防城港港區鐵路規劃方案研究

陳 剛

(中鐵二院工程集團有限責任公司,成都 610031)

防城港港區鐵路規劃方案研究

陳 剛

(中鐵二院工程集團有限責任公司,成都 610031)

防城港港區既有鐵路運輸能力已接近飽和,為滿足港區規劃新增運量的運輸需求,需對港區鐵路改擴建方案進行規劃研究。在詳細分析港區既有鐵路、運量預測和發展規劃的基礎上,提出港區設置3個車場和設置4個車場兩個方案。通過對三場、四場方案的深入研究比選,推薦三場方案作為港區鐵路規劃方案。推薦方案不僅能滿足港區未來新增吞吐量的集散需求,也對西南鐵路出海大通道海鐵聯運的發展提供有力支撐。

港區鐵路；規劃；車場設置；方案比選

1 概述

防城港是我國西部地區第一大港，也是我國沿海20個主樞紐港之一。根據防城港總體規劃，港區將新建第四、第五、第六港區，港口吞吐能力“十三五”末達到1億t。港區既有鐵路設施的運輸能力目前已經接近飽和狀態，難以滿足規劃增加運量的運輸需求，急需加強港區鐵路運輸能力，因此需要在港口總體規劃的背景下對港區鐵路總體布置方案進行配套規劃，著重研究與新增第四、第五、第六港區配套的鐵路車場和裝卸線布置方案，使港區鐵路發展與港口總體規劃相匹配。

防城港區內現有調車場2個、調車線19條、庫場線26條，線路總長49.4 km。其中第一調車場股道11條，銜接的裝卸線17條，線路全長21.534 km。第二調車場股道8條，銜接裝卸線19條，線路全長22.137 km。正在第二調車場東南側擴建15股道。港區鐵路現狀示意如圖1所示。

2 港區發展規劃及鐵路運量預測

2.1 港區發展規劃(圖2)

防城港定位為國家跨區域綜合運輸大通道的出海口，是西南地區連接國際大市場的重要運輸樞紐，在現有第一～第三港區的基礎上，規劃新建第四～第六港區，逐步建成綜合性港口。

2.2 港區鐵路運量預測

以防城港市貨運網絡及需求為研究對象，結合防城港市貨運現狀及特點，分析防城港市GDP、人口及城鎮化率、產業規劃及布局等影響貨運量發展的主要因素。從未來港口服務覆蓋區域產業布局和生產規模及經濟發展現狀與規劃、歷年運輸需求統計分析等角度分析預測港口貨運發展趨勢，結合通道相關規劃分析各種運輸方式服務特性變化，并通過對防城港港口總體規劃、吞吐能力、吞吐量和鐵路集疏比重的分析[8-9]，預測港區新規劃的第四、第五、第六港區的鐵路初、近、遠期運量為2 025×104t、6 153×104t、7 308×104t。

圖1 港區鐵路現狀示意

圖2 港區總體規劃示意

3 港區鐵路建設規模

本次規劃需要增設到發線、調車線以及各作業區的裝卸線來滿足作業要求。增設的到發線應能實現列車的整列到發功能，裝卸線要合理布置，在有條件時裝卸線可伸入泊位以方便裝卸[1-2]。

基于鐵路所承擔的新增運量預測，計算得出規劃年度港區新增的日辦理列車對數分別為：初期15對、近期52對、遠期65對。新增到發線初期規模為4條(含正線2條，下同)，近期規模為9條，遠期規模為11條；調車線初期規模為3條，近期規模為5條，遠期規模為7條。另外，還需為新增股道設置相應的機務、車輛設施[3-6]。

4 港區鐵路規劃方案研究

4.1 車場劃分

鑒于既有一場、二場也已經沒有擴建空間和擴建必要，本次規劃新增的鐵路建設規模需要通過另外選址新建車場來實現。

根據港區規劃，新增的車場需要兼顧第四～第六港區，這三個新增的港區涵蓋了港區東半側，南北跨度10 km以上。為此研究了新增一個車場(三場)和新增兩車場(三場、四場)兩大系列方案[7，10-15]。

新增三場方案中，三場考慮設于第四港區附近，同時兼顧第四～第六港區。三場建設總規模為18股道，一、二、三場與港區位置關系如圖3所示。

新增三、四場方案中，三場考慮設于第四港區附近，主要服務于第四、第五港區，建設總規模為14股道；四場設于第六港區疏港大道旁，服務于第六港區，同時也為港區遠景進一步向南延伸提供支撐，四場建設總規模為8股道，各車場與港區位置關系如圖4所示。

圖3 三場布局與港區位置關系示意

圖4 四場布局與港區位置關系示意

4.2 三場方案研究

三場方案根據車場位置、銜接線路走向的不同研究了3個子方案。

(1)方案3-1

該方案三場設于港區中央，位于規劃的疏港大道西側。車場南端連通第六港區10～15萬t、20萬t級碼頭及第四作業區集裝箱裝卸線，車場北端銜接第四、五港區，并在第六港區和集裝箱鐵路裝卸線之間形成環形線路。方案總體布置如圖5所示。

圖5 方案3-1布置示意

(2)方案3-2

該方案三場設于港區中部偏東側，位于港區1號路西側。車場南端連通第六港區10～15萬t、20萬t級碼頭及第四作業區集裝箱裝卸線，車場北端銜接第四、五港區。方案總體布置如圖6所示。

圖6 方案3-2布置示意

(3)方案3-3

本方案是由方案3-2演化形成，新建三場同樣設于港區中部偏東側，位于港區1號路西側。車場南端連通第六港區10～15萬t、20萬t級碼頭及第四作業區集裝箱裝卸線，車場北端銜接第四、五港區。為使三場與第六港區之間的連通進路順直，將二號堆場北移。方案總體布置如圖7所示。

(4)三場各子方案優缺點分析

三場各子方案的優缺點如表1所示。

通過各子方案優缺點分析， 方案3-2是3個子方案中最好的， 該方案走行線與港區1號路的交叉干擾問題可以在規劃近期車流量達到一定程度后通過新建公路上跨鐵路的立交方式解決，因此推薦方案3-2作為三場設置的優選方案。

圖7 方案3-3布置示意

表1 三場各子方案優缺點分析

4.3 四場方案研究

四場方案根據車場位置、銜接線路走向的不同研究了3個子方案。

(1)方案4-1

本方案新建三、四兩個車場。其中三場設于港區中部偏東側，位于港區1號路西側，三場南端連通第四作業區集裝箱裝卸線，北端銜接第四、五港區。四場設于第六港區，車場與第六港區鐵路裝卸線連接。三場和四場之間通過聯絡線銜接。方案總體布置如圖8所示。

圖8 方案4-1布置示意

(2)方案4-2

本方案新建三場調整至港區1號路東側，三場南端連通第四作業區集裝箱裝卸線，北端銜接第四、五港區。四場位于第六港區，車場與第六港區鐵路裝卸線連接。三場南側引出走形線接入四場南端咽喉形成環繞。具體布置如圖9所示。

(3)方案4-3

本方案三場設于港區1號路東側，三場南端連通第四作業區集裝箱裝卸線，北端銜接第四、五港區。四場設于既有疏港大道西側，南端與第六港區鐵路裝卸線連接。三場和四場、二場和三場之間通過聯絡線銜接。具體布置如圖10所示。

圖9 方案4-2布置示意

圖10 方案4-3布置示意

(4)四場各子方案優缺點分析

四場各子優缺點如表2所示。

通過各子方案優缺點分析，方案4-1是四場方案中最優的，因此推薦方案4-1作為四場優選方案。

4.4 三、四場方案比選及推薦意見

針對三場方案和四場方案，分別從車場分工、運輸組織、作業效率、運營管理、運營成本、土地利用、工程投資等方面進行方案比選分析，如表3所示。

可見，三場方案在運營管理、土地利用、工程投資等方面都具有較大優勢，因此本次規劃將三場方案(方案3-2)作為防城港港區鐵路總體規劃的推薦方案。

表2 四場各子方案優缺點分析比較

表3 三場與四場方案優缺點比較

推薦方案新增第三車場北端咽喉銜接進港線路和通往第五、第四港區的走行線，南端咽喉銜接通往第四港區集裝箱區域、第六港區的走行線。三場最終建設規模為18股道，車場細分為到發場和調車場，呈橫列式布置，其中到發場11股道，調車場7股道。在兩端咽喉設置配套的車輛邊修線和機務折返段等機輛設施，滿足車輛邊修和機務折返相關作業需求。同時，各作業區根據作業品類和泊位規劃設置配套的裝卸線、暫存線和走行線。

5 研究結論

本規劃新增第三車場設置于港區1號路西側，緊鄰第四港區，北端銜接第五港區，南端銜接第四、第六港區。規劃方案滿足了港區未來新增吞吐量的鐵路集散需求，是確保港區總體規劃的可實施性、確保港區可持續發展必要條件。港區鐵路是鐵路與水路兩種運輸方式的聯運節點，本規劃將防城港港區鐵路與港口布局緊密結合在一起，方案不僅能滿足港區規劃新增運量的鐵路運輸需求，也對西南鐵路出海大通道海鐵聯運的發展提供了有力支撐。

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Study on Railway Planning Scheme of Fangchenggang Port Area

CHEN Gang

(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, China)

As the existing railway transport capacity of Fangchenggang port is close to saturation, it is necessary to study the reconstruction and extension plan of the port area to meet the planned additional traffic volume of the port area. This paper puts forward two schemes with three yards and four yards respectively based on detailed analysis of the existing railway, forecast of traffic volume and development plan of the port area. The three-yard scheme is finally recommended through the comparison of advantages and disadvantages between three-yard and four-yard schemes. The scheme recommended can not only meet the demand for railway traffic volume of the port area in the future, but also provide a strong support for the development of the rail-sea intermodal transportation in the southwest railway corridor.

Port railway; Planning; Yard setting; Scheme comparison

1004-2954(2018)01-0045-07

2017-03-17；

2017-04-11

陳 剛(1977—)男，高級工程師，工學博士，E-mail:gchen1212@163.com。

U212.1

A

10.13238/j.issn.1004-2954.201703170001