大國重器背后的酸甜苦辣

文/吳葉柳 黃歡

“可上九天攬月，可下五洋捉鱉”。從浩瀚星空到深邃海底，“悟空”“蛟龍”“墨子號”“天宮二號”，中國的科技成就一次次驚艷全球；大飛機、“復興號”，一項項重大工程挺起了中國自主創新的脊梁。

“關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的。”“大國重器必須掌握在自己手里。”習近平總書記的話振聾發聵。正因為如此，每一項大國重器背后，都有這樣一群人。他們用創新，攀上一座座世界科技高峰；用拼搏，推動著國家前行的腳步；用奉獻，定格下不知疲倦的奮斗姿態。讓我們一起走近這些人才和團隊，聽他們講講這一路的酸甜苦辣。

中國“大飛機”研發制造團隊——從零起步到逐夢藍天

2017年5月5日，上海浦東國際機場，一架尾部涂有象征天空藍色和大地綠色的大型民用客機從跑道上輕盈一躍，繼而穩穩地沖向云霄。那一刻，舉國振奮，縈繞中華民族百年的“大飛機夢”終于邁出了歷史性的一步。

十年磨一劍！我國首架具有自主知識產權的民用飛機C919，從立項到首飛整整跨越了十年。十年間，一支攻堅克難、堅守奉獻的研發和制造團隊從零開始，歷經重重考驗，將中國的大飛機送上了藍天。

第三代鋁鋰合金是一種新材料，不僅比傳統材料輕，各項疲勞性能等也更具優勢。它在C919上的應用比例占全機重量的7.4%，首次在國產民機上大規模應用，在國際上也堪稱領先。

這一新材料的運用背后，有不為人知的艱辛。由于歷史原因，我國民機研制曾出現長期斷檔，老一輩航空人早已先后退休。如今，在分別承擔研發與制造任務的上海飛機設計研究院（以下簡稱“上飛院”）和上海飛機制造有限公司（以下簡稱“上飛公司”），年輕人成了大飛機研制的主力。很多人沒有經歷過多少型號任務的磨煉，就要從零起步，挑起這一重大國家戰略賦予的重任。再加上國外的技術封鎖，難度可想而知。

是保守推進，還是大膽嘗試？這是一道繞不開的選擇題。“走不到懸崖邊，就拿不到那邊的好東西。我們雖然起步晚，但起點要高，要造一架可以在國際市場上一爭高下的大飛機！”上飛院C919型號副總設計師周良道的話道出了這些航空人的共同追求。只有廣泛運用新材料、新工藝、新技術，才能讓C919更具競爭力。

既要發揮第三代鋁鋰合金的性能優勢，又要規避不確定性帶來的各種風險，挑戰很大。作為機體集成項目團隊中唯一的60后，周良道帶領團隊從最基礎的研究開始，做了大量分析、計算、實驗。為了不影響研制進程，他們往往是白天做實驗、記錄數據，晚上又開會討論方案到深夜。

實現夢想的道路絕非坦途，他們“總是在喜和憂之間不斷磨煉”。

飛機研制中，曾有一個問題困擾了周良道團隊四個月之久。為了解決問題，將飛機結構改進得更加完善，連續幾個月，他幾乎每天都要和團隊成員一起尋找原因。他們列出故障樹，增加工況分析，制定改進方案……

本以為工作做得很細致了，運用到實驗中，仍然接連兩次給他們澆了冷水：改進不理想，問題仍然存在。

長期經受這樣的考驗，這些航空人早已練就一身處變不驚的本領。周良道定了定神，把全國相關領域的“大拿”都請來共同把脈，團隊也更加投入地吃透技術。終于，第三次實驗結果為他們四個多月的努力畫上了句號，周良道懸著的心終于踏實了。“飛機研制沒有可以繞過去的坎，每一步都必須走扎實了。”他說，“正是型號任務中出現的這些困難倒逼著我們不斷進步。”

“18天不回家”，因為在首飛會戰中的堅守攻關，上飛公司C919事業部機頭結構組組長孟祺菁便成了大家耳熟能詳的名字。

時間緊、任務重，是大飛機研制中的常態。首飛前，由于設計方案的優化，101架次飛機需要進行大型改裝。接到任務，孟祺菁和團隊成員紛紛回家收拾換洗衣物。“這18天不要找我，我要閉關修煉。”和家人說完這句話，孟祺菁便匆匆走出家門。

在改裝現場，團隊成員24小時輪流倒班。“當時大家都有一股勁，有的人連中途休息一下都不肯，非得一鼓作氣把自己的活干完。在這種氛圍里，如果我不去拼就是特例。”回想起當時的情景，孟祺菁感慨萬千。

長期奮戰在大飛機研制一線，孟祺菁心中最大的遺憾就是沒空陪自己5歲的女兒。“有時候我好不容易陪她一會兒，她會說‘爸爸你出去，加班去’，心會很酸。”他的眼里閃過一絲失落，“但是女兒還小，長大她會理解，爸爸做大飛機，是為了國家的事業，很光榮。”

“一定要把中國的大飛機搞上去！”一份沉甸甸的使命，讓這些航空人為此甘之如飴。

飛機研制階段，制造的規律性較差，突發狀況不斷，負責制造任務的工藝人員必須隨時待命，為飛機排故或進行工藝優化。

“白天飛機要進行各種試驗來發現問題，我們的排故工作經常安排在凌晨，有時到了約定的時間，前面的工作還沒結束，我們就要在現場一直等著。”上飛公司項目管理部副總工程師、部長肖輝江告訴記者。其中，外場試驗最為辛苦，經常刮風下雨，浦東晝夜溫差大，往往忙完一夜，大家身上的衣服都被露水和汗水浸透了。“但這種內心的滿足感不是其他事情能帶來的。”肖輝江說。

隨著大飛機“羽翼漸豐”，這些投身其中的航空人驚喜地發現，自己也在和大飛機一起成長。

回想起飛機發動機首次點火的情景，上飛公司C919事業部副主任、技術部部長王輝至今記憶猶新。

首次點火失敗率極高，C919采用的還是一種新型發動機，研制團隊都是第一次接觸。點火前一晚，王輝正帶著團隊緊鑼密鼓地做準備工作時，接到供應商消息：他們自己在發動機臺架點火中曾經歷過多次失敗。

“第一次點火實驗如果不能一次成功，對大家的士氣和型號的推進都會帶來負面影響。”王輝深知這一點。因此，在發動機啟封過程中，他帶著團隊徹夜未眠，按照標準程序一絲不茍地將點火前的準備工作做到了極致。

C919事業部機頭結構組組長孟祺菁在改裝現場

第二天，點火現場圍了不少人，大家滿懷期待地等待著。5秒，10秒，15秒……時間一秒一秒過去，發動機似乎毫無反應，大家的心情猶如墜入冰窖：難道失敗了？正在這時，一陣轟鳴聲響起，試驗總指揮確認“點火成功”，全場立刻歡呼起來。

正是在一次次未知的挑戰中，王輝迅速成長為公司的業務骨干和團隊負責人。“摸著石頭過河是一個艱辛的過程，同時也是成長最快的方式。”身為一名80后，王輝覺得自己很幸運：“如果我處在一個前人已經搭好的平臺，沒有太多挑戰，也不會有這么大的收獲。”在中國商飛，像他這樣的年輕人占研制力量的80%左右，他們和大飛機一起，因歷經重重磨難而更加自信、從容。

首飛結束，研制團隊并沒有放慢忙碌的腳步，要完成2021年的交付任務，更大的挑戰還在前方。“首飛解決了我們能不能造大飛機的問題，后面我們要攻克怎樣又快又好生產大飛機的問題。”王輝信心滿滿。

“復興號”研發試驗團隊——用拼搏創造“中國速度”

形似“飛龍”“金鳳”，開動僅4分多鐘，時速就達到300公里，坐在車內的人幾乎感覺不到噪聲和晃動。

2017年6月26日上午11時5分，兩列“復興號”動車分別從北京南站和上海虹橋站駛出，在世界建設等級最高的京滬高鐵驚艷亮相。

254項重要標準中，中國標準占到84%，整體設計和關鍵技術全部自主研發……僅用5年時間，高速動車組實現了由“中國制造”到“中國創造”的飛躍！

突破的背后是挑戰極限的永不放棄，是追求夢想的自強自立。

“和諧號”早已家喻戶曉，但鮮為人知的是，它有多種車型，平臺、型號不同，標準系統不統一，司機操作方法不同，不同型號不能重聯，車上的零部件也不能互換，檢修維護復雜。

“‘和諧號’是中國鐵路引進消化吸收再創新的成果，使用的是國外的技術平臺，難免受制于人。”中國鐵道科學研究院研發中心常務副主任王俊彪道出根本原因。

中國高鐵急需“純中國血統”的高速動車！

2012年，在中國鐵路總公司主導下，由中國鐵道科學研究院技術牽頭，聯合中車集團和多家科研企事業單位，正式啟動中國標準動車組設計研制工作，實施“關鍵裝備研發試驗工程項目”。

“‘復興號’高度集成了大量世界尖端技術，也是多方科研技術力量跨領域跨地區的合力之作。”擔任項目副指揮的王俊彪負責項目運作和平臺建設，深切感受到“團隊的力量是無窮的”。

將4個技術平臺、17種車型統一標準，這是實現中國標準首先要解決的問題，但“統型”的起步便遭遇了激烈的爭論。

“我們這項技術很好，采用我們的吧。”生產廠家各說各的好，爭執不下，不愿意改變既有的生產線。

然而，60多次協調會后，近百項統型方案最終確定。是什么讓大家作出改變——選擇合作？

“是鐵路人團結奉獻的奮斗情懷。”幾乎參加了每場會議的鐵科院機車車輛研究所副所長張波這樣總結：“不管中間有多少爭論、多少困難，目標一旦定下，就會全身心地投入，團結合作，堅定不移地努力下去，直至實現目標。”

近百次專家論證會，無數次爭論，反復比選，一年時間，中國標準動車組完成了總體技術條件制定。

“統型”是基礎，“中國標準”的核心還在于所有標動平臺列車都能聯掛運營、互聯互通。

“通過網絡控制系統，讓所有列車使用同一種語言。”機車車輛研究所副總工程師趙紅衛是該系統的研發帶頭人，她打了個比喻，“這個系統好比人的大腦，是指揮中樞。”

如此關鍵的技術，國外封鎖是必然的，但沒想到，只是購買仿真測試平臺的一個零部件，也遭到國外供應商的斷然拒絕。

“就是不賣！沒有可商量的余地。”一語徹底激起趙紅衛的決心：“那就靠自己拼搏！”

搭建仿真平臺，制作網絡芯片、網卡，網絡軟件的所有源代碼全部自己編寫。趙紅衛帶領著一支由40多人組成、平均年齡只有32歲的年輕隊伍，開啟了這一龐大而復雜的工程。

“一出現問題，就得拿回來重新做。”這樣的反復，趙紅衛和團隊已經記不清有多少次了，但最讓人感到焦慮的是，很多問題經常長時間找不到原因。

夜里，趙紅衛輾轉難眠，“如果原因一直找不到怎么辦？放棄嗎？”“不行，堅持下去。”靠著決不放棄的拼勁，趙紅衛沉下心，讓一切歸零，和團隊一次又一次扎進浩瀚的數據分析中……

“解決問題的過程是一種享受”

“不論是出現強降雨、地震報警等突發情況，還是速度、坡度發生變化，都能可靠制動……”說起“復興號”的制動系統優勢，制動系統研發團隊核心成員曹宏發如數家珍，“從控制軟件到閥類硬件，不僅全部實現自主化，而且做了許多優化。”

每一個優化經由了海量的試驗錘煉。試驗中，偶有一閃而過的故障信息，曹宏發和團隊也從不放過。“如果沒把它根治，早晚這個問題還會再出。無論如何，我要想盡一切辦法讓這種故障再現，找到根本原因，然后優化整改。”在曹宏發看來，攻堅克難必須拿出這種釘釘子的精神，“每解決一個問題，就是一次成長。它寄托了我和團隊的未來，機會珍貴。”

“遇到的問題很多，但以我們的能力還是能解決的。”鄭雪洋所在的項目組負責牽引系統的開發，同樣遇到了國外技術封鎖、沒有任何經驗可借鑒的困局。提起當時的情景，鄭雪洋的語氣淡定而自信。

“當你喜歡的時候，整個過程是一種享受。因為如果你沒遇到任何問題，那么也享受不到最后的快樂。”“復興號”的牽引動力從9600千瓦提升到10000千瓦以上。鄭雪洋帶領團隊，自主研發圖形化牽引系統軟件開發平臺，使得系統的調試效率大大提高。

直面問題，勇于擔當。在攻克一個個難題的過程中，年輕的研發團隊走向成熟。作為項目的“小管家”，鐵科院機車車輛研究所副所長張波深有感觸：“在我們心里，我們做的不僅是車，就像列車被命名‘復興號’一樣，它承載了更多的內容。”

試驗，改進，優化，再試驗，改進，優化……60萬公里的樣車運用考核，反復的試驗，上百個技術細節得到進一步完善。

“在車上一盯就是15個小時，偶發故障有的要盯上一個星期才能遇到一次。”這是綜合試驗組成員、鐵科院研發中心綜合技術部主任許聰在大西高速綜合試驗時正常的工作狀態。

大西高速綜合試驗歷時710天，在當時是規模最大、專業最全、歷時最長、難度最大、產出最高的一次試驗，許多新的裝備采用了正向研究、正向設計、正向制造的方式。2016年，許聰在大西待了167天。

“捕捉不到故障現象的時候，會覺得壓力很大。因為很多試驗有邏輯順序，不能說這個沒做完先擱著，做下一個。這些都必須在有限的時間內完成。”那時的許聰整個人都撲在試驗上，家里打來的電話顧不上說兩句就掛了，“我現在爭分奪秒干事的習慣正是那段時間形成的。”

調試列車回送發電功能時，正值北京盛夏。烈日下，車廂內溫度已經超過40攝氏度，系統調試組成員、鐵科院機車車輛研究所副研究員黃金和同事們常常一待就是半天，只有等車偶爾停下時，才能打開車門透透氣。

“那都不叫事兒！”問及當時的感受，黃金淡淡地一笑，“只是很悶很熱，像坐在大悶罐里。不過，‘復興號’的乘客不會有這個感受了。即使車壞了，只要車速高于每小時35公里就能發電，有空調，這是‘復興號’的特色功能。”

大漠風沙，高寒高熱，地震模擬，中國高速動車組經受住了一個個險難環境的考驗，也檢驗了鐵路人挑戰極限、勇創一流的精神。