共享經濟中網約車平臺的民事責任分析

李雪琴

關鍵詞網約車平臺 法律地位 民事責任 運營模式

一、網約車平臺的概念和運營模式

2016年7月28日，國務院七部委聯合出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第2條規定：網約車服務是以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和司機，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。該辦法將網約汽車的合法狀態識別為在線預訂租賃服務，并明確地將網約汽車納為租賃服務汽車。網約車平臺是指網絡預約出租汽車經營者依托互聯網技術所搭建的服務平臺。網約車運營商（以下簡稱平臺公司）是指構建網絡服務平臺并從事網約車經營服務的企業法人。網約車平臺本身并不具有法律地位，而是由平臺公司行使民事主體資格。楊立新教授認為，網絡交易平臺提供者其實是企業法人的一種，其提供的網絡交易平臺的主要作用是為供需雙方進行網絡交易提供信息和平臺服務。目前學界多以“網約車平臺”“專車平臺”等稱為網約車法律關系的一方主體。在整個網約車服務過程中，網約車平臺起著至關重要的作用，它作為一個鏈接紐帶將出行者和司機聯系起來，為出行者提供了一種更加私人化、專屬化的服務。

目前，我國網約車平臺有多種，例如滴滴出行、Uber、神州專車、曹操專車等都眾所周知。以滴滴打車為例，網約車的類型也是多種形式存在，包括出租車、順風車、專車等形式。不同類型的網約車所對應的經營模式也是不同的，目前主要包括網約出租車模式、順風車模式、平臺自營模式、“四方協議”模式、私家車模式。

網約出租車模式和順風車模式，平臺與司機之間的法律關系較為明顯，平臺僅僅為居間服務的提供者，對運營行為并沒有起到主導作用（下文將不再分析這兩種模式）。平臺自營模式，是指網約車平臺擁有車輛的所有權或租賃權，網約車駕駛員均屬于平臺聘用的司機。在這種模式下，網絡汽車平臺成為汽車租賃公司的角色，汽車的所有權和使用權都集中于平臺自己，而駕駛員則由平臺向勞務公司雇傭。我國的神州專車就是典型的平臺自營模式，其所經營的所有車輛都來至于旗下的汽車租賃公司——神州租車。“四方協議”模式，即由網絡平臺公司、汽車租賃公司、勞務派遣公司以及駕駛員四方主體簽署規范彼此權利義務的協議，由該四方協議確定相關方的權利義務。在這種模式中，是由汽車租賃公司提供租車服務，勞務公司派遣司機的經營模式，由派遣的駕駛員駕駛租賃的車進行載客服務，服務完成后，由平臺先代為收取費用，之后再由四方人員按照協議中的規定對費用進行劃分。網約私家車模式，是由私家車主和私家車組成。司機將自己的個人信息和車輛信息發布到網約車平臺上，由平臺審核其是否可成為網約車司機，成功后司機可以在平臺上從事客運服務。從目前中國的情況來看，這種模式占領了網絡汽車出行方式的絕大部分。例如滴滴出行、uber。然而，這種模式也是實際中最容易出現法律責任承擔問題的。

二、網約車平臺的法律地位

確定網約車平臺的法律地位是研究其承擔民事法律責任的前提條件和關鍵所在，在《暫行辦法》中，將網約車平臺定位為普通承運人的角色，目前學界對這種說法有諸多質疑的聲音，以下三種是具有代表意義的觀點。

（一）承運人說

此種學說與《暫行辦法》的觀點一致，認為其本質上與傳統的承運人沒有任何區別，網絡汽車平臺只是利用互聯網技術整合乘客和駕駛員之間的信息，以促進更有效的運輸。主要理由如下：第一，網約車品牌性強。乘客在出行時，首先就要對網約車的品牌進行挑選，然后再進入其他相關條件的篩選。可以看出，品牌對乘客來說是至關重要的，這是對平臺的一種信任和認可。因此，如果發生爭議，乘客首先想到的就是找平臺公司，而不是司機承擔責任。第二，網約車平臺是運輸服務合同規則的制定者。例如在滴滴公司的管理條例中對車輛、司機、責任等進行的規范和制約。雖然滴滴公司宣稱自己只不過是信息的提供者，但是從其發布的管理標準來看，儼然是一個運輸服務提供者。第三，在運輸服務完成后，乘客會向網絡汽車平臺支付費用，并不是直接向駕駛員支付費用。侯登華教授認為，將網約車平臺認定為承運人符合我國網約車運營的實際情況，也抓住了網約車的實質，離開了網約車服務平臺公司，運輸服務合同根本不可能訂立和履行。

《暫行辦法》并沒有對承運人進行定義，所以按照通常解釋，就是指在客運合同中利用交通工具，完成運輸服務的一方主體。承運人這一觀點顯然沒有考慮到兩個因素：（1）承運人對運輸服務過程中的交通工具要有絕對支配權，但在網約私家車模式中，平臺對車輛就沒有實際的支配權，此時對車輛的支配權完全掌握在私家車主自己的手中。（2）承運人需要承擔的是運輸服務，網約車平臺在運輸過程中只是提供信息，運輸服務的提供者實際上是網約車司機，并不是網約車平臺。所以將網約車定位為承運人的觀點并不完全準確。

（二）居間人說

根據我國《合同法》關于居間人的定義，現實中有許多網約車平臺便將自己定義為居間人，認為自己是信息服務的提供者，而不是真正的承運商。而他們所獲得的報酬只是其提供信息應當得到的，真正的承運人是司機，應該負法律責任的也是司機。但從實踐運營情況來看，并非如此。網約車平臺在運輸服務中對乘客及司機之間的各個方面都有不同程度的介入。在正確的居間關系中，居間人對合同的訂立是沒有介入權的，不實質上參與到交易本身，但是網約車平臺卻是運輸服務合同的制定者和使用者，并可以對司機的違約等行為進行管控和懲處。在運營中，乘客也是直接付費給平臺，再由平臺按照一定的比例分配給司機。從這一點來看，網約車平臺并不是法律意義上的居間人。

（三）不同模式分別說

主體的法律地位是由其所實施的行為所決定的，同樣網約車平臺的法律地位也取決于其運營模式的不同，正確分清不同運營模式是確定網約車平臺法律地位的根本前提。網約車平臺的法律地位不可單一而論，需要根據不同的客觀事實進行分類分析。筆者比較認同這一觀點，認為在平臺自營模式和四方協議模式中，將平臺認定為普通承運人比較合適，而在私家車模式中，平臺的法律地位更接近居間人，為了避免平臺以居間人身份逃避相應的法律責任，同時有利于促進新興行業的發展，可以借鑒美國的做法，將其定義為一種特殊承運人，以此區別于普通承運人。

三、網約車平臺的民事責任之厘定

我國關于網約車平臺的法律規制可從2016年7月26日的《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》開始，其中對于網約車平臺作出了具體的要求。為了貫徹《指導意見》，同年7月28日，七部委聯合頒布了《暫行辦法》，并于2016年11月1日開始實施。其認可了網約車的合法地位，但是在網約車的準入許可制度、運營監管、行政執法、法律責任等方面尚未規定明確具體。自《暫行辦法》授權地方頒布細則以來，全國已有北京、上海、成都等190多個城市發布了當地的網約車管理細則。大部分地區對于網約車的準入規則都比《暫行辦法》的規定更為嚴格，對司機的年齡、性別等做出了較詳細的規定，但是關于網約車平臺的法律責任還需進一步厘清。

（一）平臺自營模式的民事責任

在平臺自營模式之下，提供網約車服務的車輛是平臺自己所有，這樣就使得司機與車輛的所有人相分離。司機由平臺招募，為平臺服務，雙方之間簽訂勞動合同，由平臺向司機支付勞動報酬，司機只是作為平臺里的一名普通員工，并不參與平臺的管理，對整個運輸服務過程也沒有任何控制權力，一切都由平臺指揮。在這種模式之下，網約車司機運營中發生違約行為或侵權行為給乘客造成損害的，平臺是否承擔責任要取決于致人損害的行為是否是職務行為，司機的行為只要是在執行職務的過程中，平臺就需承擔民事責任。如果是非職務行為，則由行車司機自己承擔。

（二）“四方協議模式的民事責任

此種模式涉及到的法律主體多，法律關系復雜，包括網約車平臺、勞務派遣公司、汽車租賃公司和司機。因此，有必要分兩種情況來討論。第一，從網約車平臺、司機、勞務派遣公司的角度來看。網約車平臺是作為用工單位，對勞務派遣公司指派的駕駛員進行實際指揮和監督管理，但勞務派遣公司也并不是沒有對駕駛員進行監管的責任，因為駕駛員是由勞務派遣單位進行選聘的，挑選出合格的駕駛員是其責任。根據侵權責任法的規定，發生民事糾紛時，網約車平臺應該首先承擔民事責任，其后如果勞務派遣公司存在一定的過失，則應該承擔相應補充責任。如果司機對此次事故負主要責任的話，勞務派遣公司有權向其進行追償。第二，從汽車租賃公司、網約車平臺、乘客的角度來看。由汽車租賃公司向網約車平臺提供汽車，它們之間達成汽車租賃合同關系，平臺因此而享有汽車租賃使用權，一旦發生民事糾紛，網約車平臺應該首先承擔民事責任。表面上看，汽車租賃公司似乎與網約車運輸服務之間沒有關系，但其也并非沒有任何利益。租賃公司在出租汽車時應該謹慎的審查網約車平臺有無運營資質和駕駛員的駕駛資格，避免發生意外，因為畢竟網約車運輸是一個具有高度危險性的行為。若租賃公司沒有進行審查，草率的將汽車租給沒有經營資格的網約車平臺公司，則應該承擔相應的補充責任。

（三）私家車模式的民事責任

私家車模式便捷、實惠的特點使其成為網約車平臺成交數量最高、乘客最喜愛的一種模式，因此也最容易出現民事糾紛。在私家車模式中，車輛是司機自己的，也由自己親自駕駛，平臺只是一個為車主提供信息的工具，很難對其進行控制，收取的費用也較少，絕大部分的收益都由車主自己獲得。在傳統的出租車模式中，公司承運人地位承擔的風險往往以其獲得多數的利益為前提，如果在私家車模式中，由網約車平臺承擔全部民事責任，會讓風險與利益出現失衡狀態，制約行業的發展。可以認定平臺是特殊承運人，制定出不同于普通承運人的免責條款，讓網約車平臺能夠在發生不屬于由自身原因造成侵權時免于承擔責任。這樣，一方面肯定了其承運人的法律地位，能夠保障社會公共秩序和安全;另一方面，又使其具有特殊的免責事由，避免承擔過重的法律責任，制約新興行業的發展。