基于耦合協調模型的公路運價指數與宏觀經濟關系測度

胡洋 趙小曼 耿新瑞

摘 要：在運價指數波動性基礎上，采用耦合協調模型測度耦合協調度。結果表明，樣本期公路貨物運輸價格指數隨著國內外經濟下行整體上呈波動下降;公路貨物運輸價格指數與宏觀經濟間的耦合度及協調度值區間分別為[0.7529，0.9997]和[0.6804，0.8270]，具體體現為高水平耦合、良好協調及高度協調水平，呈波動上升。

關鍵詞：公路貨物運輸;運價指數;耦合協調模型

中圖分類號：F542? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）35-0173-02

公路貨運市場與宏觀經濟相互依存，公路貨物運輸價格指數作為公路貨運市場供求關系的“晴雨表”，與宏觀經濟存在密切聯系[1]。宏觀經濟總體利好、發展速度增快、供給小于需求，則運價指數上升，反之運價指數下降。顧敬巖和范文姬[2]從價格指數采集、企業選取等角度提出普通道路貨物運輸價格指數編制方法，并以義務普貨道路運輸價格指數為例進行實證分析。劉彬等[3]研究了寧波市道路貨物運輸價格指數的計算方法。李文興[4]編制了182種代表性貨物運輸價格指數。劉崇獻、馬敏[5]研究了國際運價指數（Baltic Dry Index，BDI）對我國宏觀經濟的影響。以往對公路貨物運輸價格指數與宏觀經濟的相互關系研究較少，故以寧波市為例，采用耦合協調模型，測度公路貨物運輸價格指數與宏觀經濟的耦合協同度。

一、研究方法

（一）綜合評價模型

首先對數據標準化。假設Xij為i系統的第j個指標，若Xij為負向指標，則需要采取倒數變換法進行正向化處理，不同系統不同指標的功效系數Uij可以表示為：當Xij為正向指標時，Uij=[Xij-min（Xij）]/max（Xij）-min（Xij）;當Xij為負向指標時，Uij=[max（Xij）-Xij]/max（Xij）-min（Xij）。min（Xij）和max（Xij）分別為i系統第j個指標的最小值和最大值;Uij為i系統第j個指標的功效系數，反映系統i的滿意程度，其取值區間為[0，1]。故以下采用因子分析方法確定宏觀經濟系統指標權重。同時，根據劉定惠等[6]的研究，采用集合平均法和線性加權和法，測算公路運輸與宏觀經濟系統的綜合評價值，具體公式為：Ui=∑WijUij（j=1～m）。式中，m為各系統中指標體系的數量;Wij為i系統第j個指標的權重;Ui表示i系統的綜合評價值，反映系統發展的程度。

（二）耦合度模型

耦合指兩個或兩個以上的系統的相互作用，其強度采用耦合度衡量。以往文獻中普遍使用耦合度C表示宏觀經濟系統與運價指數相互作用程度，測算公式為C={[（U1×U2）/（U1+U2）2]}1/2。式中，耦合度C取值范圍為[0，1]，當C=0時，耦合度極小，宏觀經濟與運價指數處于無關狀態，系統將向無序發展;當C=1時，耦合度最大，即宏觀經濟與運價指數相互作用程度最強。一般情況對系統耦合度C分段中等于0為最小耦合，（0，0.3]為低水平耦合，（0.3，0.5]為拮抗，（0.5，0.8]為磨合，（0.8，1）為高水平耦合，等于1為最大耦合。

（三）協調度模型

耦合度體現宏觀經濟系統與運價指數互動作用強弱，卻難以反映宏觀經濟與運價指數整體“功效”與“協同”效應，如果宏觀經濟與運價指數在發展中存在差異，可能存在兩者發展水平均低，但耦合度較高的情況。為此，構建耦合協調度模型：T=αU1×βU2，D=（C×T）1/2。式中，C為耦合度;D為協調度，取值為[0，1]，將其劃分為5階段，等于0為不協調，[0，0.4]為低度協調，[0.4，0.5]為中度協調，[0.5，0.8]為良好協調，[0.8，1）高度協調，等于1為極度協調;T為運價指數和宏觀經濟的綜合評價指數，衡量它們作為復合系統的整體協同水平的高低;α，β為待定權數，一般認為宏觀經濟與運價指數同等重要，因此α，β分別取0.5。

二、結果及分析

（一）指標體系構建與數據說明

1.指標體系構建。結合寧波市的情況，從經濟發展水平、投資水平、消費水平、財政水平與人民生活水平五個方面構建宏觀經濟指標體系。考慮宏觀經濟與運價指數具有周期性，采用統計方法剔除季節因素，依據因子賦權法確定宏觀經濟系統各指標的權重，二級指標有經濟發展規模及結構、投資、國內消費及對外貿易、財政、人民生活。經濟發展規模及結構為，地區生產總值0.027 7，第一產業增加值0.045 6，第二產業增加值0.035 9，第三產業增加值0.024 3，規模以上工業企業實現增加值0.023 7，規模以上工業完成銷售產值0.022 0，規模以上工業完成出口交貨值0.025 0;投資為，固定資產投資0.029 5，工業投資0.029 2;內消費及對外貿易為，社會消費品零售總額0.032 5，外貿進出口總額0.214 1，外貿進口總額0.205 8，外貿出口總額0.149 8，實際利用外資0.035 1;財政為，財政總收入0.029 8;人民生活為，城鎮居民人均可支配收入0.049 4，農村居民人均現金收入0.020 5。

2.數據來源。樣本期間為2013Q1-2016Q3;宏觀經濟數據來自寧波市季度經濟運行報告;運價指數來自寧波市現代物流規劃研究院。

（二）運價指數波動性

運算結果顯示，整體上公路運價指數隨時間不斷下降。2013—2016年公路運價均值分別為998.32、988.81、980.94和963.47，下降幅度達34.85。具體2013Q1-2013Q3呈緩慢上升;2013Q3-2014Q2呈緩慢下降，原因可能為，寧波市單位GDP物流需求系數（3.35）及每百元社會物流總額所耗費的物流費用下降，物流行業呈“需求增速放緩”;2014Q2-2015Q2呈平穩波動;2015Q2-2016Q3公路運價指數持續下降，原因可能有二，一是為國內外經濟需求不足，二是寧波地區汽柴油市場低迷不振，運輸成本下降。

（三）耦合協調結果評價

利用公式測算出寧波市2013Q1-2016Q3公路運價指數與宏觀經濟耦合度及耦合協調度，其中，2013Q1-2016Q3兩者耦合度區間為[0.7529，0.9997]，即公路運價指數與宏觀經濟總體上處于高水平耦合階段;協調度區間為[0.6804，0.8389]，普遍低于耦合度，呈良好協調及高度協調水平。總體上樣本期間兩者間耦合度與協調度呈緩慢上升，即宏觀經濟與公路運價指數交互作用的強度在逐漸增強。可分為以下兩個階段。

1.2013Q1-2015Q4。從宏觀經濟與公路運價指數變動來看，前者明顯低于后者，說明前者是制約兩者協同發展的主要因素。從耦合、協調度來看，均呈現先快速上升、再緩速下降進而緩慢上升的趨勢，其原因可能為2013年國內外由于金融危機的影響一直處于波動狀態;2014—2015年，中國經濟進入“新常態”，世界經濟進入“深度調整期”，增長緩慢。

2.2015Q4-2016Q3。從宏觀經濟與公路運價指數變動看，前者明顯高于后者，說明公路運價指數是制約兩者協同發展的主要因素。從耦合、協調度來看，耦合度出現急劇下降，協調度滯后于耦合度，呈緩慢下降，可能為宏觀經濟經過產業調整等政策已從內部不協同演變為協同發展，而公路運輸價格指數因市場產能過剩、拉動嚴重不足導致不協調程度加劇，雙方呈現分異的發展趨勢。

三、結論與建議

通過宏觀經濟系統與公路運價指數的綜合評價體系，對寧波市兩者間耦合協調度的測算為，（1）耦合度區間為[0.7529，0.9997]，協調度區間為[0.6804-0.8389]，整體上分別處于高水平耦合、良好及高度協調階段;（2）2013Q1-2016Q3，寧波市宏觀經濟與公路運價指數的耦合度與協調度波動性不大，呈現緩慢上升趨勢，即整體上兩者相互作用程度加深。

由此得出了宏觀經濟與公路運價指數的相互作用關系，故可通過宏觀經濟走勢預測公路運價指數，并制定調控措施。當公路運價指數走強時，可以判斷公路貨運市場運輸需求增多，運輸業會增加供給，可能會加劇運輸市場“產能過剩”。所以，可以通過指導價格、加大治超力度等方式保障運輸資源合理配置。當公路運價指數走弱時，可以判斷公路貨物運輸市場不景氣，運輸企業利潤低下。可采取財政補貼、過路過橋費減免等“穩增長”的貨運市場發展政策。對公路運價指數與宏觀經濟綜合評價值的對比發現，預期公路運價指數繼續呈現下降趨勢。為保證公路貨物運輸市場發展，需要針對貨運市場存在的問題制定“去產能”“保增長”，促進甩掛運輸等政策促進運輸業升級，提升公路運輸價格指數與宏觀經濟的協調發展程度。

參考文獻：

[1]? 袁孝尚.把公路物流運價指數打造成經濟“晴雨表”——訪中國物流與購聯合會會長何黎明[N].現代物流報，2015-07-31（A03）.

[2]? 顧敬巖，范文姬.普通道路貨物運輸價格指數編制方法[J].公路交通科技，2013，30（9）：154-158.

[3]? 劉彬，姜桂艷，陳炯迪，陳嵐，胡鴻志.道路貨物運輸價格指數研究[J].寧波市大學學報：理工版，2015，28（3）：127-132.

[4]? 李文興.鐵路運價指數編制方法的探討[J].統計研究，2003，（7）：54-57.

[5]? 劉崇獻，馬敏.國際運價指數對我國宏觀經濟的影響研究[J].中國商貿，2014，（21）：205-207.

[6]? 劉定惠，楊永春.區域經濟—旅游—生態環境耦合協調度研究——以安徽省為例[J].長江流域資源與環境，2011，20（7）：892-896.