山東省港口資源整合現狀分析及對策

盧書要

【摘 要】 為解決目前山東省港口資源整合所面臨的問題，分析山東省港口發展情況和整合情況，借鑒國內外港口資源整合成功案例，結合自身發展實際情況，提出應從優化港口布局、組建港口管理委員會、岸線資源集約化、利潤合理分配等方面加快推進山東省港口資源整合的建議。

【關鍵詞】 山東省;港口資源整合;樞紐港;港口群

0 引 言

習近平總書記在2018年全國“兩會”期間參加山東代表團審議時，強調要更加注重經略海洋，要求山東發揮自身優勢，加快建設世界一流的海洋港口、完善的現代海洋產業體系。山東雖然港口貨物吞吐量排名全國第二，但其沿海港口眾多，除了青島港、煙臺港和日照港等3個超億噸大港外，其余港口不僅規模較小而且股權性質各異。由于缺乏統籌規劃和協同，港口低水平重復建設和無序競爭的現象比較突出。

山東省三面環海，海岸線長達3 024 km，占全國的1/6，坐擁黃河入海口，背靠京津冀，南與長三角經濟帶主要腹地省份江蘇接壤，京杭大運河縱貫南北，地理位置優越，腹地范圍廣，具有發展水運的自然優勢。山東省港口群的發展對帶動黃河流域經濟發展有著積極的帶動作用。

山東沿海經濟帶的開發建設，尤其是港口的建設，在上升為國家戰略后，山東省沿海7個主要港口的整合速度也持續加快。包括青島、煙臺、日照、威海、濰坊、東營、濱州等7個主要沿海城市在內的沿海經濟帶，處于渤海灣地區和東北亞經濟圈的中心位置，與韓國隔海相望，地理位置優越，交通體系發達。優化山東省沿海港口資源配置，對于完善我國沿海區域發展布局和帶動山東省整體經濟的發展都有著舉足輕重的作用。

1 山東省港口資源整合的現狀

1.1 沿海港口發展情況

2016年，山東省全省港口完成貨物吞吐量14.9億t，比上年增長4.9%（見表1）。

青島港在集裝箱、油品吞吐量方面都具有較大優勢，但在煤炭吞吐量方面，與煙臺港、日照港相比有著明顯的劣勢。在礦石吞吐量方面，青島港與日照港相比，幾乎沒有差異。除此之外，東營港、濱州港進出港貨物分別以油品、礦石為主。

1.2 山東省港口資源整合現狀

以統籌全省港口協同發展為出發點，促進環渤海地區港口資源優化發展，山東省通過整合成功地將日照港務局與嵐山港務局部分重組為日照港集團有限公司開始，逐漸加大港口資源整合步伐（見表2）。

2 山東港口資源整合面臨的問題

（1）山東省沿海港口眾多，各港口重復建設和無序競爭嚴重。山東省3 345 km的沿海海岸線分布著多達40個大大小小的港口，平均每85 km便有一個港口。一些地方政府為了提高短期效益，盲目開發建設港口群，形成眾多中小港口。山東省港口集裝箱業務90%以上都集中在青島港，煤炭、鐵礦石和原油等散雜貨也大都集中在青島、日照、煙臺等大港。許多中小港口功能定位不合理，貨種結構、經營業務與其他大港嚴重重疊，某些中小港口在面對大港的競爭壓力時，通過降低港口裝卸費吸引貨源，以此來提高短期效益。山東省內部各港口之間競爭激烈，但港口總體利潤并沒有明顯提高。

（2）山東省各港口盈利水平差距較大，各港口對整合的意愿不強。在對山東省沿海港口進行資源整合的過程中，不可避免地會涉及到各企業的盈利問題。近幾年，山東市級港口中除了青島港外，其他港口盈利水平相對較低且很不穩定。《中國港口年鑒》數據顯示：2016年青島港實現凈利潤21.86億元，2017年實現盈利30.43億元，環比上升39.2%，盈利能力在整個港航船行業中一直名列前茅;2016年日照港凈利潤1.76億元，2017年凈利潤3.69億元，環比增長109.7%;2016年煙臺港凈利潤萬元，2017年凈利潤萬元，環比下降54.72%，整體盈利水平較低。

（3）山東省各大港口控股股東成分不一，嚴重阻礙著港口資源整合的推進。在山東省各港口企業中，東營港和濱州港股權成分相對簡單，均屬于國有控股，自2018年以來，兩港各大股東已悉數入股渤海灣港口集團。濰坊集團則由森達美港控股，國有資產僅持有1%的股份，其他全部由外資企業持股。青島港集團則與香港招商局、馬士基等多家外資企業合作成立了40多家中外合資公司。日照港作為上市公司，除了日照港集團是控股股東外，還有兗礦集團和淄博礦業占較大股份。另外嵐橋港由嵐橋集團全資經營，屬于民營企業。煙臺港的股東中則出現了寶鋼集團、中海投資等央企。目前，山東省7個主要港口擁有多種不同的管理體制，產權背景極其復雜，利益主體眾多，以致在港口整合中很難找到平衡點來兼顧各方利益。因此，要實現各港口之間的利益平衡有很大的難度。

3 整合對策

3.1 優化沿海港口布局，調整各港口、港區功能，實現錯位發展

要解決山東各港口間的無序競爭問題，必須優化沿海港口布局，調整各港口、港區功能，在一定區域范圍內作出合理規劃，突出青島港的樞紐作用，整合中小港口，杜絕重復建設，充分發揮各港區的優勢，通過錯位發展實現港口資源的高效利用，全面提升港口的核心競爭力。這就需要：政府出臺相關政策意見，完善港口整合相關法律法規，協同港口企業整合;根據各港口實際的自然條件、地域優勢、目標客戶等制定未來的發展規劃;明確各自定位，實現優勢互補、共同發展。如：青島港可依托前灣新港區與青島保稅區聯合組建具有免征、免稅、保稅功能的以國際貿易進出口和集裝箱中轉物流為主的綜合性物流基地，打造成為東北亞地區重要的國際集裝箱樞紐港;日照港、煙臺港發揮其大宗散雜貨的優勢，打造成為區域性樞紐港;渤海灣其他港口作為喂給港。

3.2 組織成立山東港口管理委員會

美國紐約港口群與新澤西港口群所在的地方政府在1921年共同組建了對兩港實施統一管理的聯合組織，該組織具有政府機構和公共機構的雙重性質，使紐約-新澤西港口群成為北美最重要的港口群之一;上海組合港管理委員會在1997年成立，成功將上海港打造成國際航運中心。

為了解決山東省各港口分散不合的問題，可以由山東省政府與交通運輸部牽頭，各地方政府及其港口代表參加，組建山東港口管理委員會。該委員會可由交通運輸部領導，對港口資源整合和建設進行管理規劃，各地方政府不得干預，防止產生利益沖突，同時地方政府應積極配合委員會的工作。通過委員會的構建，山東省各港口可以突破行政壁壘，降低不必要的競爭，更好地進行整合、建設和發展。

3.3 岸線資源集約化發展

山東省近岸水深10 m以上的深水岸線長約 km，除去旅游、生活和無法開發利用的岸線，可被港口用于建設的深水岸線約有 km。山東省在整合岸線資源時應以岸線資源的合理開發和集約化利用為目標，圍繞國家“統一規劃，遠近結合，合理布置，分期實施”和“深水深用，淺水淺用，綜合開發，合理使用”的岸線利用總體原則。

在碼頭建設方面，根據各港口需要對碼頭進行開發、利用，整合“過剩”的港口處理能力，尤其是沿海眾多的中小型港口;根據港口的未來發展方向，科學合理地制定整合方式，處理不能滿足未來發展需求的碼頭，加強集裝箱碼頭和大宗干散貨碼頭建設。靈活處理“過剩”碼頭，例如由大型港口企業管理，將其租賃給物流及相關企業，收取租金，將租金再投入港口建設中;與大港口聯營，利益與風險共同承擔，不僅可以提高大港口融資能力，而且可以更加有效地利用岸線資源。

3.4 利潤合理分配，增加整合穩定性

港口之間是否愿意整合，最終取決于整合后各自獲得的利益大小，如果整合后能夠保證得到高于整合前彼此之間競爭的利潤，那么所有的港口都會樂意進行整合。因此，為了使各港口積極進行整合，保證整合后的穩定性，應采用合理的利潤分配方式。由于各港口發展程度不一，不同港口在成本、效率和盈利方面都有較大差異，對整合的港口應在市場利潤的基礎上進行二次分配。在分配過程中，必須在保證公平的基礎上按照各港口貢獻的大小來分配利潤。在整合后，有些港口企業的短期利益可能會受到影響，應適當補貼，以免產生“整而不合”的現象;為了避免整合后各港口之間的不良競爭，應當充分發揮山東港口管理委員會的職能，杜絕此類現象的發生。