鐵客運千人里程數據逐年遞增，2016年東京都內東京地下鐵與都營地鐵的客運里程總數達2678萬公里/千人，軌道交通利用率高。

公路出行方面，東京城市圈建有內環、外環以及中央聯絡公路3條高等級環線道路，以東京外環為起點對外建有6條放射狀高速公路。

3、區域規劃發展

3.1 規劃理念

戰后日本經濟繁榮期，綜合國力與國民生活水平顯著提升，東京城市圈進入轉型發展期。1958-2015年東京城市圈歷經五次規劃，日本經濟由穩定發展到泡沫經濟形成、大蕭條、恢復再有所衰退，規劃思路相應轉變。

首次規劃目的為限制東京都無度擴張，將東京城市圈范圍過大到東京為中心半徑100km，建立衛星城容納產業和人口。

第二次重點在改造城市建成區和培育承接工業、住宅、科研等職能的衛星城。

第三次設計解決人口、產業于城市中心區過分集中問題。

第四次推行多核心、多圈層區域結構及自立都市圈的形成。

第五次為應對嚴重老齡化與信息全球化趨勢，培育、利用業務核心城市，整治升級交通、通信等基礎設施，調整重組空間職能，形成交流緊密的分散、互補型區域空間結構。

3.2 職能分工

依靠功能規劃和新城建設，東京城市圈發揮了區域經濟的整體優勢。在空間上，形成了梯度分布的功能圈層，在高效交通網絡支撐下，建成了承接部分職能的核心功能城市。琦玉縣承接了行政功能，成為行政副中心；茨城縣的筑波科學城作為國內科研中心承接科教功能；神奈川承接港口、制造業的職能；外圈層主要分解居住壓力，承接制造業、農業、旅游服務等職能。

結合已有研究，從經濟產業與社會、文化方向，將日本東京城市圈各地區職能分工整理如表1。