雙橋站編組場駝峰解體作業安全分析及對策

龔春生，欒學軍

(中國鐵路北京局集團有限公司 雙橋站，北京 100024)

雙橋站位于北京市朝陽區，是中國鐵路北京局集團有限公司管轄的一等站。雙橋站是雙豐線(雙橋—豐臺西)、星雙線(星火—雙橋)、京承線(北京—承德)、京秦線(北京—秦皇島)的匯集點。截至2018年，雙橋上、下行場共設有到發線9條，自動化駝峰1座，調車線17條(含編發線、機走線)，有3臺調車機車擔當編解取送調車作業。雙橋站駝峰高2.19 m、峰頂平臺長21 m、加速坡長27.5 m，實際坡度33.5‰；中間坡長59.2 m，實際坡度14.5‰；道岔區段坡最長達163 m，實際坡度2.5‰；采用TW-2型組態駝峰自動控制系統；駝峰溜放車組速度控制調速制式為點連式，即減速器—減速頂的調速方式；車輛減速器為T.JK雙軌條氣動浮軌重力式減速器；減速頂為新一代TDY.203短型減速頂。駝峰、峰尾日均解體、編組列車37.6列、有調出入車1 275輛。

1 雙橋站編組場駝峰解體作業現狀

雙橋站始建于1901年，在建站初期，僅辦理通過列車作業，無客貨運業務，后歷經多次改擴建成為北京樞紐東部地區輔助編組站。雙橋站近百年的營運和多次的站場改造，設備環境變化造成編組場實際作業質量與場站設計能力有較大的出入。為此，主要從設施設備方面對雙橋站編組場駝峰解體作業存在問題進行分析。

1.1 存在問題

（1）峰頂不調速。駝峰解體使用主體信號時，駝峰樓沒有根據車組狀態利用信號“調、停、頓”的方式對溜放車組進行控制，自始至終均使用黃色閃光燈光，久而久之綠燈形同虛設。

（2）易發生途停。溜放車組為小組空車時，進入布頂區后大部分產生途停現象，即使大組空車也無法走行至預定目標。

（3）易產生“天窗”。溜放車組途停后與停留車間產生多組或較大“天窗”，影響駝峰溜放作業效率。

（4）易超速連掛。溜放車組為前空后重時，受布頂區、線路幾何尺寸及線路整體縱斷面影響，造成車組超速連掛，裝載易竄貨物時一是造成貨物竄動，需進行倒裝作業；二是造成車輛端板破裂或車鉤緩沖裝置破損，前、后叢臺鉚釘折斷。

（5）產生大鉤車壓標。大車組途停壓標后，如不采取峰尾連掛的方法，調車機車下峰推送勢必產生曲線掛車、峰下摘“活鉤”等現象，這2種情況均易發生調車事故。

（6）頻繁人工干預。駝峰樓為減少車組途停和調車機車下峰推場子作業，頻繁采取提前人工定速或手動干預的形式對溜放車組進行控速，導致實際控速不準。

（7）減速器控速不準[1]。電務單位車輛減速器存在超期服役、設備老化、磨損過甚、基礎下沉現象，曲拐與制動鉗間隙過大，制動力下降，無法保證達到規定溜放速度。

受上述設備、人為等因素影響，造成編組場內會發生“響鉤”情況，即車輛的沖撞，雖然每一次“響鉤”不一定造成事故，但會不同程度造成車輛的損壞，帶來事故安全隱患。

1.2 原因分析

（1）減速頂設置未根據現場實際狀況進行科學布頂。雙橋編組場，各線自減速器出口至布頂區均存在不同距離的無頂區，均為下坡道；在最外側頂后至停車器間均存在不同距離的無頂區，各線自減速器出口至線路內500 m左右處設有停車器。在各線減速器出口至停車器距離相同的情況下，減速頂的設置數量對車組的走行速度(特別是重車)控制程度不同。溜放車組經過布頂區進入無頂區后無任何阻礙，當該區段又處于下坡段時，車組走行速度加快。受運輸組織及編組場存車影響，現編組場內實際的線路使用情況已發生變化，與《車站工作細則》規定不符。原設計用于溜放空車的線路，臨時借用溜放重車時，雖然減速器出口速度在規定值內，但因線路內減速頂數量差距較大，無法將車組走行速度控制在規定值內。

（2）編組場減速頂設置方案沒有隨車型變化更新調整。雙橋編組場原駝峰(TW-2型)、編組場減速頂(長頂)設置根據車輛自重+載重50 ～ 60 t車輛設計，雙橋編組場初期在設計減速頂設置方案時并未考慮因軸承變化對車組走行的影響。隨著鐵路大噸位車輛的普及應用，70 ～ 80 t以上車型已成為主流車型。現應用車型全部為滾動軸承車輛，滑動軸承車輛遭到淘汰。但是，雙橋編組場初期在設計減速頂設置方案時并未考慮因軸承變化對車組走行的影響。雙橋編組場原長減速頂在2015年已全部更換為TDY短型減速頂，但布頂數量及位置仍按原易行車總重60 t設計和施工。

（3）雙橋編組場制動能高已不能滿足當前運用要求。經過多年的線路整修作業，如更換軌枕、鋼軌等，以及路基下沉等自然現象(包括受長期存放的空、重車影響)，編組場各線實際線路幾何尺寸與最初設頂時期的原幾何尺寸相比有所變化，對減速頂的作用發揮存在不同程度的影響，并且線路內存在43 kg/m，50 kg/m，60 kg/m等不同類型的鋼軌。經實際測試，從各線縱斷面分析來看，只有少量線路符合編組場“兩端高、中間低”的要求。

（4）編組場線路變化情況。車輛減速器出口至“脫鞋”道岔近50 m距離內，因長期使用鐵鞋，造成實際軌距小于1 435 mm，對車組走行速度(特別是空車)構成一定程度的影響。隨著車輛日夜頻繁調動、調車機車運行，加上天氣降雨、溫差等因素影響，對線路縱斷面影響較大。

（5）編組場部分線路存在駝峰自動測距有誤差的現象。根據電務部門提供的數據，編組場軌道電路測距系統的誤差率為±30 m。2018年6月部分線對雙橋編組場進行實際測距：將測距地點設置在減速器出口軌道電路測距起點處，對各線的停留車使用手持測距儀進行逐一測試，出現誤差問題。

（6）編組場峰尾停車器情況分析。雙橋編組場15條線路在峰尾處設有“2+1”停車器，停車器制動、緩解均為自動控制，無作業時處于制動狀態。停車器外3 m處設有防護鐵鞋，日常由上行車間1名制動員(3號制動位)負責防護鞋設置、停車器檢查。一是停車器制動能高在7.0 MPa以上時，停留車組停于停車器上時，遭到后續溜放車組撞擊后，車輪容易爬上停車器，再次撞擊或緩解不及時易造成車輛脫軌。二是停車器制動能高在5.0 MPa以下時，容易造成溜放車組沖出停車器軋防護鐵鞋，如防護鞋設置不及時，存在安全隱患。

（7）編組場位置和天氣對車組走行的影響。雙橋編組場為東西走向，風力達到4 ～ 5級以上的東南風時，車組的走行較快，此時如溜放車組處于減速頂設置數量較少或坡度較大的線路時，連掛速度將超過規定值。相反的天氣狀態也會影響車組走行不到位。

2 提高雙橋站編組場駝峰解體作業安全的對策

2.1 整改設施

（1）編組場布頂優化調整[2-3]。由車站牽頭，工務、電務和相關車間班組共同召開編組場減速設備改造研討會，制訂減速頂調整的工作方案。以實際測試數據為依據，調整編組場減速頂，邀請相關部門及設備廠家，確定相關各單位各負其責。工務部門利用1周時間對雙橋編組場15條線路自駝峰減速器至停車器間的縱斷面進行測量。電務與工務部門同時進行對線路的軌道電路測量，確保各線“打靶”距離的準確性。雙橋站上行減速頂工區負責設置減速頂需使用的全部工具備品，并對工具性能進行檢測。設備廠家根據工務縱斷面數據各股道分區段的坡度變化及車輪滑行阻力進行計算，設計布頂地點及數量，整改后保證了各股道各區段溜放車組的連掛安全。

（2）編組場峰尾停車器維護[4]。車站對停車器大修完畢后，為檢測停車器制動能高效能，逐條線路對溜放車組進行測試，采取駝峰手動定速(重車)或將減速器置于緩解狀態(空車)，對編組場10道、11道、14道、15道、23道等重點線路停車器性能進行了試驗。為防止峰尾停車器出現非正常現象，在停車器崗位(3號制動位)設置寫實記錄表，達到隨時掌握停車器的性能，在調節制動能高做到有的放矢。

2.2 改進管理措施

2.2.1 健全峰尾作業制度

（1）雙橋下行車間2調、3調推送車輛必須頂送至停車器內。

（2）雙橋上行車間3號制動位接班后、每批溜放作業完畢，必須對停車器上的停留車狀況進行檢查，發現問題及時匯報。

（3）每旬對溜放車組進入停車器的速度進行測試，結合“駝峰微機自動控制系統”數據進行分析，必要時對停車器制動能高進行調節[5]。

2.2.2 采取有效針對措施

（1）制度源頭上控制[6]。①由相關負責部門根據難易行線調整編組場固定線路使用。②對線路內設置少于100臺減速頂的線路盡量不進行重車溜放，由計劃編制人員把關、駝峰樓值班員卡控、安技科負責檢查，弱化因線路內減速頂數量不足造成的重車車組超速問題。③特殊情況必須溜放時，可以采取手動定速的方式減低調車機車推峰速度的方法。

（2）駝峰溜放嚴格把關[7]。在工務短時間內無法對線路縱斷面調整的情況下，一是重軸車禁止溜放，貨檢、站調、上行車間對自重+載重大于90 t以上車輛層層把關，禁止向編組場內溜放。二是嚴格執行駝峰溜放“五禁止”“一必須”：禁止無量甩車、禁止打靶頂量、禁止峰下摘活鉤、禁止曲線掛車、禁止盲目手動干預；駝峰溜放最后一鉤時，調車作業人員必須將車輛端車鉤打開，保持編組場內面對駝峰方向停留車組無鎖閉車鉤。三是對于非正常線路，駝峰樓立即登記運統-46，車站組織騰空線路，電務對線路檢測、調試完畢后登記銷點。

（3）建立健全管理制度。由上行車間、安技科負責，對現行的管理制度進行重新修訂，強化作業人員的巡視檢查制度，使巡檢制度真正落實到實處，確保減速頂發生問題后及時得到處置。為消除單人崗點人身安全隱患，在設備能夠保障安全的情況下撤除上行車間1號制動位崗位，在該處所的130只(包括10只練功鞋)防護鐵鞋亦可隨之撤除，即消除了單人崗點人身安全隱患，優化了人身組合，將安全保障再次提升。

2.2.3 督促工務部門配合調整

（1）拆除脫鞋道岔。1號制動位崗位撤除后，設置在減速器出口處的脫鞋道岔亦隨之失去作用，積極聯系工務部門，車站配合，對線路內方15組脫鞋道岔進行拆除。

（2）整治編組場線路。在不影響運輸組織的情況下，工務部門對編組場線路進行全面調整，包括基礎搗固、部分線路抬高作業、鋼軌更換為統一型號、打磨鋼軌“肥邊”等。

2.2.4 定期檢修電務設備

（1）針對車輛減速器超期服役的問題，電務部門制定相應的可控及維修措施，形成定期的巡檢制度，確實無法達到確保安全提報更換。

（2）工務部門維修溜放坡線路時，電務部門必須派人參與，帶維修完畢后立即對車輛自動測重系統進行檢測，車站根據需要提供所測試車輛。

（3）每季度必須對線路的軌道電路全面進行檢查測試，確保TW-2“打靶”系統顯示數據在正常范圍內。

3 結束語

編組場駝峰解體作業安全是運輸生產的重要環節，涉及的環節多、安全隱患大，編組站安全管理難度較大，是鐵路運輸安全管理的重點環節。除了員工業務能力、管理制度和規章落實等因素影響外，編組站站場和線路經年累月的使用，地基下沉、設備超期服用老化、線路變化，鐵路運輸車輛軸承變化、載重的變化等因素都會導致編組站站場和線路對原設計要求的偏差，這也是導致鐵路編組場車組走行不到位、途停、大鉤壓標、人工干預等影響作業安全和效率的因素。通過以實際測量數據和運算數據指導雙橋編組場設備環境整治，改變具體生產過程中有理論無實踐、有定性判斷無定量數據指導的常規工作方式，對確保駝峰解體作業的安全提供了實踐經驗[8]。

（責任編輯 吳文娟）

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