對標國際的我國多式聯運總體發展水平評價

王巍*，劉穎，閆超

（交通運輸部科學研究院，北京，100029）

引言

根據黨十八大、十九大提出重大戰略部署，將服務和保障民生作為今后發展的戰略重點，通過加強對多式聯運的扶持力度，完善政策，統籌基礎設施建發展，縮小與發達國家差距，提升交通運輸基本公共服務能力和水平有至關重要的作用。本研究的開展能夠為主管部門制定合理、可行的政策，提供規劃、建設、管理等方面的依據。同時為行業完善發展思路和政策，同時引導多式聯運發展按照“四個交通”提供決策參考。

1 美國多式聯運總體發展水平評價

1.1 聯運規模

1997～2011年，美國多式聯運貨運量由2.17億噸增加到16.2億噸（增長了6.5倍），占貨運總量的9.2%；預計到2040年，美國多式聯運的貨運量將達到35.75億噸，占貨運總量的12.5%，貨運價值量將增加到近10萬億美元，占貨運總價值的25.3%。鐵路聯運方面，1980年美國鐵路多式聯運貨運量為310萬集裝箱和拖車，1990年為590萬，2000年為910萬，在2006年為1230萬，2015年多式聯運貨運量創出新的歷史記錄，達到1371萬個集裝箱。

1.2 聯運模式

公鐵聯運是美國主要的聯運方式，公鐵、公水、鐵水聯運運量占全部多式聯運運量比例分別為53%、34%、13%，相應周轉量占比分別為57%、29%、14%。

由于集裝箱的快速發展，鐵路多式聯運中掛車和集裝箱的比例已有80年代的8：2轉變為2：8，集裝箱成為鐵路多式聯運的主要形式。1990年，集裝箱只占到美國鐵路多式聯運量的44%，到2000年，這一數字上升為69%。2013年，美國鐵路多式聯運規模為1280萬集裝箱（半掛車），達到歷史最高水平。由于雙層鐵路集裝箱的發展，集裝箱占到美國鐵路多式聯運的比例達到創紀錄的88%。半掛車相應由40%下降至12%，目前主要是快遞企業使用TOFC形式運輸包裹。

1.3 聯運通道

美國東西海岸港口擁有廣闊的內陸腹地，但其東西部經濟發展比較均衡，這為集裝箱的海鐵聯運創造有利條件。美國集裝箱多式聯運主要分布于東西海岸港口之間：西部主要是美國西岸兩個最大的外貿港口——洛杉磯港和長灘港，統稱為洛杉磯-長灘港，是美國最大的港口；東部主要是芝加哥、以及紐約－新澤西港。目前來自中國等遠東地區的集裝箱抵達美國西海岸洛杉磯和長灘港、東海岸紐約－新澤西港以及南海岸新奧爾良和休斯敦等港口后，大多通過雙層列車沿著鐵路線轉運到美國、加拿大和墨西哥各地。集裝箱到洛杉磯港之后，卡車運輸比較經濟的是五百英里左右，每年一半的集裝箱在洛杉磯腹地（五百英里范圍內）消化，這一部分主要通過卡車。貨物運送里程超過500英里，則采用鐵路運輸。

1.4 平均運距

美國多式聯運需求主要集中在東部海岸港口到芝加哥等內陸地區，因此美國的多式聯運具有長距離、高附加值的特點。美國500英里以下的貨物運輸中多式聯運的占比僅為1%，而2000英里以上的占比則達到了18%，其價值占比達到了 34%。其中鐵路運輸占據主導地位，800公里以上一般由鐵路承擔。像UPS這樣的包裹快遞企業是TOFC的主要用戶，一般運距超過400英里則首要選擇通過TOFC聯運。

不同類型的集裝箱的平均運距不同，ISO集裝箱的平均運距最長，超過1500公里，45尺及以下的內貿箱的平均運輸降至1200公里左右。數據表明多式聯運的平均運距在縮短，過去五年下降了3-4%。美國鐵路公司側重于其在站到站長途運輸方面的核心競爭力，在1500-3000英里以內具有競爭優勢，1000英里以內（比如日均行駛的距離550英里）距離成為鐵路和公路多式聯運新的競爭領域。

2 歐盟（CT運輸）

歐盟的多式聯運主要指組合運輸，多式聯運相關統計也主要針對組合運輸。

2.1 聯運規模

2007年，歐盟組合運輸的總運量為2720萬TEU，2009年，由于金融危機，比2007下降了14.3%。2011年，歐盟組合運輸的規模為2790萬TEU或者1860萬個裝載單元，比2009年增長了19.7%。裝載單元的重量包含在內，總轉運量為2.71億噸，總周轉量為1530億噸公里。國際組合運輸占有的市場份額最大，占51.5%的標準箱量或52.8%的貨運總量，周轉量接近44%，而成員國內部組合運輸量占比最低。在歐盟成員國當中，德國擁有最大的組合運輸市場，在成員國內組合運輸中 TEU運量占比達到 26%，周轉量占比達到37%，排名在其后的是瑞典、法國和意大利。

2.2 聯運模式

按照服務類型分為非伴隨型——組合運輸裝載單元通過鐵路、內河或者海運，但沒有伴隨著卡車駕駛員或者牽引單元（集裝箱公鐵聯運）；伴隨型——組合運輸裝載單元通過鐵路、內河或者海運時配備了貨車駕駛員或者牽引單元（如卡車整車滾裝運輸）。歐盟公鐵聯運總量達到1720萬TEU，在所有組合運輸中，公鐵聯運占比達到了 56%左右。絕大部門為為非伴隨式運輸，比例高達95%。

跨洲海鐵聯運是歐洲與其他地區間的貨物聯運方式，所運輸的貨物絕大多數都裝載在符合ISO國際標準的集裝箱內，標箱的寬度都是8英尺，長度分為20英尺、40英尺和45英尺三類，通常施行的是“港至門”的包括公路運輸、清關和空箱補給等在內的全套運輸服務。2011年，跨洲聯運中只涉及歐洲境內一國的跨洲國內聯運量達到非伴隨式多式聯運的39%，占據最大比重，跨洲國際聯運則為14%。

從歐洲的貿易路線布局來看，其境內非伴隨式聯運最為繁忙的路線是德國-奧地利-意大利的運輸通道，其次分別是比利時-瑞士-意大利和德國-瑞士-意大利的運輸通道。

2.3 聯運通道

歐洲海鐵聯運的主要模式為南/北部港口（鹿特丹港、漢堡港、安特衛普港等）到內陸腹地（德國、意大利、瑞典等國）。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，每天都有多列集裝箱班列發往歐洲各地，運輸時間由于距離的差異而不同：到達比利時及德國只需12小時，而運至捷克、意大利和波蘭則需要48小時。至2014年，鹿特丹港的集裝箱海鐵聯運比例為 13%左右。漢堡是德國北部最重要的鐵路樞紐之一。漢堡港是傳統的鐵路港口，長距離運輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉運中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路，鐵路在進出漢堡的長距離運輸競爭中占據超過70%的市場份額，每天大約有160列國際國內集裝箱班列進出港口。至2014年，鹿特丹港的集裝箱海鐵聯運比例為30%。

2.4 平均運距

歐洲各國由于地域狹小，貨運距離普遍較短，歐洲的貨物平均距離為300到500公里（90%的貨物運輸距離不超過200公里）。歐盟組合運輸除短途接駁外，平均聯運里程在565公里，每個集裝箱平均周轉量為5500噸公里，每個集裝箱的平均重量為9.8噸。

3 中國

3.1 集裝箱總體供求結構分析

我國沒有關于集裝箱生產地的相關統計數據，但是經港口水運的外貿箱占全部外貿箱生成量的 91%，因此我國港口集裝箱吞吐量的分布情況一定程度上可以反映我國集裝箱總體供求的結構性分布。從總體需求格局來看，2014年全國港口完成集裝箱吞吐量2.02億TEU，比上年增長6.4%；其中，外貿集裝箱為1.26億TEU，占全部港口集裝箱吞吐量的62.60%；內貿集裝箱為7509萬TEU，占比為37.30%。從結構上看，我國內貿集裝箱的增長速度要快于外貿集裝箱。我國外貿集裝箱所占的比例一直在下降，而內貿集裝箱的比例則在穩步增長。

3.2 集裝箱聯合運輸發展概況

從總體上看，目前，我國的多式聯運仍處于起步階段，嚴格意義上的“一次托運、一票到底、一次收費、全程負責”的多式聯運仍相對較少，各種運輸方式分段聯合運輸仍然是我國多式聯運的主要形式。所謂聯合運輸，是指每種運輸方式的承運人根據規章或約定協議完成自己區段的貨運組織工作，并各自承擔風險、分配利益，并不是嚴格意義上的運輸組織的一體化的多式聯運。在我國各種運輸方式的組織運輸中，公路作為水運、鐵路的主要集散方式，在公鐵、公水的聯合運輸中發揮著主導作用。同時隨著我國外向型經濟的發展，在沿海主要港口向內陸擴展腹地范圍以及產業向中西部轉移的時代背景下，集裝箱運輸逐步向“門到門”服務轉變，海鐵聯合運輸發展迅速。

3.2.1 公水（海）聯運

公路運輸以其機動靈活、門到門的技術特性，成為目前我國港口集裝箱向內陸集散的主要方式，承擔著港口集裝箱集疏運和空箱調配的功能。目前，公海集疏是我國集裝箱聯合運輸的主要方式，占港口集裝箱集疏運輸總量的84%。從組織模式來看，公路集裝箱運輸以港口、集裝箱中轉站、工廠為依托，基本形成了點線結合的網絡化運輸，組織化水平相對較高，運輸主體多以公司化運作的運輸企業為主。

從組織模式來看，目前除在上海、浙江、江蘇、京津塘等地區有少量公海聯運外，絕大部分都是實行分段運輸，需分別重新辦理承托運手續。即使是少量的公海聯運，其聯運單證的簽發也是掌握在船公司或其代理商手中沒有形成統一的多式聯運經營人網絡，聯運體系不完善。國外遠洋運輸公司如馬士基海運、韓進公司及其他公司將所有陸上運輸業務都分包給中國的公路集裝箱運輸企業。而國內主要的遠洋運輸公司如中國遠洋運輸公司，主要憑借其自有卡車或旗下的卡車公司提供服務。

3.2.2 水水聯運

水水聯運主要集中于長江水系和珠江水系，由內河集裝箱航運公司在內河港口和海港之間的提供集裝箱短途運輸服務。隨著船舶大型化趨勢下點對點直達運輸的發展，我國“干線港-支線港”的中轉喂給網絡日趨完善，水水中心發展迅速。其中，廣州、天津、營口、上海和蘇州等港口作為我國內貿集裝箱運輸的重要樞紐，分別與珠三角內河水網和西南沿海、環渤海沿海、長江流域的港口構成了水水中轉的“干支”銜接網絡，實現了港口吞吐量和航線數量的集聚發展。2015年，上海港完成集裝箱吞吐量3361.68萬TEU，其中水水中轉量達1527.3萬TEU，水水中轉比率為45.4%。深圳港也力爭到2017年底“水水中轉”集裝箱數量占吞吐量比例達到30%。

3.2.3 海鐵聯運

嚴格意義上的海鐵聯運是指進出口貨物從發貨點經鐵路運到沿海裝貨港之后直接由船舶以海洋運輸方式運抵卸貨港口，或者是從裝貨港經由船舶運輸到達沿海卸貨港之后由鐵路運至卸貨點，全程只需要“一次申報、一次查驗、一次放行”即可全程整個運輸過程的一種運輸方式。但是，我國真正意義上的海鐵聯運并不多。

目前，我國港口貨物集疏運為以公路為主，鐵路為補充，部分港口水水中轉占主導的格局，港口集裝箱海鐵聯運比例大體在2%左右。據了解，2015年天津主港區鐵路疏港和集港量占分別占港口貨運總量5.9%和10.7%；青島港分別為35.8%和2.6%；唐山港曹妃甸港區分別為5.6%和32.4%，京唐港區分別為0.7%和13.7%；對于沿海和沿江相交匯的南京港，則水水中轉占主導地位，2015年南京港的水路占90%，鐵路占8%，公路占2%。

造成海鐵聯運發展緩慢的原因主要包括三個方面：一是外貿集裝箱的生成地大多分布在沿海地區，大部分外貿集裝箱的運距都在公路的經濟運距之內；二是鐵路集裝箱運價機制不夠靈活，許多船公司不能拿到較為優惠的鐵路運價；三是鐵路非班列運輸服務的時效性較低，不能滿足客戶的服務質量要求。

3.2.4 中歐班列

中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨運班列，使用裝運集裝箱的貨運編組列車。我國目前劃設了西、中、東3條通道承載中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境，然后分別經由中亞各國或俄羅斯進入東歐、西歐。

2011年以來，中歐班列相繼開通了渝新歐、蓉新歐、鄭新歐、漢新歐、西新歐、連新歐、蘇滿歐等 12條線路。2013年，中歐鐵路集裝箱運輸量約17萬箱；截至2014年8月13日，中國各地共開行中歐班列249列，其中2014年共開行110列。

總的來看，這些班列目前存在的共性問題包括：一是貨源不足，班次稀疏，較早開通線路一般每周也才2個班次左右的固定班列，很多新開線路難以做到固定時間發車；二是回程貨少，渝歐班列2013年只有一列攬到回程貨，鄭歐班列開通一年后也才剛剛組織了一列回程貨物；三是相互競爭激烈，尤其是中西部地區幾條線路高度重合，相關城市爭當“橋頭堡”，同質化發展、爭搶貨源現象較為普遍。總體上各條線路開通后的經濟效益都比較差，如果沒有地方政府的大幅補貼則難以為繼。

4 結束語

美國和歐盟的多式聯運均呈現快速增長的態勢，發展形式比較多樣，技術比較成熟，多式聯運的通道、網絡和節點體系基本形成，并且鐵路在多式聯運市場中發揮主要作用，相應的多式聯運業務也成為鐵路部門收入的主要來源。但是，歐美多式聯運發展也呈現不同的特點：

與歐美國家相比，中國的多式聯運尚處于初級成長階段，覆蓋面小、運行不暢，面臨許多技術和組織瓶頸。中國發展多式聯運主要聚焦在集裝箱領域（目前僅關注海鐵聯運）和大宗散貨領域，其他諸如以廂式半掛車為裝載單元的公鐵、公水聯運以及整車公鐵滾裝聯運等形式，在中國還沒有起步。

[1] 劉秉鐮,林坦.國際多式聯運發展趨勢及我國的對策研究[J]. 中國流通經濟,2009, 4(12).

[2] 劉秉鐮；林坦.國際多式聯運發展趨勢及我國的對策研究[J].中國流通經濟.2009.（12）

[3] 周剛.淺析發展多式聯運[J].物流科技.2007.（2）

[4] 劉秉鐮，林坦.國際多式聯運發展趨勢及我國的對策研究[J].中國流通經濟，2009（12）.

[5] 張志華.我國國際多式聯運發展對策初探[J].中國水運，2010（10）