城市“與人為敵”的步行環境

烈日炎炎的上午，68歲的北京居民朱權走在雍和宮大街東側。這段人行道寬的地方有5米，窄的只有1米多，需要繞過樹坑，躲過店鋪門口伸出的臺階，還要注意凹凸不平的路面和破損的磚石。除了這些，“城市歷險”還要經過路中間突兀的配電箱、胡亂堆放的自行車，以及胡同里隨時可能竄出來的快遞摩托……街上沒有設置過街信號燈，過馬路需要“膽大心細”。附近的安定門內大街雖然為行人設置了紅綠燈，但綠燈只有20多秒，走得慢一點，燈就變紅了。

不人性的細節

朱權的日常經歷似乎不值一提。然而，北京大學建筑與景觀設計學院副教授李迪華對城市中不友善的步行環境卻有著近20年的觀察。

第一次因為走路讓李迪華感到氣憤是在26年前。1992年夏天，還在北大讀研的他時常接待外國專家，負責這些人的安全成了讓他頭疼的事。外國人不懂得讓車，不習慣中國的地面上有那么多溝溝坎坎。一位歐洲學者開玩笑說，到中國之后自己不會走路了。從那時起，李迪華開始注意生活環境中危險的細節。

2000年，李迪華迎來自己的孩子，父親的身份讓他更加留意周圍一切潛在的危險因素：地面雕塑周圍種滿尖銳的劍麻，路面總是坑坑洼洼，路上冷不丁就杵著一個水泥墩子……孩子們一不留神可能就刮傷、磕碰、牽絆、摔倒。粗放式發展的中國城市充斥著各種不人性的細節。李迪華說，“我們的城市處處與人為敵，簡直寸步難行。”

環境原因導致意外傷害多

“在城市建設過程中，道路承載的市政服務設施很多，但與車行道、綠化景觀或公交站臺等設施相比較，人行道更多是被忽視和犧牲的那部分。”中國城市科學研究會生態城市規劃建設中心工程師張超說。

2014年，張超完成了碩士論文《城市街道步行環境安全隱患》，他用了一個多月的時間走訪了北京市海淀二環至五環的106條道路（包括主干道、次干道和支路）。調研顯示，近六成道路存在“市政設施布置混亂”的問題：過街天橋、公交站臺、行道樹、電線桿、標識牌等各種市政設施占用了人行空間；另一方面，僅有的步行空間又存在諸如鋪磚松動、井蓋凸起、行道樹穴裸露、路面缺損等問題。

對這些“微不足道的缺陷”，大家早已習以為常，但同樣被忽視的是，當它們暴露在孩子、老人或殘障人士腳下時，一塊只翹起2厘米的地磚可能就成了邁不過去的坎兒。

北京北林地景園林規劃設計院工程師姜海龍于2014年在北京4家醫院的骨傷科門診及住院處調研訪談了202位老人。排除老人自身身體原因，“跌倒”在意外傷害中占到82.2%，環境原因導致的意外傷害超過70%，其中超過六成是在走路（上下坡、上下臺階）時受傷的，還有兩成發生在鍛煉、閃躲障礙、推小輪車或嬰兒車時，發生最多的地點依次為城市街道、公園和居住區。

最低標準和最高要求

張超說，在《城市道路交通規劃設計規范》中僅規定了：人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5米。“規定并沒有指出有效步行空間。”張超解釋說，不論人行道寬多少米，重要的是有效使用寬度，不然行道樹占一米，配電箱再占半米，人行道就被占沒了。

除了土地的有限性，步行空間還受限于另一個現實因素——成本。“規范說寬度不小于1.5米，但每寬出一米，那都是錢呀！”張超說，“在現實建設中，規范作為最低標準往往是施工的最高要求。”而在施工和后期維護階段，部門間基本各自運行，以至于作為最終使用者的市民在遇到問題時很難找到一個解決部門。

李迪華舉例說，在北京許多道路上，都能看到建設在機動車道和非機動車道之間的公交站，行道樹也并沒有放過這些可能并不需要綠化的地方，樹池置于密集的人流、車流中，難免成為行人的隱患，而解決這么一棵樹，可能就要牽扯到五六個部門。

（摘自《中國新聞周刊》第28期 李明子∕文）