工信部發布2016年度乘用車雙積分核算情況 44家車企不達標的背后

張金星

4月1日，爭議已久，一推再推的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式開始實施

一推再推的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱《辦法》）正式開始實施。

今年雖然實施，但是新能源汽車的積分管理，以及相應的政策安排還會延后一年執行。2019年和2020年，新能源汽車的比例仍維持10%和12%。2018年的企業平均油耗積分政策則按原計劃執行。

“巧”的是，在此前不久，工信部、商務部、海關總署和質檢總局四部委根據要求，對外公布了《2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況（以下簡稱2016年度積分表）。

積分表顯示，北汽新能源、吉利、比亞迪等80家企業2016年度乘用車平均燃料消耗量達標，其中有68家境內乘用車生產企業。12家進口乘用車供應企業。但是，依然有44家車企積分沒有達標。這44家車企到底是什么原因沒有達標？它們各自的出路應該怎么找？現在只剩2018年一年的過渡期，還來得及嗎？種種疑問縈繞在車企的心頭。

2016年度，44家車企積分不達標

此前行業內進行對比時，通常將自主車企、合資車企和進口車企分得非常清楚，就連消費者買車都已經形成了這樣的概念，但是在雙積分面前，自主車企與合資車企的界限徹底被打破，多家自主車企在雙積分方面表現優異，尤其在新能源積分領域獲得了足夠大的優勢，這其中的代表企業有吉利、奇瑞、比亞迪等。這些企業取得成績固然可喜可賀，但是我們更應該關注的是那些“后進生”，他們的表現為整個行業都敲響了警鐘。

在44家2016年度乘用車平均燃油消耗量未達標的企業中，包含28家境內乘用車生產企業和16家進口乘用車供應企業，它們都是誰？為什么沒有達標？未來怎么辦？這些都是迫在眉睫的實際問題。

根據統計，在28家境內乘用車生產企業中，自主車企有15家，合資車企有13家;在16家進口乘用車供應企業中，合資企業有4家，臺港澳獨資企業有2家，剩余10家均為外資企業。在這28家企業中，僅6家企業有可用于交易的新能源汽車積分，其中分數最多的為重慶長安汽車股份有限公司，新能源汽車積分數量為21476。

從平均燃料消耗量積分來看，這44家未達標企業中，有4家企業屬于特殊企業，所以取得了數量不多的正積分。剩余40家未達標企業中，平均燃料消耗量積分在-1000到0之間的有5家，它們所受的影響相對小得多;平均燃料消耗量積分在-1001到-10000之間的企業有12家，其中包括奇瑞捷豹路虎汽車有限公司和漢騰汽車有限公司;平均燃料消耗量積分在-10001到-30000之間的企業有12家，其中包括海馬汽車有限公司和鄭州日產汽車有限公司;平均燃料消耗量積分在-30001到-100000之間的企業有7家，其中包括長安福特汽車有限公司和廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司;平均燃料消耗量積分在-100000以下的有4家，這可以說是十足的“后進生”了，它們分別是長城汽車股份有限公司，重慶長安汽車股份有限公司、上汽通用（沈陽）北盛汽車有限公司和安徽獵豹汽車有限公司。

最讓人無法回避的是，在2016年度，平均燃料消耗量積分最低的“前兩名”，同樣是自主品牌車企中當年銷量最高的兩家車企，其中，重慶長安汽車股份有限公司當年的產量高達997365輛，其中包括5666輛新能源乘用車，是這44家不達標車企中新能源車產量最高的。

雖說2016年的數據僅僅起到參考作用，并不會對車企造成實質上的傷害，但是這份報告所暴露出來的問題卻值得所有車企警醒，如何才能做好雙積分這門功課，車企需要考慮的還有很多。

都是SUV惹的禍

通過觀察我們不難發現，在此次雙積分報告中表現不佳的車企中，大都還是吃了傳統燃油車的虧，這也是行業內的難點，想要將傳統燃油車的油耗降低0.1升每百公里都是巨大的挑戰，更何況對于內燃機技術積淀本來就不夠的自主車企。誠然，這些年自主品牌在銷量上取得了長足的進步，但是跟節能減排相悖的是，自主車企賣得最好的產品幾乎清一色是SUV車型，而SUV向來是“油耗大戶”，其中名列未達標車企榜單的長城和長安就是吃了SUV的虧。

長城汽車股份有限公司是在此次報告中獲得平均燃料消耗量積分最低的，“高”達-234522分，當然，這對長城來說也說一種“甜蜜”，因為長城在2016年度的乘用車產量高達977177輛，僅次于長安。而且長城從皮卡起家，通過SUV車型“暴富”，SUV車型因為自重偏高、風阻偏大，所以油耗比同級別轎車高是普遍現象。長城在2016年度的企業平均燃料消耗量實際值為7.6升每百公里，雖然從數字上看與2016年度7.36升每百公里的達標值相差不大，但是無奈銷量基數太大，所以總成績差得一塌糊涂。

那么，長城意識到問題的嚴重性了嗎？答案是一定的。今年新年剛過，長城與寶馬將建立合資企業生產電動版Mini的消息就刷爆了汽車圈，可問題是Mini本身就是一個小眾品牌，想要靠它抵償掉自己巨大的新能源負積分，顯然不太現實。

好在，就在本月，長城汽車旗下首款插電混動車型WEYP8即將正式上市，而它背后的Pi4平臺對長城來說也是一個大殺器。因為該平臺不僅將推出插電混動車型，獲得更高的新能源積分，而且還計劃推出搭載48V輕混動系統的車型，進一步拉低其平均燃油消耗的實際值。

跟長城一樣被SUV害慘了的還有長安，作為中國歷史最悠久的汽車企業，長安這些年能迅速發展，靠的也是SUV車型。據統計，2016年度長安轎車銷量總計為331203輛，同比下降了17.5%，SUV車型總銷量為540644輛，同比上漲了51.9%，MPV車型總銷量為277973輛，同比上漲53.8%。可以看得出，長安比長城的業務線要均衡得多，但是轎車占比是在降低，SUV和MPV車型大幅上漲，進而拉高了企業的平均燃油消耗。

事實上，長安汽車在新能源領域已經開始全面發力，目前在售的新能源汽車就有6款，其中4款都是純電動車型。另外，長安在2017年10月發布了其新能源戰略——“香格里拉計劃計劃”，在2025年前，通過全產業鏈1000億元的投入，打造高品質的新能源汽車。

除了長城和長安這兩家自主車企，合資車企和進口車企同樣逃脫不了SUV的魔咒。在未達標平均燃料消耗積分榜上名列前茅的企業中，廣汽菲亞特克萊斯勒無疑跟長城最為相似，因為其拳頭產品也是SUV，而進口乘用車供應企業中，捷豹路虎、克萊斯勒、福特同樣都是偏重SUV的企業。事實證明，想要實現國家要求的雙積分標準，單靠改進內燃機技術已經是“不可能的任務”，大力發展新能源汽車才是可取的選擇。

積分交易將成關鍵一環

問題已經出了，而且也知道問題出在哪兒，如何解決成了擺在廠家面前的頭號問題。說到具體的解決方案無非三種，一是自己下大力氣發展新能源汽車，這是最穩妥的方法。第二種就是目前合資企業普遍采取的“聯姻”方式，比如大眾與江淮、福特與眾泰，都是各得其所的合作范例。三是市場和行業有其自身的規律，且不說建廠和車輛研發的周期，消費者對新能源車的接受也需要一個過程，就算以最樂觀的態度看，也肯定會有不少車企需要在新能源積分正式實施后需要靠“買分”補窟窿。那么，積分如何交易，成了當前行業最關心的話題。

根據知情人士的消息，今年7-9月積分交易將正式開始，但是具體的價格并沒有定論。此前，曾有業內人士建議，積分的交易價格可以設定在每分1萬～3萬元之間。但是也有機構通過研究，預判2016～2017年積分建議交易價格在每分1500元左右。

對此，工信部已經表示，將建立積分核算制度和積分管理平臺。境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體，單獨實施核算。建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，統籌推進積分公示、轉讓、交易等，企業通過該平臺開展積分轉讓或者交易。這樣的表態對車企來說無疑是模糊的，如果不想在積分上破費難得的凈利潤，踏踏實實發展新能源汽車，將節能減排做到實處，才是最明智的選擇。

中國汽車工程學會理事長付于武：

雙積分政策是非常大的結構性調整，挑戰很大

雙積分政策是剛性的，它經過很長時間的準備，將對產業結構性調整產生非常大的影響。面對這一政策可能中國企業，包括跨國公司、合資企業在內，都沒有完全做好準備。現在開始實施，對所有企業都是一個挑戰，可能會帶來很大的困難。

這是汽車史上最嚴格的一個法規政策，又要油耗、又要新能源，從總體規模上看，不獲得新能源積分，不占到相當比例，傳統汽車生產也會受到影響。

單就燃油經濟性的指標來看，2020年要達到百公里5升油耗，我們差距還很大。單這一項，要滿足積分要求就很難。新能源汽車更是如此。這個新能源積分，跟市場又有關聯。新能源汽車市場目前在快速成長，但是，也要按照市場規律積淀一段時間。在這樣有限的市場上，眾多傳統車企，再加上新創企業，相互競爭，可以想象有多么慘烈。想要在新能源汽車上獲取積分，另一個難題是需要銷售出去才有積分，不只是生產出來。沒有市場的產量是無用的。我覺得這個挑戰更大。

中國汽車工業協會常務副會長董揚：

雙積分對新能源積分有傾斜，故為之，但合理

去年9月，四部委頒布了《雙積分管理辦法》，從4月1日開始，車企平均燃油消耗積分將先于新能源積分政策實施，后者的實施日期則推遲至2019年1月1日。

在油耗積分管理辦法實施進入倒計時的階段，四部委又及時地發布了“2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”。在統計的124家乘用車生產企業中，有44家企業油耗未能達標，占車企總量的三分之一左右。這三分之一中既有合資車企也有自主品牌。有34家新能源積分為0，絕大部分為合資車企，自主品牌成為新能源汽車積分的大贏家。

在油耗上，由于歷史原因，自主品牌技術弱，勉強能跟得上，盡管并不比合資做得好，但已經在全力降低油耗，整體上是令人“滿意的”。雙積分政策在全國大范圍地推廣和普及是沒有先例的，即使加利福尼亞州此前曾率先制定的積分政策，但也只是在局部地區對局部車型使用，因此我國的雙積分政策還需要不斷摸索。雙積分政策具有雙重作用，一是降低油耗，二是發展新能源汽車，前者具有實際意義，比如控制環境污染，后者具有戰略意義，比如優化能源消耗結構。但總體來看，雙積分政策對新能源積分具有傾斜。

雙積分政策有傾斜，故為之，但合理。不過，最終油耗和新能源積分會達到一種平衡，政策會不斷調整。有關雙積分政策的執行細節方案預計最早將在今年年底推出。