新能源車補貼新政，能逼出一個成熟市場嗎?

6月12日，是我國新能源車補貼新標準正式實施的日子。

今年2月12日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》明確了2018年新能源車的國家補貼標準，并設立了2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。6月12日，正式實施。

新政策對車輛補貼的規則更加細化。根據規定，續航里程低于150km的車型已經沒有補貼了，而續航在150（含）-300km之間的車型補貼額度相比2017年的補貼標準下跌22.7%-58.3%，值得注意的是，續航里程在300km（含）-400km以及超過400km的車型補貼額度比2017年的補貼標準增加2.3%-137%。

新政策中，還進一步對新能源車的動力電池能量密度進行了規定，高能量密度的車型將獲得的補貼金額相對更高。其中規定，純電動乘用車動力電池系統能量密度不低于105Wh/kg，105-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼、120-140Wh/kg的車型按1倍補貼、140-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

除國家補貼之外，在各個新能源推廣地區也將在此標準的基礎上，再執行地方補貼標準補，貼金額不得超過國家補貼標準的50%。不難看出，新的補貼政策更加注重對高能量密度，高續航里程的新能源車型進行補貼。

國家對新能源車進行補貼，其出發點就是要鼓勵先進，降低消費成本、擴大銷量提高規模，培育出一個成熟市場。新能源車補貼新政，能逼出一個成熟市場嗎？本期寰球大家談就聊聊這個話題。

主持人：對于6月12日正式實施的新能源車補貼新政，你認為最關鍵的要點在哪？

賈翔：最關鍵的要點在差別對待。對于高技術含量，電池密度高，續航里程長的電動車，新政策給予了傾斜，而對那些技術水平低，靠補貼掙錢的產品，則取消或大規模削減補貼。這是明顯在引導企業、社會資本向高技術產品進行投入。對于市場而言也是在著力培養這個類高性能車型的消費全體。

朱思存：新政除了將續航里程作為補貼劃分的重要指標外，動力電池的能量密度水平也變成了一項重要的指標。因此，對于新能源政策企業和電池企業來說，就此推動技術升級，改變產品結構有著重要的幫助。

牛大為：我認為最關鍵的要點在于高能量密度，今后，如果新能源汽車全面取代燃油車的話，就必須要滿足高續航的要求。引導加強電池技術的研發是主要出路，另外，政策對電池能量密度的要求進一步嚴格，也體現了政府倒逼電池企業提升技術含量的意圖，畢竟電池技術將會在今后的電動車市場競爭中起決定性作用。

王一：新能源車補貼新政關鍵的點在于擴大市場銷量，雖然其目的是為進一步優化我國汽車市場的結構轉型，加快產品升級，推動新能源汽車產業發展，但最終依舊離不開銷量這一核心，不論是降低消費成本還是提升規模，沒有銷量企業將難以面對此次政策洗牌。

張金星：我覺得最關鍵的有三點，一是綜合續航里程300公里以下的車型補貼大幅下降，其中續航150以下車型的補貼更是直接取消，這對于生產短途代步電動車的企業來說幾乎是致命的打擊。二是加入了動力電池能量密度參考系數，這對于鼓勵企業在技術上的創新意義很大。三是加入了能耗水平調整系數，這也是在逼著車企不僅要開發長續航的車型，還要注意車輛的實際節能環保水平。這三點相輔相成，互為犄角，形成一個閉環，可以在很大程度上扼殺表現不好，濫竽充數的新能源車。這也真正體現了國家補貼新能源車的真正用意，也就是培養一個成熟的新能源車市場，不僅要讓車企生產出物美價廉的好產品，還要讓消費者從心底里接受新能源車。

主持人：對于新能源車消費補貼，前一階段的效果，有人說是補了落后，補了投機倒巧的人;也有人說，補貼是必須的，是培育市場的重要手段。對于新能源車消費補貼的作用，你怎么看？

賈翔：對新能源車進行消費補貼是必須做的。新能源汽車本身因為成本高，性能還不夠成熟，關鍵是各個萬面與傳統燃油車相比，消費便捷性差，缺乏天生的競爭力。如果不在價格上給予優惠，給予補助，靠產品.技術、市場的自我發展，自我成熟，還需要很長時間。而我國的能源形勢，環保形勢和交通形勢，將面臨越來越大的挑戰。盡早培育出個成熟市場，對新能源車的發展至關重要。當然，在前一階段的補貼過程中，出現過騙補的情況，也出現過一些車企推出技術含量不高的車型“搶道加塞”的情況，這些都是很不好的。但不可否認，這些也是發展過程中出現的問題，不能因為問題而否定發展，否定補貼對于消費者的意義。

補貼新政就是為了克服此前發現的問題，將有限的資金用在刀刃上，用在著力希望發展的高技術含量車型上，獎優罰劣，讓良幣驅逐劣幣。

朱思存：從全球領域來看，汽車的電動化是時代所驅，但從目前情況看，電動車仍存在種種弊端，因此我認為一定程度的補貼是必要的，但補貼的劃分指標和金額要不斷適應市場的變化，防止騙補等情況的產生。

牛大為：對廠家來說，新政的實還是有很多值得探討的話題。對比此前政策可發現，補貼新政更傾向于高續航里程、高能量密度車型，對于這類新能源汽車，補貼不降反增，這意味著中國新能源汽車補貼將從“普惠制”向擇優制“轉變。這樣的設置其實就是在倒逼新能源汽車生產廠家對技術進行全面升級，由于高續航里程對電池容量需求更高，在目前的電池技術還沒有取得突破性進展的前提下，高續航里程需要有更大的能容納電池的空間。

王一：個人認為新能源車消費補貼的作用在于起到引導市場走向的整體趨勢，補貼目的是為了推動技術進步，促進企業的產品升級和完善市場結構。但就目前來看，一方面補貼政策對財政帶來了較大的壓力，另萬面對汽車市場的管控顯得有所缺失，特別是一些騙補狀況的出現，形成了低水平不良競爭及投資過熱的亂象，這不利于當前整個市場的良性發展。

張金星：整體來說，新能源車消費補貼的作用還是非常積極的，雖然中間也經歷了騙補這樣的惡性事件，但是換一種思路來說，這些都在一定程度上加大了社會對新能源汽車的關注。培育市場勢必需要付出代價，就像往壓稼地里撒肥料，誰也不能保證沒有雜草吸收養分，只要盡力把雜草給清理了，莊稼自然會很快好起來。

經過這么多年的補貼，不管是國內車企還是跨國車企，都已經了解到中國推廣新能源汽車的決心，單單這一點就是個很大的成就，如果說以前的歐洲市場，北美市場和日韓市場在引領者全球汽車工業的發展，那么現在不夸張地說，跨國車企如果不順應中國市場的潮流，將很難取得未來的成功。

主持人：補貼新政，被很多人稱為補貼退坡。具體來看，對于續航里程低和電池密度低的產品補貼是低了，但對于水平高的，達到高標準的產品來說，不僅沒有降，反而更高了。你怎么看？

賈翔：這就是獎優罰劣的具體表現。續航里程和電池密度是當前新能源汽車發展的兩大痛點，也是消費者的痛點。續航里程不高，使用價值就大打折扣，新能源車，特別是純電動車，就無法在使用價值上與偉統燃油車媲美。電池密度低不僅動力水平受影響，續航里程，能量輸出等也受影響車本身的性能就會大打折扣。這次補貼新政是抓住了要害了。

朱思存：補貼新政的實施，無疑將推動動力電池產業的技術升級和能量密度的快速提升，從而進一步推動新能源車更多高端車型的增長，同時對一些造車新勢力也是項利好。

牛大為：從這一角度而言，新政或將會推動新能源汽車往中大型化發展，而傳統的AO級甚至是AOO級電動車則在未來的發展或將被擠壓，對于那些習慣了“騙補”的汽車廠家來說，這就不是什么好消息了，但對于認認真真在制造新能源汽車以及一部分造車新勢力廠家而言這無疑是個利好消息。

王一：雖然補貼總體退坡，但補貼提高了技術門檻，這樣可以鼓勵車企提高研發技術水平。最為關鍵的是，這一政策能夠增強對整個行業的預，期即補貼逐步退出，讓低水平重復造車的不良競爭局面得到有效遏制。

新政的推出讓新能源汽車企業的發展呈出自然分化趨勢，加速行業洗牌，重點成熟的企業會更加完善，弱小企業或將被兼并重組，從長遠來看，新政的推出有利于我國新能源市場從政策驅動過渡到消費驅動不斷優化我國產業結構，提升國際競爭力。

張金星：這是在發揮補貼的導向作用精準的補貼方式說明國家希望發展高水平的新能源產品，把錢用在刀刃上。這也是為了解決消費者的訴求，長期以來，續航里程不夠給力是大家對新能源車最大的抱怨，所以解決消費者的需求痛點，就成了這個市場能否培育成功的關鍵所在。如果大膽預測，可能國家在2019年頒布更新的補貼政策時，會對續航里程和能量密度等有更高的要求。

主持人：新能源車在發展過程中，經歷過騙補、技術不過關、續航里程低、電池密度不足、充電基礎設施建設不足等很多問題。這些問題一直是困擾著新能源車消費的重要問題。你認為，補貼新政能否在一定程度上推動解決這些問題？

賈翔：我認為這個司題需要從兩個方面來看。 個方面從產品本身，技術本身來看，其推動作用不可小視。高性能車型的成本偏高，如果沒有補貼，市場競爭力就明顯偏弱，正是因為補貼都是補給消費者的，所以，高性能車型就會獲得更多的市場優勢。產品銷量提高了，消費者增加了，市場容量就會成幾何倍增長。企業的研發、制造的單車成本就會大大降低，在續航里程、電池密度等核心司題上，就會有更多的資金和實力持續投入，持續提高。正因為高性能車型銷量的增多，新能源車的消費者自身就會更重視使用感受，有更多的人參與到呼吁解決充電基礎設建設問題中來。動員全社會的力量、資本的力量和互聯網的力量解決這個難題，應該只是時司問題。

所以說，補貼新政在削減對低端產品的補貼，甚至不補貼的前提下，其實是相對提高了對高端車型的補貼。這樣做擴大了真正的新能源車消費群體。有了規模效應，其他的問題都會迎刃而解。

朱思存：電動車的全面普及是一項系統性工程，本次補貼新政的一個重要變化就是鼓勵推動高能量密度電池的技術發展，從而會淘汰一些研發能力不過關的企，業未來一定會有更多高品質的電動車誕生。

牛大為：從目前的政策上來看對于新能源汽車基礎設施的補貼還不完善，我認為，新能源汽車使用便利性是影響新能源汽車發展的個重要因素。在完善基礎設施提高用戶使用便利生這個問題上，我們也做過專題報道，一方面需要政府層面的積極引導，另一方面也需要各個企業的協同，畢竟新能源汽車不是生產完了就萬事大吉了，要實現新能源汽車的普及需要政府、車廠、基礎設施企業等各方的共同努力。

王一：從新政內容上來看，新的補貼方案不僅分出了細致的續航里程區間，同時對單位電池電量補貼、專用車補貼、技術門檻等方面均有調整，可以說政策補貼的倒退更多的是考慮市場引導消費，加速行業產能優化、促進企業國際化競爭格局的形成，可以說在一定程度上促進和推動了這些問題的逐步解決。

張金星：這個答案是肯定的。補貼新政就是針對以前出現的問題制定的，可以說是見招拆招有的放矢。經過這幾年新能源市場的野蠻生長，暴露出的司題也越來越明顯，動態地調整政策就像中醫給病人抓藥一般會抓幾服藥先吃—下，然后根據病人的病情變化及時調整藥方。對于新能源進行大規模的市場推廣，甚至定為國策，在全世界也很少有先例，就算有個別例子，因為市場容量的不同，又不具有實際的參考價值所以整體上中國的新能源產業是在一個摸著勢頭過河的狀態，有跌倒有磕磕碰碰都是在所難免的關鍵是大方向不能變，這才是最重要的。

主持人：新能源車市場如何才能盡快成熟起來，一直是國家到消費者都非常關心的問題。補貼新政能否起到重要作用？新能源車市場還需要如何培育才能盡快成熟起來？

賈翔：我認為，新能源車市場要盡快成熟起來，光靠補貼是遠遠不夠的。一方面車企需要拿出真心實意真金白銀，投入到研發和制造中去，給消費者提供性價比高的，可以替代燃油車的車型。另一方面，對于公共設施建設問題，不能聽之任之，國家以及各級地方政府，電力能源單位必須要統一規劃，將充電的地點問題、時長問題降低到可以忍受的范圍之內。簡單來說新能源車市場要想盡早成熟起來，不可避免地需要國家力量的介入。但國家力量僅僅是引導和指導性的，具體實施還是需要社會化、市場化、資本化、政府不能包辦一切。

補貼政策是一個前提，是新能源車發展的個信心支柱。盡管今后很可能會繼續分階段退坡，直至完全取消，但是，補貼政策本身，就會讓車企和消費者明顯感受到自己受到國家的重視和支持。這是信心問題也是對全社會釋放的信號。

朱思存：在短時間內，內燃機仍有不可取代的作用，但電動車已經成為全球汽車行業發展的共識。不斷調整，不斷優化的新能源補貼政策，將很大程度刺激、推動新能源車市場的發展，而企業自身的投入，以及全社會對節能環保的認識度等因素，也決定著新能源車型成熟快慢的時間。

牛大為：我認為是可以起到作用的，新政的實施其實就是倒逼新能源汽車企業進行技術升級，只有生產出符合主流需求的新能源汽車，才真正有可能與傳統能源汽車決高下，也只有在性價比、便利性等方面進一步提升，達到甚至超過傳統能源汽車的時候，新能源汽車才有機會取代傳統能源汽車。

王一：補貼新政的引導作用是以讓社會分攤成本的萬式提升企業創新能力，提升新興企業的發展。當前我國的新能源汽車市場已經形成了規模在這種百家爭鳴“的局勢下，如何做好正確的市場引導依舊是十分重要，這就要求政策在定程度上還要有所引導，但要看企業對市場的反饋，同時企業自身還要不斷優化自身產品結構和研發技術水平，提升產品的國際化競爭力。

建設好新能源車市場需要國家與企業共同努力，一方面國家對新能源車要進一步做好配套設施的建設，一方面企依然要對國際新技術要進行學習，諸如氫燃料電池技術、純電動技術、混動技術等，不斷提升自身的國際化競爭實力。

張金星：眼看2018年已經過去了一半而到了2019年還會出現更新的補貼政策，所以我們不該對補貼政策報以太大的期望。補貼本身就像一根火柴，只能起到一個引燃的作用，真正想要得到熊熊大火，還需要足夠的木材等，這點上，雙積分政策才是未來的主角。以前是做了新能源就獎賞，以后雙積分政策是不做新能源就處罰，這個變化是根本性的，也是未來至關重要的。當然，新能源推廣，消費者能看到的可能比較局限，就是單純跟傳統燃油車比較購買成本和使用成本，如果新能源車能在綜合成本上做到跟汽油車接近，相信消費者也就有足夠的理由去選擇。畢竟，新能源車的環保屬性對任何人來說是極具價值的，誰都想要藍天白云清新的空氣。