汽車“新勢力”被讀淺了

近年來，隨著一批互聯網公司加入造車行列，新的營銷思維、新的造車模式也被帶入其中，他們無不希望通過互聯網、新能源以及人工智能等新技術，達到與百年車企相競爭的高度，并借此給汽車行業帶來—次空前的顛覆性革命。大家習慣性把他們稱之為“新勢力”。前一陣，新勢力車企中的大佬特斯拉把自家的跑車Roadster發射進了太空，奔向火星。幾天后，隨著重型火箭“獵鷹九號”首飛成功，馬斯克立刻加速了陸兩年前公布的計劃——Starlink（衛星互聯網）計劃。簡單說，就是6年間發射4425顆LEO（低軌）衛星，組成覆蓋全球的超級通訊衛星群，為全球提供高速互聯網服務。

隨即有媒體指出，馬斯克此舉在于奪取汽車“制空權”。據介紹，該計劃不在于推動全球向1G帶寬的5G網絡實用化部署，而在于全球范圍內提供一個“保底”高速網絡接入方式，在車聯網領域，確保了所有無人駕駛汽車隨時在線。假設馬斯克的計劃實現了，那么，無疑將給世界汽車工業帶來顛覆性的變革。

至于這場革命能否成功？什么樣的企業才能稱得上新勢力車企？外界似乎始終沒有找到一個清晰的答案。有人認為，雖然還不能確定馬斯克的計劃能否順利實現，但馬斯克的做法卻是一家新勢力車企最應該具備的。

本期寰球大家談，就來聊一聊汽車新勢力這個話題。

主持人：特斯拉和其他所謂的新勢力車企有什幺不同？

賈翔：首先，我們需要理清楚什么是“新勢力”?！靶聞萘Α边@個名詞前幾年在國內剛剛出現的時候，主要是指其他行業通過各種渠道，獲得了造車資質而全新出現的新興造車力量。他們中有些是傳統車企，有一些是新能源車企。

但隨著新能源汽車，智能科技的廣泛運用，“新勢力”更多地被賦予了抓住新趨勢運用新科技等色彩。

今天，我們看特斯拉，如果從剛開始的屬性來看，它與其他“新勢力”沒什么區別也是外行進入汽車，造新能源車。但是，特斯拉成立的時間并不短，2003年就成立了。真正讓其與眾不同的，不僅僅是其所一直堅持的新能源技術，也不是備受矚目的率先運用于實車的“自動駕駛“技術，而是其雄厚的技術背景。馬斯克和SpaceX火箭成為特斯拉最強有力的背書。

如果，說其他一些“新勢力”車企，以有錢、有資質為資本的話，那么，馬斯克的特斯拉，則還要加上一條——有創新技術。2017年2月1日，特斯拉汽車（Tesla MotosInc）、改成（TesIa Inc.），將標志著汽車的屬性Motos去掉了。這說明特斯拉并不滿足于僅僅成為一家傳統汽車制造企業。

牛大為：雖然，馬斯克還沒有把自己的夢想變成現實，但是特斯拉車型的風靡、獵鷹9重型火箭成功發射等都讓外界看到了馬斯克的技術創新不是說說那么簡單。拋開資金和技術不說，我認為，特斯拉與其他企業最為不同的一點就在于其創新精神。

張金星：雖然從整個汽車發展史來看電動汽車并算不上新鮮事物，但是，進入21世紀后之所以業界能夠掀起股電動車狂潮，特斯拉可以說是始作俑者，而馬斯克本人憑借著其傳奇的經歷不僅獲得了投資者的青睞，也成為很多創業者的偶像和模仿對象。再加上電動汽車技術相比傳統內燃機技術更易“得手”，或者說大家的起點差距更小，所以創業者也都是信心滿滿，想要成為“革命”的一份子，占得先機。如果說星星之火可以燎原，特斯拉就是那星星之火。

主持人：馬斯克公布的衛星互聯網計劃能否實現？

要翔：6年發射4425顆LEO（低軌）衛星的任務并不輕松。我們不能武斷地得出能與不能的答案。但是從公開的信息看馬斯克的Starlink（衛星互聯網）計劃不是空談。他們正在步步地落實。至少，馬斯克自己就擁有性能優異而且還能回收的SpaceX火箭。這讓他們宣稱：“組成覆蓋全球的超級通訊衛星群，為全球提供高速互聯網服務”成為可能。

牛大為：關于技術問題，太過復雜，作為門外漢，我們不必過多贅述。單講馬斯克本人，其善于拋棄既有解決方案，回到司題本身，重新提出新方案，特斯拉和SpaceX都是如此。他能敏銳地判斷出，現有技術條件能否支撐新方案。基于此點判斷，我們對其全球衛星計劃保有謹慎樂觀的態度。

張金星：具體的技術細節除了業內專家，或許其他人都是知半解。至少從其運載火箭能夠發射成功，以及馬斯克在各種頂尖科技行業摸爬滾打這么多年來看，相信大家沒有理由再質疑馬斯克計劃的可能性。不過，太空也并非不法之地，馬斯克想要打造的全球網絡是否會牽涉國際政策問題，相信跟自動駕駛本身所面臨的挑戰一樣大。

主持人：衛星互聯網計劃將對未來汽車產業產生什么影響？

賈翔：智能化、無人駕駛是未來汽車發展的大趨勢。這點已經得到了廣泛的認同。但是，如何控制無人駕駛系統、如何全天候提供服務、如何讓汽車更加智能，可能是很多汽車廠商絞盡腦汁的事。我認為，衛星互聯網計劃是未來智能出行諸多解決方案中的個。確實很超前，給整個行業帶來了新的思維空間。由此，可以看出，解決未來智能出現問題的，很有可能不再是汽車行業，而是互聯網、航天、Al等其他行業。汽車產業只有與其他行業深度融合，或者協同發展，才可能找到出路。

牛大為：如今，自動駕駛是汽車領域個不得不提的熱門話題，每一個行走在技術尖端的汽車企業都或早或晚地有著推出具備自動駕駛功能車型的規劃。

接下來，如何讓自動駕駛汽車在全球任何片陸地上行駛，后方平臺隨時接收信息和發送指揮指令，而不是局限在通訊基站密集的城市？

有專家認為，將后萬平臺依賴的通訊網搬到太空中，提供可靠的連接路徑，是車聯網通訊的終極解決方案，而衛星互聯網計劃或許可以提供個可行的路徑。

張金星：如果馬斯克的計劃成功，他將在未來的汽車行業中獲得絕對的話語權。因為未來汽車作為個與社會緊密聯系的出行平臺，已經完全離不開網絡的支持，當絕大多數傳統車企和新勢力車企還在專心打造產品，設計未來的出行服務時可能都忽視了其離不開的網絡服務將受制于人的事實?；蛘哒f哪怕知道有這個問題，也沒有能力、沒有膽量去打造自己的網絡。特斯拉此舉或許將再次為其他企業做出表率爭取“制空權”可能成為未來的競爭方向之。

主持人：國內也有很多所謂的“新勢力”車企，你認為什幺樣的企業才能稱得上是汽車新勢力？

要翔：這個問題，我們換句話說，就是“新勢力”車企，怎么樣才能真正“新”起來。行業“新人”，已經不算標簽了，超前的意識和產業布局，超前的技術應用，超前的跨行業戰略聯盟、合作等，恐怕是今后那些“新勢力”必須努力的方向。

牛大為：2017年以來蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車的融資金額累計超過2261乙元。今年1月，拜騰汽車就宣布將新一輪融資4億美元，小鵬汽車也宣布啟動22億元人民幣的B輪融資。僅僅從融資金額和規模上來看，就足以說明造車新勢力現階段在資本市場有多么火爆。

然而，如果以資金來衡量一家新勢力車企似乎有點偏頗，他們之所以能被成為“新勢力”原因就在于，其能給整個產業帶來新的技術和新的思維，如果不能滿足這兩點那么所謂的新“勢力”也就是徒有虛名了。

張金星：“新勢力”這個詞可能被過度消費了。誠然，近些年涌現出的“新”車企很多，但是能夠形成勢力的卻寥寥無幾，很多甚至是在燒完融資之后銷聲匿跡。這其中有的可能本來就“目的不純”，想要撈一筆就跑，有的可能準備不充分，除了“名字”之外再沒有自己核心的東西，這樣顯然不行。在我看來，能夠稱得上新勢力車企的，要么可以發現細分的藍海市場并迅速切入占領高地，要么就是要像馬斯克這樣有大格局目光更長遠，能耐得住寂寞，哪怕產品很少，幾乎沒盈利過，但是卻能讓傳統汽車巨頭感到害怕。

主持人：你對這些汽車新勢力的未來怎么看？

賈翔：未來是殘酷的。今天，因為中國汽車市場的不平衡，可能還會給一些新進入企業機會。但是，如果沒有新思維，沒有抓住新趨勢，那么，勢必會面臨嚴峻的挑戰。特別是那些從資本市場、創投領域獲得資金的新勢力車企，短期內如果沒有銷量、業績很可能堅持不下去。不是每家企業都有特斯拉的實力，也不是每家企業都有馬斯克那樣的超前布局。

對中國的“新勢力”而言，先在國內競爭中活下來，才是最主要的，作秀、PPT造車，是不能持續的。

牛大為：汽車業迎來“新勢力”們在路線相似看、上去都很有前景的“紙上談兵初期，如何判斷哪家企業最終能夠勝出，并不是件容易的事，但隨著產品的問世，首輪淘汰賽將正式開始。

事實上，第一批新勢力中撐不下去的團隊已經出現。除了人皆盡知的陷入資金困境的樂視互聯網造車，此前被曝出吃過散伙飯的地平線汽車目前已看不到新消息，博泰在2015年就已經停止了造車計劃，而PPT造車鼻祖游俠汽車也在今年4月被西拓工業集團接盤。

現在看來，在這場淘汰賽中，談技術和資本都還太早，對于他們來說，能撐到最后的就是贏家。

張金星：大浪淘沙，未來能夠存活并壯大的新勢力企業也不會多。最大的風險就是他們提供的產品或者服務不一定能夠經受住真實的市場考驗。就像新開一家飯店，不管它的飯菜好不好吃，服務好不好，它走到關門歇業這一步都需要個過程。當然，未來肯定還會冒出很多更新的新車企，它們的命運也大抵相同。

主持人：你認為汽車新勢力將對整個汽車產業產生什么樣的影響？

賈翔：這個群體是汽車產業不可或缺的組成部分。很多人把他們形容成鲇魚，沒有他們，中國汽車產業，乃至世界汽車產業就不會誕生更多的創新者。像美國如特斯拉中國如當年的吉利，今天的斯威，蔚來等諸多新興車企，都對汽車產業的格局產生了不小的影響。

牛大為：相比于技術的變革，我認為“新勢力”們給汽車產業帶來的最大影響莫過于創新思維方式。“新勢力”的加入讓傳統車企看到了汽車產業的新機遇，同時“新勢力”們也推動了擁有百年歷史的傳統汽車產業的技術升級。

張金星：在我看來，汽車新勢力是推動整個汽車行業發展變革不可或缺的一環，它們沒有品牌包袱，輕車上路，敢想敢干，讓傳統車企巨頭也時刻保持在益種警醒狀態。

主持人：傳統車企應該如何應對這種變化？

賈翔：汽車從來就不是單純依靠機械工業而獨立存在的。汽車的百年歷史就是個不斷與其他行業先進技術融合、協作的歷史。也正因為汽車行業天生具有的包容性才能創造出如此多的輝煌。

今天，世界技術革命進入了智能化時代，汽車產業自然不會置之度外。我們可以看到，很多互聯網科技企業，如谷歌、百度阿里等，推出了自己的智能出行技術、都在聯合傳統汽車制造企業?？赡芙窈螅麄兊娜诤蠒?、更廣

可以想象，今天我們所看到的傳統車企，很有可能在未來的一段時間之內紛紛轉變成為全新的智能出行科技公司，他們的核心使命恐怕將會轉變為提供軟件支持、智能服務，而產品制造，則可能被徹底外包給更具成本優勢的制造公司。

牛大為：事實上，包括吉利、上汽、豐田、通用等眾多國內外車企都已經在行動了，如何應對變革想必他們早已有答案了。以豐田為例，過去半年在新技術領域的動作十分頻繁。去年6月，豐田稱將考慮通過并購來獲取新的汽車技術;去年9月，豐田與供應商Denso Corp.、馬自達成立合資公司，加快開發電動汽車零部件;去年12月，豐田與松下簽署合作協議，開展電動汽車方形電池研發……

今年初，另一巨頭通用汽車向美國交通部遞交申請，計劃在2019年將第四代Cruise自動駕駛汽車安全地投入應用，這可是首輛無需駕駛員、萬向盤和踏板就能實現安全駕駛的可量產汽車。

這一系列新技術，是否刷新了大家以往對傳統車企的“認知”？這些極具想象力的技術均是來自于傳統車企，而非“新勢力”車企?？梢钥闯?，傳統車企都積極求變，拒絕當年柯達，諾基亞現象重演。

所以，從某種程度上看，傳統汽車企業已經成為“造車新勢力”的一支生力軍。

張金星：傳統車企的優勢依然很大，不管是在技術積淀上還是品牌影響力上，所以大可不必亂了陣腳。同時大企業反應遲緩尾大不掉的問題應該是最主要的挑戰，所以不斷地優化管理也是重要的工作之。