超大城市的“組合拳”

李璇

早高峰時段的北京西二環車流（公磊/ 攝）

隨著城市人口的增多、機動車保有量的不斷增長，交通擁堵已成為“大城市病”的重要癥狀。

高德地圖聯合中國社會科學院社會學研究所等機構發布的《2018年度中國主要城市交通分析報告》顯示，2018年，在納入分析的361座城市中，61%的城市通勤高峰處于緩行狀態，其中北京路網高峰行程延時指數排名第一，廣州和上海分別位列第二和第八。

與其他城市相比，北京、上海、廣州、深圳這四座超大城市在規模、人口體量上都更為突出，交通擁堵情況也更為復雜。作為一項“牽一發而動全身”的系統工程，超大城市緩解交通擁堵，勢必要綜合施策，打好“組合拳”。

“微改造”優化存量

“從交通資源的供給端來看，當下‘北上廣深四座超大城市的中心區已經進入了存量時代。”南京大學建筑與城市規劃學院副教授石飛對《瞭望東方周刊》說。

在城市發展初期，機動車保有量有限，“開源”修路曾是破解交通擁堵最為直接的辦法，然而，如今超大城市的中心城區，基本上已無法通過供給端的擴張來改善交通狀況了。

在擴展軌道交通網絡的同時，軌道交通高峰期運力不足的問題依然需要重視。

當下，對現有道路資源作進一步的優化，成了超大城市緩解交通擁堵的一種選擇。

廣州市自2011年以來持續推進的交通擁堵點微改造治理，就是從細微處入手，對那些交通設計不合理、交通組織及管理不合理、交通秩序混亂的路段及節點，按年度進行滾動式排查。

“微改造采用的是‘治理研究-設計實施-評估-調整-再研究的工作模式，如果評估得出的結論是點位方案仍需調整，則這個堵點會滾入下一輪的研究、治理。”廣州市交通運輸局相關負責人對《瞭望東方周刊》說。

北京市交通委2019年實施的百項疏堵工程，也是基于相近的治理思路。

與致堵原因復雜、治理所需時間較長的一級堵點不同，百項疏堵工程的100個堵點中，20處為二級堵點，80處為三級堵點。這100個堵點，可以通過見效快、周期短的“微創手術”來疏解。

在石飛看來，實施“微改造”時，也需注意將更多的資源向公共交通傾斜。

“如果只是籠統地打通‘斷頭路、加密道路網，并不能達到交通緩堵的最佳效果。治堵也要促進公交出行，減少小汽車的使用。”石飛說。

從城市緩堵保暢的層面考慮，對既有道路資源作更為精細的調整、優化，與鼓勵公共交通優先發展，應是互相促進甚至是一體兩面的關系。

例如，深圳市公共交通管理局近日對媒體表示，深圳市將在2020年新增不少于66公里的公交專用道，還將以精細化的規劃設計方法來改造既有專用道標志標線體系，強化公交專用網的連續性，打通公交運行的瓶頸。

“靠軌道交通來解決問題”

在公共交通出行方式中，軌道交通由于具有容量大、速度快、時間準的特點，且與路面道路相分離，向來是超大城市緩解交通擁堵的有效手段。

“對于北上廣深這樣的城市，地面公交的容量其實是不足以支撐城市龐大的客流量的，最終還要靠軌道交通來解決問題。”國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對《瞭望東方周刊》說。

根據2019年4月中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，2018年，北京、上海、廣州、深圳四座城市的城軌交通客運量占據了全國城軌交通總客運量的58%。

其中，北京是國內軌道交通日均客運量最大的城市，2019年上半年，北京軌道交通全路網日均客運量達1057萬人次，已成為客運量世界第一、總里程世界第二的超大城市軌道交通線網。

根據北京市重大項目建設指揮辦公室的數據，2019年北京已有12個區開通軌道交通線路，運營里程在2019年底達到700公里，中心城區范圍內750米站點覆蓋率將達到77%。

與此同時，中心城區與周邊城鎮組團以及城鎮組團之間的通勤化需求也日益受到關注。自2017年國家發改委等五部門聯合發布《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》以來，超大城市都將建設市域鐵路納入了軌道交通的建設計劃，希望通過擴展軌道交通系統來破解大城市交通擁堵難題。

根據《上海市城市總體規劃（2017-2035年）》，上海將形成城際線、市區線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網絡，基本實現10萬人以上新市鎮軌道交通站點全覆蓋。

北京計劃于2019年底開通7號線東延和八通線南延兩條線路，這兩條線路構建了環球影城、城市副中心與中心城區的交通紐帶，而兩條線路的共有站點施園站，能夠與城際鐵路聯絡線實現換乘，進一步提升軌道交通的服務范圍。

事實上，通過發展軌道交通系統來緩解大城市交通擁堵之痛，在國外城市中已有較為成功的案例。

東京的人口密度是北京的5倍，機動車數量是北京的1.6倍，交通擁堵程度卻大大低于北京，主要依靠的就是相對發達的軌道交通系統。

東京的軌道交通主要分為兩個層次：城市中心城區主要由地鐵覆蓋，范圍較小，線網密度大;市郊及各個組團由私營鐵路和國鐵JR線覆蓋，范圍較大。地鐵與市域快軌主要通過JR環形山手線銜接。市域快軌行至中心城區后，會接入主要的交通樞紐，通過地鐵和環形鐵路將客流分散至中心城區各地。

明確的分工，讓東京的軌道交通形成了一個立體系統，照顧到了近、中、遠不同層次的出行需求。

在擴展軌道交通網絡的同時，軌道交通高峰期運力不足的問題依然需要重視。