港珠澳的哲學(xué)思考

文/本刊綜合

供圖/港珠澳大橋管理局

橫跨東西、飛架三地的港珠澳大橋，跨越的不只是地理天塹。十五年，珠江口的天空、海洋、大地目睹了港珠澳大橋人的堅守與付出，粵港澳三地人民見證了大橋人的拼博和奉獻。十五年，所有的磨難與坎坷、心酸與喜悅都隨著大橋的完工變成了刻骨銘心的記憶，變成了可以永遠回味的故事。這座大橋在橋梁建設(shè)上注定載入史冊，在未來管理上也定會突破藩籬，創(chuàng)新方式方法，釋放無限魅力。有關(guān)大橋的奇跡和故事還在不斷發(fā)生。

2003年，距中國改革開放已有25年，距香港回歸祖國也已6年。中國國內(nèi)生產(chǎn)總值近14萬億元，增速達10%。同年，神舟五號飛天。這一年的7月，國家發(fā)改委和香港特別行政區(qū)共同委托完成了《香港與珠江西岸交通聯(lián)系研究》，結(jié)論是：港珠澳大橋具有重大的政治及經(jīng)濟意義，具有建設(shè)的迫切性。

港珠澳大橋管理局的前身——港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)辦公室（簡稱前期辦）在此背景下成立，承擔大橋前期規(guī)劃論證、專題研究與工程項目立項工作。2009年12月，港珠澳大橋開工建設(shè)。2010年7月，前期辦完成歷史使命，港珠澳大橋管理局成立（簡稱管理局）。作為業(yè)主方，管理局成立之初從只有13位工作者不斷發(fā)展壯大，承擔了中期建設(shè)管理和后期運營維護工作。

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區(qū)，是在“一國兩制”框架下、粵港澳三地首次合作建設(shè)的超大型跨海交通工程。整個項目包括海中橋隧主體工程、香港接線及香港口岸，珠海、澳門接線和珠海澳門口岸，總長約55公里。其中，橋梁工程長22.9公里，島隧工程長6.7公里，東西兩個人工島面積各10萬平方米。

1 視野

朱永靈（港珠澳大橋管理局局長）：

“我們的知識和經(jīng)驗都不足以勝任港珠澳大橋的挑戰(zhàn)，我們唯一能做的就是兼容并蓄、博采眾長。”

從2003年到2013年，港珠澳大橋管理局計劃合同部的成員組成調(diào)研小組，考察了國內(nèi)的東海大橋、蘇通大橋、杭州灣大橋，也遠赴英國、日本、荷蘭、瑞士等國考察培訓(xùn)。這是一個學(xué)習借鑒的過程，更是一個增強信心的過程。日本的橋面鋪裝技術(shù)水平高。那霸港的沖繩大橋，建成30多年，橋面仍然完好。日戶技術(shù)研究所是日本最大的橋面鋪裝及路面鋪裝研究機構(gòu)之一。日本公司善于學(xué)習借鑒，在引進德國橋面鋪裝技術(shù)時，對其進行研究與分析，從而得到了適合自身的橋面鋪裝模式。研究所齊全的設(shè)備和工作人員良好的心態(tài)，給調(diào)研小組成員留下了深刻的印象。

在歐洲地區(qū)專門從事路面設(shè)計、咨詢的瑞士知名公司埃施利曼集團，調(diào)研小組與任董事長45年的埃施利曼先生就鋼橋面鋪裝技術(shù)進行交流。與中國傳統(tǒng)的多、快、好、省建設(shè)理念不同，埃施利曼提出“精品工程”和“投入產(chǎn)出比”的概念，即從項目建設(shè)、運營的全局出發(fā)，在工程建設(shè)期投入最好、最先進的機械設(shè)備及原材料打造精品工程，而這部分所增加的費用將遠遠小于日后反復(fù)維修所耗費的人力及物力，這一概念使小組成員意識到科學(xué)態(tài)度和理性思考的重要性。

橋梁的長壽命使用是歐洲各國努力踐行的理念。各國對鋪裝設(shè)計使用壽命均有各自的規(guī)定：土耳其一般為10年至25年，德國一般為35年，英國一般為25年至30年。實踐證明，歐洲大部分路面及橋面鋪裝均可使用20年以上，在沒有重型超載車通行及施工問題的情況下，大部分鋼橋面鋪裝可使用30年，甚至更長，德國一些二戰(zhàn)前鋪裝的橋面至今仍在使用。對比國內(nèi)路面和橋面使用壽命多則10年，少則兩三年的狀況，調(diào)研中眾多成功的案例給了調(diào)研小組的成員莫大的信心和鼓舞。

經(jīng)歷國內(nèi)外考察，計劃合同部的成員們意識到，橋梁工程是集納了經(jīng)濟、技術(shù)、人才等各類“高精尖”學(xué)術(shù)背景的系統(tǒng)工程，橋梁強國必定是經(jīng)濟強國。在經(jīng)濟高速發(fā)展的中國，工程技術(shù)領(lǐng)域雖呈現(xiàn)跨越式發(fā)展，但與中國經(jīng)濟的實力仍不相匹配，雖起步并不晚，但在管理水平、技術(shù)理念、施工素養(yǎng)等工程領(lǐng)域，中國與橋梁強國仍存在一定差距。他們決心利用港珠澳大橋建設(shè)的契機，沉下心來，成體系地研究，大踏步地追趕。

從1983年提出理念，到2018年10月通車，港珠澳大橋這一工程的背后，是兩萬多名建設(shè)者的心血。

2009年10月28日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，正式批準了港珠澳大橋工程可行性研究報告。標志著大橋前期工作已順利完成，正式進入實施階段。

余烈（港珠澳大橋管理局副局長）：

“有效整合全球環(huán)境資源，不排斥好的技術(shù)、工藝設(shè)備、材料，這就是國際化的原則。”

學(xué)習、考察、交流，管理者們對項目的認識漸漸清晰，對三地的政策法規(guī)、管理體制、辦事程序、技術(shù)標準、思維習慣都有了清楚的了解，前期辦對港珠澳大橋的把握日漸準確。

2008年年底，《港珠澳大橋項目管理規(guī)劃大綱》完成。這個報告雖不盡細致，但其構(gòu)想已經(jīng)非常清楚：要做一個能與中國實力和偉大時代相匹配的工程。

在技術(shù)和管理上，管理局一開始就把這個世紀工程定位為國際工程，完全按國際標準規(guī)范設(shè)計、建設(shè)。關(guān)于國際機構(gòu)的參與程度，管理局和三地政府認為設(shè)計、咨詢、管理這些軟性領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國際化，價格低、花錢少，對于保證整個工程的品質(zhì)能夠起到極大的作用。因此，工程的設(shè)計采用中外合作，咨詢同樣采用中外合作，質(zhì)量管理顧問也雇用境外的公司，施工單位也要引進境外的管理模式——這些方面共有11家境外公司或機構(gòu)參與。但是，所有的施工都是由內(nèi)地的公司來承擔，因為外國施工公司的造價非常高。在國際化方面，管理局考慮了性價比最優(yōu)，不是盲目的國際化。

以前，關(guān)于橋的施工質(zhì)量標準，內(nèi)地采用國標，香港遵循的是英國標準，澳門使用的是歐洲標準。管理局認為，標準是成體系的，牽一發(fā)而動全身，不是簡單地就高不就低。最終，從設(shè)計到施工再到質(zhì)量驗收、營運和管理，港珠澳大橋制定了整套專業(yè)技術(shù)標準。

香港的大橋設(shè)計使用壽命采用英國的標準120年，內(nèi)地杭州灣大橋是100年，港珠澳大橋采用了120年的標準。使用壽命的標準變了，整個行業(yè)的標準相應(yīng)提升。短缺經(jīng)濟時代，建設(shè)的標準是依據(jù)多、快、好、省的理念制定的，有橋比沒橋好，用修一座橋的錢最好能修兩座橋。景觀、美觀、環(huán)保等不被作為首要因素考慮進去，質(zhì)量也很受影響。

今天，國家綜合實力已達到如此高度，做“精品工程”和“傳世工程”成為管理者和建設(shè)者的目標。傳統(tǒng)橋墩的建造是先打樁再現(xiàn)場澆注，柱左右偏離一些，不會影響到橋墩的放置。現(xiàn)在采用預(yù)制橋墩承臺的方式，承臺在工廠里預(yù)制好，柱打好后把承臺套上去。如此一來，樁如果稍有偏離了，承臺就套不上去，所以對打柱的精度提出了更高的要求。過去，一天如果打兩根柱，現(xiàn)在可能兩天才打一根樁，這又涉及到了成本的問題。實施精細化的管理，標準提高了，成本也會增加，所謂優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，好比制造一輛勞斯萊斯汽車和一輛普通本田汽車，成本自然不同。

港珠澳大橋中國結(jié)橋塔。港珠澳大橋通車后，珠江兩岸從過去的車程4小時、船運1小時，壓縮為30分鐘。

2 胸懷

港珠澳大橋跨港珠澳三地，由橋梁、人工島、海底隧道等多種型態(tài)構(gòu)成；位處珍稀的中華白海豚棲息地，環(huán)保壓力極大；技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)難度大、制約因素多。這是中國甚或世界最復(fù)雜和巨型的橋梁建設(shè)工程，對管理局成員的知識結(jié)構(gòu)、思維方式、綜合素養(yǎng)、感知與判斷能力都是極大的挑戰(zhàn)。按照工作安排，管理局（前期辦）要在2008年之前拿出工程的可行性研究報告及相關(guān)規(guī)劃、專題研究成果。

前期工作推進十分艱難。三地政府之間、區(qū)域之間、產(chǎn)業(yè)之間的利益訴求各異，從落腳點的選擇、通道線位的確定，到口岸查驗?zāi)Ｊ降拿鞔_、錨地的協(xié)調(diào)、融資方案的出爐，乃至項目范圍的分割和管理架構(gòu)的選定，都要經(jīng)過反復(fù)論證、反復(fù)協(xié)調(diào)。隨著項目的推進，人員陸續(xù)增加。前期辦計劃合同部負責工程計劃管理、進度計劃審批、對外各類合同簽訂等工作，可謂異常繁忙，但內(nèi)部培訓(xùn)沙龍頗受歡迎。創(chuàng)辦沙龍的目的是為大家提供一個開拓視野、提升思維、感悟人生和棲息精神的文化場所。

從前期辦設(shè)立的大橋講堂、讀書會，創(chuàng)辦的《港珠澳大橋》雜志，到承包人主辦的報紙、中鐵山橋的“孤島夜話”沙龍等，在建設(shè)大橋的過程中，創(chuàng)建項目文化，是所有港珠澳大橋人的共同夢想。在前景不明的建設(shè)初期，在一些同事無法忍受寂寞和艱難離去時，在炎熱難耐的孤島上，在遠離家人的建設(shè)工地，仍然留守的人，大家分享詩歌經(jīng)典、哲學(xué)歷史、讀書心得、人生經(jīng)歷，使他們超越了平凡，開啟了智慧，拓展了視野。

兩座人工島的建筑形態(tài)基本相同，但是功能則不同。東島是集交通、管理、服務(wù)、觀光等功能為一體的綜合運營中心，西島是橋梁監(jiān)控和養(yǎng)護服務(wù)中心，以辦公為主。

一國兩制三地，港珠澳大橋項目的合作、管理和建設(shè)方式前所未有，無任何經(jīng)驗可尋。面對思維方式、價值觀、社會制度各具差異的三方合作，朱永靈局長以對歷史負責、對人民負責的態(tài)度，確定了管理局的工作目標：推動項目順利進行。他為管理局工作確定了三項原則：第一是客觀科學(xué)、求真務(wù)實；第二是兼容并蓄、敢于突破；第三是忍辱負重、甘愿奉獻。

與內(nèi)地常規(guī)大型基礎(chǔ)設(shè)施項目相比，港珠澳大橋在程序上增加了三地政府的審核環(huán)節(jié)，質(zhì)量標準取三地最高，安全環(huán)保要求與國際接軌，這給管理和工作效率帶來了不小的挑戰(zhàn)。處理好與三地政府的關(guān)系，取得三地政府的信任和支持，成為管理局做好港珠澳大橋建設(shè)的前提條件。

按程序制度辦事，增加透明度；加強與三方的溝通，互相理解，是取得三地政府信任的關(guān)鍵。港澳社會強調(diào)按制度和規(guī)則行事；內(nèi)地社會注重原則性和靈活性，講究變通。內(nèi)地和港澳地區(qū)官員的處事作風存在不小差異。管理局成立之初，三地簽署了《港珠澳大橋建設(shè)、運營、維護和管理三地政府協(xié)議》及《港珠澳大橋管理局章程》，這兩個文件集納了三方的法律法規(guī)和管理要求，成為管理局處理與三地政府關(guān)系的基本制度性文件。嚴格按協(xié)議和章程辦事，讓三地政府及時了解決策過程、決策執(zhí)行的結(jié)果，管理局對三地政府完全透明，三地政府對管理局的信任度大大提升。

高星林（港珠澳大橋計劃合同部部長）：

“偉大的工程，需要偉大的建設(shè)者，需要偉大的胸懷，需要寬廣的視野，需要集體的智慧。”

歷時8年多建設(shè)，港珠澳大橋主體交工驗收。而在項目開工建設(shè)前，更是經(jīng)歷長達6年的論證。段威／攝影

根據(jù)港澳方面的要求，港澳各在管理局派駐一名副局長，銀行賬戶往來要聯(lián)簽，前期招投標也要請粵港澳三方派代表參與。這也在客觀上避免了評標過程中可能會出現(xiàn)的人情干擾。朱永靈說：“港珠澳大橋如果沒有港澳方的參與，招標的過程可能沒有這么順利。”經(jīng)過多年的磨合，尤其是港澳兩位副局長全職參與管理局的日常工作，將管理局的情況及時反饋給港澳政府，港澳政府越來越理解朱永靈和他的同事們承受的壓力和遇到的困難。港澳方對管理局團隊的奉獻精神也非常欽佩。朱水靈說：“人心都是相通的。”

張勁文（港珠澳大橋管理局工程總監(jiān)）：

“要有一個好的心態(tài)。在我們的管理中，不喜歡非此即彼的態(tài)度，這種工作方式和思維方式都不是大國的心態(tài)。用誰的或不用誰的標準，都是理性地從具體事情考量，這才是強者心態(tài)。”

作為港珠澳大橋工程的項目管理者，面對如此超大、超復(fù)雜性系統(tǒng)和眾多的技術(shù)難題，為適應(yīng)港珠澳大橋建設(shè)的目標在構(gòu)建項目管理模式時，管理局適時提出了一種新的管理模式——建立“伙伴關(guān)系”，共同迎接挑戰(zhàn)與難題。

島隧工程技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)經(jīng)驗缺乏，是大橋主體工程施工最難的部分，也是風險最大的部分。為了把承包人和所有參建者的積極性調(diào)動起來，管理局采取設(shè)計施工總承包的模式，目的是把一部分權(quán)利讓渡給承包人。按傳統(tǒng)模式，一般是由管理方在設(shè)計方案完成后再去找施工單位，但這容易造成設(shè)計和施工的脫節(jié)，設(shè)計方做的方案，施工方可能無法實現(xiàn)。采用設(shè)計施工總承包，設(shè)計與施工全部交由承包方負責，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，風險降低，效率也因此提高。

港珠澳大橋施工區(qū)域經(jīng)過中華白海豚的棲息地，工程從前期評估、設(shè)計、檢測、管理等環(huán)節(jié)持續(xù)打響“白海豚保衛(wèi)站”，施工以來，未造成白海豚傷亡的事故。

在朱永靈看來，伙伴關(guān)系是所有管理制度的基石，要對承包人采取信任的態(tài)度，同時也要替三地政府把好關(guān)，控制好成本、質(zhì)量，實現(xiàn)保值增值。管理局充分尊重承包人的風險偏好，確定施工工藝時，也大多尊重承包人的意見。朱永靈說：“搞工程不是只有唯一的方法，當有多種選擇時，我們盡量尊重承包人的意愿，他也會尊重你，給你做出好工程。工程是做出來的，不是管出來的。”

承包人也認同伙伴關(guān)系的理念。最終，大家形成了一個共識：這個項目代表國家形象，體現(xiàn)國家實力。朱永靈說：“我們一直向承包人強調(diào)使命感、責任感、榮譽感，我們就是代表國家。那些建設(shè)者，在電視里看到港珠澳大橋的報道，就跟家人講自己在港珠澳大橋工作，榮譽感油然而生。有了榮譽感就不想做砸了，人的積極性、責任感調(diào)動起來了，一定能做出好東西。”

3 創(chuàng)新

張勁文：

“這個橋如果在20年前做，不可能做成現(xiàn)在這樣，在10年前做，也不可能做到這個水平。”

在交通行業(yè)，橋梁建設(shè)等被稱為土木工程，傳統(tǒng)上一般是在現(xiàn)場用鋼筋混凝土制作模板。工程師們自嘲地說，所謂土木，就是各種部件、模板就地生產(chǎn)，就地安裝，又土又木，臟亂差是工地環(huán)境最大的特點。

2008年，管理局計劃合同部在經(jīng)過多次國內(nèi)外考察和文獻研讀后，設(shè)想用裝備制造業(yè)的方式建橋。2012年2月27日開工的港珠澳大橋島隧工程桂山沉管預(yù)制廠，就是為島隧工程制造沉管；2012年7月18日開工的山海關(guān)中鐵山橋產(chǎn)業(yè)園則是為橋梁工程制造鋼箱梁。就像樂高玩具一樣，在工廠把部件預(yù)制好，到施工現(xiàn)場用機械設(shè)備進行安裝。張勁文說：“用裝備制造業(yè)的方式做橋，是觀念的轉(zhuǎn)變，這在我們的行業(yè)領(lǐng)域是非常大的飛躍。它實現(xiàn)了大型化、工廠化、標準化、裝配化。”

用大型浮吊船把巨型鋼箱梁運到海上這套方案，在之前幾乎是不可想象的。因為那時全中國上千噸位的浮吊船也屈指可數(shù)，而且要依賴從日韓等國進口。建橋方法的改變，帶來了施工設(shè)備的巨大進步。10年前建造杭州灣跨海大橋時，2000噸位的浮吊船只有一艘，而建設(shè)港珠澳大橋時有5艘，且全部國產(chǎn)，最終接頭時還用到了1.2萬噸的浮吊。先進的思維方式和生產(chǎn)方式，最終要靠國力的綜合提升來實現(xiàn)。張勁文說：“我們這個項目在思維、技術(shù)、管理上面的突破，是因為恰逢國家復(fù)興的時代，我們也非常地幸運。在實踐的過程中，軟硬件都實現(xiàn)了提升，形成了一個有機的結(jié)合體。”

在工業(yè)發(fā)展初期，由于生產(chǎn)技術(shù)落后，人類只考慮對自然資源的盲目索取和破壞性開采，而不曾從深層次意識到這種生產(chǎn)方式對人類所造成的負面影響。國際上的重大事故對安全管理工作的完善起到了巨大的推動作用，引起了工業(yè)界的普遍關(guān)注，深深認識到石油、石化、化工行業(yè)是高風險的行業(yè)，必須更進一步采取有效措施和建立完善的安全、環(huán)境與健康管理系統(tǒng)，以減少或避免重大事故和重大環(huán)境污染事件的發(fā)生。

1991年，在荷蘭海牙召開了第一屆油氣勘探、開發(fā)的HSE（健康Health、安全Safety和環(huán)境Environment）國際會議。逐漸，HSE活動在全球范圍內(nèi)展開。港珠澳大橋借鑒了石油行業(yè)的HSE體系，并根據(jù)海上橋梁工程的特點，做了技術(shù)上的優(yōu)化，這在國內(nèi)的橋梁建設(shè)中是第一次。

交通行業(yè)的信息管理系統(tǒng)，并不具有突出優(yōu)勢。在2006年前后，信息系統(tǒng)用得最好的是核電站領(lǐng)域。為了構(gòu)建港珠澳大橋的信息系統(tǒng)，計劃合同部曾經(jīng)到嶺澳核電站二期去調(diào)研，借鑒了其構(gòu)建方式，實現(xiàn)了交通行業(yè)的跨界發(fā)展，帶動了行業(yè)的一次整體提升。

港珠澳大橋東連香港大嶼山，西接澳門半島和廣東珠海市，被稱為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。

善作哲學(xué)思考的張勁文評價這個借鑒的過程說：“這是一個從認識到方法再到實踐的模型，是一種思維方式。它要求有所創(chuàng)造的參與者首先要對事物有一個清晰的、跳脫出舊有事物的認識。形象地說就是：如果我們都認為手機的最極致是諾基亞8860，誰還會去開發(fā)新的手機呢？只有當喬布斯對手機有了新的認識，手機的創(chuàng)新才會出現(xiàn)。管理局的工程師們和員工們對這個工程的認識，決定了建造這個工程的方法和結(jié)果。在他們看來，技術(shù)只能解決一部分的問題，還需要有好的管理來彌合人與人、人與事、事與事之間的各種差異，進行融合或深度融合，這樣項目才有可能達到高水平。”

（本文摘編自《人民畫報》2018年第3期“超級工程港珠澳大橋”，有刪減。）