慶祝改革開放40周年特稿之三航空、高鐵相繼開掛

“一個城市的公共交通，是一面鏡子，時時刻刻映照著這個城市的人和他們的時代。”作家、成都交通文史研究專家張建在他的著作《百年車風景》里，為自己一篇文章如此作結。此前，他的另一部有關成都的交通史志作品《從清朝開來的的士》已出版，引發很大關注。目前，他正在謀劃寫作第三本關于成都交通史志的著作。交通行業國企高管經歷、幾十年研究、三本著作，讓他毫無爭議地成為了成都交通史志的第一專家。

11月30日，在錦里東路的一家茶舍里，張建先生就成都交通史、尤其是改革開放40年來的交通發展史，接受了本刊記者的專訪。采訪中，他特別提到上面這句話，放在全國來看，成都的公共交通發展，其實也是中國的一面鏡子，時時刻刻映照著改革開放40年來，這個國家的人們和他們所處的時代。如此，一定意義上，成都的40年交通發展史，也可以代表40年來中國的交通發展史。

上篇：中國汽車第三城進化史

1979：商用汽車在成都的第三個“首次”

成都人對待小轎車，真是有些不可思議的熱情。

據張建考證，商用小汽車登陸成都，從第一次開始，到今天已有近百年歷史了。第一個“首次”，是1925年10月，成都引入了一輛英制奧斯汀1214小汽車。雖然僅僅一輛，但卻是零的突破。當時的成灌馬路總局為此在望江樓舉行慶典，設宴招待各界人士，并將奧斯汀小汽車扎成彩車，沿九眼橋一帶開行讓市民觀賞。當時的《國民公報》連續兩天予以大篇幅報道。第二個“首次”，是195T年3月，成都引入了4輛奔馳車，專供成都市民租用，并且還成立了專門的運營機構，叫“成都小汽車出租站”。

當然，最值得一說的，是在1979年9月成都“首次”引入的10輛上海牌760Ⅱ型轎車。在改革開放之初，成都此舉可謂開風氣之先。1979年10月1日國慶節這天，10輛嶄新的上海牌小汽車列隊停放在鹽市口，市民都來圍觀，伸長了脖子近距離觀看，但又怕太近被人推倒碰壞了汽車。更讓人驚奇的是，第一輛上海牌小轎車的駕駛員竟然是一位女司機，她由此成為成都改革開放后的“第一的姐”。

“成都人崇尚休閑自在，看似節奏緩慢，實際擁有超前的意識和與世界同步的眼光，在對待小轎車這個問題上，即可看出來。”張建認為，改革開放之初，成都引進10輛上海牌小轎車的舉措，可以為今天成都作為中國汽車第三城的歷史原因作注解。“商用轎車三次撞開成都之門，也可以說是愛車的成都人把它們接到了成都，因為成都人有愛路的傳統，破除蜀道難的先天不足，所以必須先修路，路好了，自然需要更多的車來跑，愛路，愛車，這是成都人的傳統，也是骨子里的基因。抗戰時期，成都人發明木炭車和酒精車，也是基于這種熱愛。沒有這種熱愛，沒有這種膽識，哪里談得上今天的全國汽車第三城的稱謂？”

1985：成都出租汽車的“全民下海”潮

1985年，成都市客運管理處發起號召，讓敢于闖入出租汽車這個新生行業的人，帶上人，帶上汽車，辦個簡易的行政許可，即可以在成都的大街小巷經營出租汽車業務。這在當時，是非常開明開放的舉措。究其原因，一是政府本身沒有更多的專項資金投入到出租汽車行業，另外一個方面，也是為了響應改革開放的號召，吸引民營資本帶車上路，滿足開放之后社會和市場涌來的大量用車需求。

沒有車型門檻，也沒有車齡限制，如此開放的舉措迅速引發“全民下海潮”。五花八門的小汽車和面包車都成了出租汽車，而且它們大都是二手舊車。從1985年到1992年近8年間，初步統計，至少不少于20種車型進入出租汽車行業，更催生了本土汽車品牌“夜明珠”的發展。不過，臨時頂上來的“夜明珠”，在成都風光了好幾年后，很多乘客對“夜明珠”的外觀和質量卻不敢恭維。“全民下海潮”一結束，“夜明珠”也就黯淡無光、最后徹底“熄滅”了。

“這一段‘全民下海’的歷史，既可以看出成都人改革開放的勇氣和智慧，也能看到民間涌動的力量，作為一個特殊的歷史見證，‘夜明珠’的歷史階段性發光，為今天的中國汽車第三城做了很好的市場和民意鋪墊。”張建認為，無論是“夜明珠”，還是1985年初成都引進的菲亞特126P，以及改革開放后，成都人喜歡“與車合影”的習俗，都能看出成都人對汽車的無限熱情。1991年底推出的出租汽車經營權公開拍賣，也和國內很多城市一樣，是在交通發展的重要歷史機遇期內作出的一個非常具有歷史意義的改革舉措。

1988：成都迎來雙層公共汽車時代

今天的成都有“時尚之都”美譽，其實，在改革開放初期，成都也一直走在時尚前沿。在引進雙層公共汽車上，成都一點也不落后于一些發達城市。

1988年9月9日，成都市公共交通總公司與香港必達通巴士服務有限公司合作，用該車的車身廣告收益作車款補償，成功引入了6輛二手英國丹拿牌雙層公共汽車，專營一環路環線34路，其票價首次采用了人民幣5角的一票制。這次合作，使成都在改革開放之后第一次擁有了雙層公共汽車，且是第一次有了外國品牌的雙層公共汽車。

1994年，成都與香港新美景工程有限公司合作，引進了8輛雙層公共汽車;1995年，成都從南京接回35輛金陵牌雙層公共汽車，全部投入58路運行。由此，成都的雙層公共汽車全面發展，開進城市大街。對此，張建評論說：正是成都人菩學善用了小平同志的“南方談話”，才如此站在雙層公共汽車的頂上，看得更開闊，更遠大。

2006年，雙層公共汽車又投入使用。但僅僅開行兩年，就又停止。

在上世紀90年代，活躍在成都街道上的還有私人運營的中巴公交車。賣票大姐或者大哥倚在車門邊，扯起喉嚨拉客：“有座位！馬上走！”座位倒是常有，但“馬上走”就是人盡皆知的謊言：只要人不擠滿，司機是絕對不會發車的。以至于乘坐私人中巴公交車，成都人都習慣時不時要吼一句：“走了嘛，走了嘛！”這些私營中巴車，開行時間比公共汽車長，隨停站點更多，在某種程度上填補了國營公共交通的空白，也是改革開放時代發展的產物。

1995：雙流機場的“國際范”

如果說出租汽車、公共汽車的發展，是城市交通內向發展的主體，那么，航空與高速公路、高鐵，則是城市交通外向發展的主體。這方面，成都也一直不甘落后。

從1956年成都有了第一個民用機場以來，成都的航空事業發展一直不算快。

1987年9月12日，對于雙流機場來說無疑是一座里程碑。當天，一架國航班機跨越青藏高原直飛尼泊爾首都加德滿都，實現雙流機場國際航線“零”的突破。以此為起點，到今天，雙流國際機場已構建起連接世界五大洲的空中大通道，成都與世界的距離越來越近。

1995年，雙流機場被批準為國際機場，成都的交通外向發展，從此插上了“騰飛”的翅膀。

改革開放40年來，成都雙流國際機場不斷升級蛻變，已成為中西部地區和內陸地區對外開放的窗口。截至目前，雙流國際機場已聚集國航、川航等基地航空公司8家，開通航線327條，其中國際航線109條，經國內中轉國際航線18條。2017年，機場實現旅客吞吐量4980萬人次（全國第四），其中出入境旅客流量512萬人次（全國第四），貨郵吞吐量64萬噸（全國第五）。

一座機場引領城市起飛。對于成都而言，成都雙流國際機場既是成都交通外向發展的支撐，也是成都交通國際化發展的印證。

2017年12月14日，一架從阿姆斯特丹飛來的KL1891航班平穩降落雙流國際機場，標志著以雙流國際機場為依托的成都航空口岸自此跨上新臺階——年出入境旅客流量突破500萬人次。成都航空口岸也因此成為全國第四個、中西部唯一的一類航空口岸。

如今，隨著成都天府國際機場正式啟動建設，成都將成為國內少數擁有一城兩機場的城市。機場一期工程按滿足到2025年，共計4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降量32萬架次的目標設計，新建3條跑道，航站樓面積60.8萬平米;遠期工程將再建設3條跑道，機場航站樓總面積98萬平方米，滿足年旅客吞吐量9000萬人次需求。

交通外向發展的另一大成就是高鐵。根據《中國軌道交通行業發展報告（2017）》，成都位居北京、上海之后，位列全國前三，是當之無愧的全國高鐵樞紐。不僅如此，在2030年之前，成都還將打通八條高鐵樞紐，真正做到“四通八達”。西安、重慶、貴陽、昆明、西寧、蘭州、拉薩、達州，這些城市將與成都進行直線高鐵連通，屆時，想要到成都旅游更加容易。成都也有可能超越武漢、上海、深圳、廣州或北京等諸多準一線或一線大城市，成為新一輪的超級交通樞紐城市。

40年，意識超前、善于創新、心態包容、時尚前衛的成都人一直在不斷地修路、擴路，也在不斷地購車、租車、造車，日常始終離不開一條路和一輛車（機）。它們承載著成都人的希望，也承載著一座城市走向更為廣闊的外部世界的時代使命。

2010：成都進入地鐵時代

2010年，成都終于有了自己的第一條軌道交通線——地鐵1號線，這也是整個西部第一條地鐵。從此原本至少要2小時的穿城之旅，立馬至少縮減了一半時間。緊接著，2號線、3號線、4號線和隨后開通的7號線，將二圈層和中心城區連接起來，形成了方便快捷的環線交通。

地鐵的開通，帶動了城區周邊的房地產，更多人已經習慣把家安在郫都、溫江、雙流等區縣，成都也由此開啟了地鐵通勤的時代。

中篇：見證者——的哥林國春

開了20多年出租車，開過的出租車型有七八種，從奧拓到奧迪……的哥林國春猶如一部成都交通史話的活標本，他同時也是成都修路、成都人愛車的見證者和參與者。在他身上，凝聚了成都40年的交通發展歷史。

1991年夏天的一個晚上，林國春已當上出租車司機的哥哥找上門來，讓他陪自己跑長途到綿陽，一是壯膽，二是讓弟弟路上也可以練下手。林國春由此次“偷開”出租車的經歷，開始了20多年的的哥生涯。

1991年8月26日，他在哥哥的支持下，辦好了服務證，合法上路。

1992年5月，林國春承包了一輛出租車。

1993年8月，林國春投資購買了一輛出租車，成為了早期投資出租車的少數的哥。

1997年12月，林國春開上了的哥生涯以來的第五輛車。那時，成都盡管還未對出租車做出統一的“制服”設計識別方案，但市民已經約定俗成地以為，出租車的識別統一色彩就是當時奧拓、夏利出廠的原裝紅色。所以，“紅色”是那個時代出租車的標志色。

三十年河東，三十年河西。曾經吃香的“紅色奧拓”，很快被富康、捷達、桑塔納替代。2002年3月，林國春再一次舉債買下了第三代雙燃料捷達車，算下來，這已經是他開的第六臺出租車了。

2012年，林國春“應招”當上了電招出租車司機，開的是手自一體的邁騰。上崗穿制服，黑西裝、白襯衣、白手套，還要進行專門的英語培訓。開著這輛代表成都全新的哥形象的出租車，他服務了很多世界級的會議，如成都財富全球論壇、第十二屆世界華商大會、第十四屆西部博覽會、中國馬術節等。

如今，林國春已開出租車達26年之久了，在成都這樣堅持的出租車司機屈指可數。他說，從第一次開哥哥的菲亞特，到后來的夏利、奧拓、捷達再到邁騰，汽車的變化實際也是時代的變化。無意中，他成為了那個時代歷史的創造者和風潮的引領者，他和這些汽車一起見證了成都改革開放以來幾個黃金時期的發展，尤其是道路的發展。他說：“有時候，連我這樣的老司機，面對城市交通日新月異的變化，都免不了要迷路。”

下篇：數字看成都交通40年

要想富，先修路。成都人深深懂得這個道理。

改革開放40年，也可以說是成都人不斷修路的40年。

回顧這40年，我們不能不提到那些具有里程碑意義的重要時刻：

2009年，成都雙流機場修建雙跑道;

2010年，成都開通第一條軌道交通1號線;

2011年，成都龍泉國際汽車城正式列入《四川省成都天府新區總體規劃（2010-2030）》;

2012年，成都位列客運吞吐量中西部之首;

2013年，二環高架開通運行，K2、K1線路的無紅綠燈專屬車道，大大縮短了出行時間;

2015年，成渝高鐵投入運營;

2016年，雙流機場已經不能再滿足成都的航空吞吐量了，天府國際機場開建;

2017年底，西成高鐵正式開跑;

2018年及未來2年：地鐵3號線3期、5號線、10號線2期、17號線、6號線以及通過錦江區、高新區、武侯區、青羊區、雙流區的8號線，從火車南站到新機場的18號線，幾條在建地鐵預計都在2020年通車。通車后，成都地鐵交通將全面爆發。

有軌電車2號線預計今年年底通車;

五環路2021年敞開跑;

全世界首創的熊貓空鐵已經在大邑進入試運行;

營達高速、成雅快速通道、成宜高速、成資渝高速也將陸續通車;

未來，成都高鐵網也將越來越密集，其中，成蒲鐵路預計4個月后正式通車;

川藏鐵路雅安段年內通車;

成貴鐵路有望年底通車;

成蘭鐵路四川段、成昆鐵路復線預計2020年通車……

用一位網友的話說：時間真是一把利刃，短短40年，成都人的交通出行方式就發生了翻天覆地的變化，而這座新一線城市的交通網絡也極速擴張，地下跑的、路上走的、天上飛的相繼開掛。

成都人的交通出行變化，何嘗不是改革開放40年來，每一個中國人的交通出行方式變化的具體體現呢！而極速擴張的成都交通網絡，又何嘗不代表著中國極速擴張的交通網絡？！

未來：借鑒TOD模式

從人力三輪車到機動三輪客車，從“全民下海時代”的出租汽車到雙層公共汽車……車的變化背后是路的發展，路的發展背后是城市的擴張。和所有的大城市一樣，成都的城市交通也面臨著日益嚴重的交通擁擠、交通事故及環境污染等嚴峻問題。而建立以公共交通為主體的城市綜合交通體系，是解決這些問題的重要環節。

張建介紹說，巴西庫里蒂巴市發展公共交通的模式可為借鑒。庫里蒂巴位于巴西南部的東南沿海地區，是巴拉那州的州府。全市面積132平方公里，人口300萬，是一個中等規模的發展中國家的城市。庫里蒂巴是巴西小汽車擁有量最高的城市，共有70多萬輛小汽車，但是，發展完善的公交系統高效地吸收了城市高峰時的出行數量，約有85%的通勤者在工作期間選擇乘坐公交車。因此，其使用的燃油消耗是同等規模城市的25%，車輛用油約減少30%，城市大氣污染遠低于同等規模的其他城市，交通很少擁擠。庫里蒂巴市的公交系統布局合理，分流科學，條條線路各負其責，是目前世界上最實際和最好的城市交通系統之一。它為人口密集的城市，提供了一個耗資低、建設周期短、速度快、準時性好的新型高效率公共交通的解決方案，值得借鑒。

學者郭曉琴認為，具體而言，庫里蒂巴市的公共交通發展經驗主要有以下幾方面：一是從城市規劃上優先發展公共交通系統;二是通過方便、快捷的公共交通系統來吸引市民;三是把公共交通和步行者（而不是私人轎車和機動車）放在最優先的地位;四是采用政企分開、運營與票制系統分離的整合公共交通系統管理體制;五是政府采用對社會發展有利的經濟政策來鼓勵人們利用公共交通，如對有工資收入的庫里蒂巴市市民，如果花費在公共交通上的費用超過工資的6%，其超過部分由政府補貼。對于住在窮人區的窮人，可以用清掃垃圾來換取公共汽車車票;六是政府交通管理部門采用一系列交通管理措施來保證公共交通的優先發展。

建設以公共交通為主體的城市綜合交通體系，香港地鐵的經驗也值得借鑒。香港地鐵“軌道交通+房地產+社區”模式也是TOD模式的一個方向，即：軌道交通與土地規劃同步，通過軌道與土地統一規劃、統一發展所建成的生活或就業小區。它具有以人為本、安全健康等特點，為居民提供高質量的生活環境，形成現代化高效率生活方式。

這個模式的好處在于，地鐵車站與房地產無縫連接，締造以人為本的步行環境，讓出行更便捷舒適。同時，充分利用隧道、行人天橋、綠化平臺等處理機動車輛，達到人車分隔，保障行人安全。“軌道導向”型的小區同時提供良好的步行環境，使“軌道+步行”成為這種模式運行的生命力。總結起來，這種模式能達到地區、社區平衡發展和社會資源的最有效利用。

張建認為，建設以公共交通為主體的城市綜合交通體系，不僅要從城市交通發展上學習上述國家和地區的先進經驗，也要在公共交通出行者的參與層面，強化對TOD模式的認識，也可以認為是觀念先行。具體而言，就是要將TOD模式的發展歷史、城市案例以及對出行方式的改變等，告訴市民，讓他們學習、理解并自覺參與。