印尼的綠色騎士

姜雯

Go-Jek于2010年成立，一開始只是呼叫中心，僅有20多名摩的騎手，卻在短短6年內成為印尼第一家獨角獸公司

在雅加達市中心經常見到這樣的矛盾景象。

街的一面是氣勢恢宏的高級購物中心，車輛和行人在進入前都要先接受安檢，隨處可見保安人員在商場四處走動。街的另一面則是無數“蒼蠅攤”，攤販在路邊賣著小吃飲料。

有的甚至不能稱之為“攤”，只是一輛自行車。車后座捆著一小桶瓶裝水，車把上掛著五顏六色的各類速溶飲料，價格5000印尼盾（人民幣3.4元）一杯。

這些小吃攤販或速溶飲料的消費者，通常是身著綠色夾克，環抱綠色安全帽的摩托車騎手。有椅子則坐椅子，沒有椅子干脆席地而坐。有的和同伴聊天，有的則安靜喝著用塑料杯沖好的甜咖啡。

這些摩托車騎手，是Grab和Go-Jek兩家新創互聯網公司的網約車司機，他們在休息完以后，便戴上安全帽、打開手機APP，穿行于雅加達的大街小巷，為市民提供載客或其他各色服務。

全能網約摩的

AISI（印尼摩托產業協會）的數據顯示，2017年印尼總共銷售了588.6萬輛摩托車，2017年底印尼全國保有超過1.1億輛摩托車。摩托車產業是印尼社會穩定的重要支柱，目前摩托車產業雇用的員工超過200萬名。

印尼是全球第三大摩托車市場，僅次于印度和中國。印尼面積大，但公共交通系統不發達，所以靈活穿梭的摩托車成為了大眾主要的交通工具。

堵塞的交通，也是摩托車成為主要出行工具的原因。印尼共有約2.6億人口，居世界第四大。但印尼的人口主要集中在爪哇島上，首都雅加達的人口超過1000萬。作為印尼的政經中心，雅加達堵車現象嚴重。在一些主干道上，出行高峰時一兩公里堵上一個小時是家常便飯，而此時印尼摩的騎士就可以穿行于擁擠的道路之間。

早在1969年，摩托車就在印尼中爪哇地區作為計程車被廣泛使用。而摩的被正式推廣始于1974年，那時的摩的被叫作ojek。在形成一個穩定產業之前，印尼的摩的市場一直混亂無序：定價不穩定、缺乏誠信、沒有效率。對于摩的騎手來說，每天的無效等待時間過長，每天的接單量也很少。

Go-Jek于2010年成立，一開始只是呼叫中心，僅有20多名摩的騎手，卻在短短6年內成為印尼第一家獨角獸公司。Go-Jek10月收到來自騰訊、谷歌和京東的12億美元投資，估值超過90億美元，有超過30萬的活躍摩的騎手穿梭于印尼的14座城市。

創始人Nadiem Makarim在哈佛讀MBA期間，決心改變印尼摩的行業狀況。他在雅加達上班時曾使用過摩的服務，因而深信這是個有潛力的市場，希望印尼的摩的產業變得專業可信。

除了網約車以外，用戶在Go-Jek上還可以讓摩的騎手提供送外賣、寄包裹、去超市采購、買票、上門清潔、按摩美容等各類服務。Go-Jek發展出了自己的移動支付錢包GoPay，用戶可以在印尼便利店或ATM充值，也可以和銀行綁定賬戶，甚至可以將現金直接交給Go-Jek騎手代充。有報道稱，Go-Jek平均每月產生的1億筆交易中，50%是通過GoPay完成的。

印尼有1.4億網絡用戶，網絡用戶每周花在網上的時間平均有30小時。除了趕上共享經濟發展的浪潮外，Go-Jek的成功，也與印尼移動互聯網用戶的快速增長息息相關。印尼有超過1.7萬座的島嶼，固網線路的布局非常困難，因此移動互聯網成為印尼網絡的主流。2006年印尼部署3G網絡后，移動互聯網持續推動著印尼的上網人口。

Go-Jek（左）最大的競爭對手，是來自新加坡的打車軟件公司Grab（右）

“可鄙”的工作

印尼的摩托車使用者，以中低收入族群為主，而摩的騎手的社會地位普遍偏低。摩的騎手收入不穩定，很多時候并不能完全提供一個家庭的日常所需。摩的騎手并不是一份體面的工作，它甚至是“可鄙”的工作，一位在印尼東爪哇省勿里達的摩的騎手Setiawan這么告訴我。

在成為Grab騎手之前，Setiawan失業了將近4年，由朋友介紹找到這份工作，自2018年3月加入Grab車隊。雖然在雅加達的街道上到處可見穿著綠色騎服的Grab和Go-Jek騎手，但在勿里達這樣的小城，直到2017年12月Grab才進駐。由于地方法規的限制，這里沒有Go-Jek而只有Grab騎手。

Setiawan不笑的時候看起來很嚴肅，但一笑起來就像個萬能大哥。“失業4年我都活下來了，你知道這是為什么嗎？因為有神在幫我。在神的指引下，我找到了這份工作。”他是個十分虔誠的穆斯林，認為這份工作是他禱告而來的。

成為摩的騎手，需要擁有一輛自己的摩托車，并準備好身份證、駕照、家庭卡、警方記錄說明書、車輛編號書，然后在網上完成考試，就可以注冊成為摩的騎手。但綠色的Grab騎服和安全帽卻要自己花錢買，價格是132元人民幣，可以分40期付完。Grab公司和騎手的收入分配是1：9，它的競爭對手Go-Jek公司和騎手的收入分配是2：8。

在勿里達，Setiawan每天接到的訂單數不定，最少2單，最多12單，每天的收入大概在1.89～59.16元人民幣一天。他平均一周有3～6天的時間是摩的騎手，月收入大概在473～710元人民幣之間。對于三個孩子的父親來說，這筆收入遠遠不夠。

勿里達地區的平均收入是876元人民幣，而Setiawan一個月的開銷大概在993元人民幣，包括電費、油費、食物、生活用品和育兒花費。做Grab騎手之余，Setiawan要去做各種各樣的兼職，例如做代駕、去工地和工廠等地方打些零工，以維持整個家庭的生計。

有一次Setiawan很難過地告訴我，這個周末很糟糕，因為他妻子沒考上公務員，下一次考試在2年后，但在印尼想要通過考試需要花錢。“印尼的所有官僚系統都太骯臟了。”

即便作為Grab騎手的收入不高，但Setiawan依然樂在其中，有時遇到有趣的乘客他便會在路途中和他們閑聊并成為朋友。在等待接單的時候，他也會和其他Grab騎手聚在路邊的小店抽煙喝咖啡，彼此交換工作情報、分享經驗、提供事故幫助，或者只是單純閑聊。

休息的時候，摩的騎手要將應用中的接單模式關閉，但Setiawan總是忘記，所以好幾次在凌晨0點甚至3點的時候他接到單子。為了避免自己因拒單使業績受到影響，Setiawan只能從床上爬起來去工作。身處東爪哇小城的Setiawan，在Grab和Go-Jek的市場爭奪戰中，提供了一個可供參考的摩的騎手的生存樣貌。從另一個角度看，摩的彈性的工時也為不少低收入族群帶來了額外收入，有些上班族甚至會在周末去做摩的騎手以貼補家用。

乘客的隱患

Go-Jek最大的競爭對手，是來自新加坡的打車軟件公司Grab。

這間公司成立于2012年，自2014年進入印尼市場，2018年3月收購了Uber的東南亞業務，于10月獲得軟銀集團的5億美元投資，是一家估值110億美元的獨角獸公司。Grab除了網約車服務外，目前也致力于將自己打造成一款全能應用，在收購Uber后5月即推出Grabfood外送服務，但在多元服務這方面卻晚起步于Go-Jek。而且Grab在印尼沒有本地化它的GrabPay，而是與第三方支付公司Ovo合作。

2018年4月23日，雅加達，Go-Jek和 Grab數千名司機發起大規模集會，要求政府提高網約摩托車的最低價格限制

一輪輪的融資把兩家公司估值推向新高，兩大公司也在向其他東南亞國家開辟新戰場，競爭趨向白熱化。然而資本游戲的背后，摩的騎手的生活卻鮮少被看到。就像中國的快遞小哥一樣，他們大量穿行于城市為人們的生活提供便利，可人們還沒看清他們長相的時候，他們就匆匆離去了。

和其他地區一樣，網約車在東南亞的發展，也引發了一系列性騷擾甚至謀殺的問題。

2018年8月，一名叫RiriAsria的女性被Grab推出的“1盧比叫車”活動吸引，首次下載并預定了摩的，卻在此后頻繁遭到司機的騷擾。在萬隆的一名女性也稱，自己在搭Grab去火車站時，因為拒絕司機的吃飯邀約而被不友善對待。3月更有一名來自茂物的女性在網約車行程后，被兩名索要錢財的男子殺害。

另外，印尼的路面交通安全仍是個大問題，根據2017年的當地報道，印尼每年有2.8萬～3萬人死于路面交通事故。龐大的摩的車隊給當地的路面交通帶來了潛在安全隱患。

我在雅加達工作的朋友告訴我，有一次他親眼看到一場交通事故發生，乘客從摩托車上摔到路面，而摩的騎手卻不管不顧揚長而去。

我很幸運，在印尼旅行時既沒遇過騷擾，也沒出過事故。有一次在一段超過40分鐘的車程前，摩的騎手還貼心地提供口罩供我遮擋沙塵。我想我遇到最麻煩的事，可能就是和摩的騎手的溝通，不會講印尼文的我總需旁人協助才能順利打到摩的，只好用蹩腳的印尼文說上一句“Makasih，Mas”。