共享單車與政府規制：基于空間生產理論的闡釋

崔 煜

一、問題的提出

共享單車“無定點”停放及“供給過量”[注]供給過量是多個媒體得出的結論，也正是在這一結論的基礎上，部分城市禁止企業繼續在當地投放共享單車。產生的公共秩序問題日漸為社會關注。對于這一問題，政府往往通過出臺規范企業行為的行政規章和執法者的直接干預行為進行規制，前者如多個城市禁止企業新增投放車輛，后者如城市管理者將共享單車集中停放。[注]有關政府對共享單車進行規制的新聞見諸各類媒體，在此僅舉一例，新華網：《投放過度引發諸多問題 上海暫停新增投放共享單車》，詳見：http://news.xinhuanet.com/city/2017-08/22/c_129686006.htm,最后訪問日期2018年6月20日。

對此，現有的研究——往往基于經濟學的外部性理論——認為，這一問題的解決有賴于政府行動或是政府與社會組織的共同努力。[注]李琨浩：《基于共享經濟視角下城市共享單車發展對策研究》，《城市》2017年第3期；秦錚，王欽：《分享經濟演繹的三方協同機制：例證共享單車》，《改革》2017年第5期。總之，政府或明確或隱含地取得了介入共享單車市場并進行規制的正當性。然而，在此路徑下，對于政府介入共享單車發展的行為考察始終難以繞過“政府在多大程度上有權介入市場”這一基本問題。事實上，站在奧地利學派的立場可以提出這樣的反駁，那便是，伴隨共享單車出現的種種問題僅僅是市場在不斷趨向均衡過程中的“試錯”，在一定的周期內，市場可以通過自身調節或企業家努力予以解決。

更為關鍵的是，即便認可這些研究對于政府介入的原因分析，仍然不能忽略的是，所有這些討論完全建立在這一假設之上，即共享單車的“無定點”停放和“供給過量”本身是存在問題的。這一思路的潛在認識是，現有的城市空間秩序是理所當然的，甚至是正確的，這實際上是承認政府權力主導空間形塑的正當性。事實上，盡管政府權力在城市空間形塑方面發揮了重要作用，但先驗地認為政府天然享有對于城市空間塑造的主導權力則存在疑問。正如我們所看到的那樣，城市空間的形態自資本主義商業活動興起以來便處于不斷變化之中，這一點，在芒福德關于“商業擴張與城市解體”的論述中展露無遺。[注]劉易斯·芒福德：《城市發展史——起源、演變和前景》，宋俊嶺、倪文彥譯，中國建筑工業出版社，2005年，第430-433頁。對于以人口流動為核心的交通系統而言，情形顯然更是如此。而這樣的變化，恰恰是在公權力、資本及非政府權力等多種力量的驅動下由每一個參與其中的個體共同完成的。

基于此，將共享單車及伴隨產生的變化稱之為“現象”——而不是“問題”——更有助于分析。無論是“無定點”停放還是企業投放車輛的競爭行為，都是資本與非政府權力驅動下個體參與城市空間(交通秩序)形塑的表現；相比之下，政府的管制行為則是憑借自身的公權力進行城市空間(交通秩序)形塑的過程。在此前提下，本文將重新審視共享單車現象及政府的規制行為；而在方法層面，本文將突破經濟學路徑，運用空間生產理論展開分析。

二、空間視角的引入

共享單車現象與城市空間問題存在密切的關聯，事實上，共享單車現象的本質是城市空間生產(production of space)問題。正如我們所觀察到的那樣，共享單車的“無定點”停放開始取代現有的“定點”停放，并隨著單車投放及用戶規模擴大而愈加顯著。換言之，共享單車的出現挑戰并且已然改變了既存的城市空間秩序。而政府作為載有現存交通秩序的城市空間締造者，則運用公權力干涉這一過程并試圖使空間秩序按照預期發展。如此，城市空間在商業資本和政府公權力的兩方博弈中發生了變化。不僅如此，城市居民的生活方式，部分地也因此發生了改變。也就是說，這一新興事物包含且呈現了現代城市發展與居民的關系。共享單車現象除關涉城市的 “絕對空間”與“相對空間”以外，還反映了大衛·哈維(David Harvey)意義上的關系空間(relational space)。[注]大衛·哈維：《新自由主義化的空間》，王志弘譯，群學出版有限公司，2008年，第115頁，第124頁。

長久以來，盡管有關空間在社會、文化乃至文學理論中的角色存在廣泛的論爭，[注]大衛·哈維：《新自由主義化的空間》，王志弘譯，群學出版有限公司，2008年，第115頁，第124頁。但不可否認，空間概念的“社會轉向”與社會學的“空間轉向”已然在相當程度上扭轉了“空間被當作是死的、非辯證的和靜止的”觀點。[注]王豐龍，劉云剛：《空間的生產研究綜述與展望》，《人文地理》2011年第2期。Foucault, M. (1980). Power/knowledge: Selected interviews and other writings, 1972-1977. Pantheon.pp.22-27.更進一步地，自列斐伏爾(Henri Lefebvre)提出“空間生產”以來，學界關注的焦點已經從“空間中事物的生產”轉向“空間本身的生產”。[注]Lefebvre, H., & Nicholson-Smith, D. (1991). The production of space (Vol. 142). Blackwell: Oxford.pp.112-120.此后，越來越多的學者從空間的視角分析社會現象，并突破了以往的理論框架對消費、集體行動等相關主題的研究思路。[注]參見曼紐爾·卡斯特爾，葉涯劍：《地方與全球:網絡社會里的城市》，《都市文化研究》2010年；安東尼·吉登斯：《現代性的后果》，田禾譯，譯林出版社，2000年，第14頁；愛德華·W.蘇賈：《后現代地理學：重申批判社會理論中的空間》，王文斌譯，商務印書館，2004年，第56頁。空間理論的緣起，與現代城市的發展密不可分。事實上，正是基于工業革命以來城市的迅速發展，“都市化在資本主義經濟體制中所產生的作用越來越大”，空間的問題才日益為學者關注。[注]包亞明主編：《現代性與空間的生產》，上海教育出版社，2003年，第2-15頁。而在這一現實的背后，恰恰是已經逐漸為學者所認識到的、致使城市展現出新面貌的作用機制，那便是資本的擴張與權力的博弈。對此，以列斐伏爾和大衛·哈維為代表的學者已經就“資本如何進行空間生產”做出分析。[注]大衛·哈維：《新帝國主義》，初立忠、沈曉雷譯，社會科學文獻出版社，2009年，第90-94頁。在市場經濟發展的中國城市中，資本的流動對城市空間生產也發揮著重要作用。因此，在后面的章節，本文將運用空間生產理論對共享單車現象及政府管制行為進行分析；在此基礎上，本文還將對政策選擇的思路進行討論。

三、政府主導的空間生產

必須承認，城市化和功能分區確已成為現代城市發展的重要特征與基本趨勢，[注]E.D培根等：《城市設計》，黃富廂、朱琪編譯，中國建筑工業出版社，1989年，第5-20頁；吳縛龍：《城市空間結構的控制與規劃管理》，《城市問題》1994年第3期；愛德華·羅賓斯，魯道夫·埃爾-庫利等：《塑造城市——歷史·理論·城市設計》，熊國平、曹康、王暉譯，中國建筑工業出版社，2010年，第21-35頁。正如奧利弗·吉勒姆(Oliver Gillham)所描述的那樣，“從空中看，居住區、商業區和工業區分割明確”[注]奧利弗·吉勒姆：《無邊的城市：論戰城市蔓延》，葉齊茂、倪曉輝譯，中國建筑工業出版社，2007年，第Ⅶ頁。。作為維系城市運轉——特別是人口的跨功能區流動——的重要設計之一，交通體系隨著技術的發展而不斷演化，這一點，可以從工業革命時期倫敦交通系統由公共馬車到地鐵的過渡得到印證。在功能區內部，尤其是20世紀以來，自行車已經成為較為常見的交通工具，例如，在1965年，荷蘭便出現了由政府提供的純公共自行車系統，用以解決功能區內部的交通問題。[注]郭建民：《共享單車的經濟學思考》，《改革與開放》2017年第6期。這也被認為是共享單車的雛形。盡管在成本等因素之下，功能區之間的人口流動部分地由自行車完成，比如上班，從居住場所到工作場所的空間流動；但更普遍的是，自行車是作為實現功能區內部流動的交通工具，如在生活區內部從家到超級市場進行購物，在大學里從A教學樓前往B教學樓。

在中國，作為城市空間規劃的組成部分之一，伴隨自行車這一交通工具出現的是自行車定點停放系統。這一系統的基本模式是，政府劃定一定的區域作為固定的自行車停放點，若干停放點共同構成停放系統，停放點即系統節點。在這一系統中，節點的產生與社會中人們的活動之間存在密切關聯。正如我們所看到的那樣，這些節點往往都是人流集中出現的地點。盡管如此，當置身其中的人們從事各種各樣的活動時，這一系統仍然顯現出靜態以及機械性的特征。從時間的維度來看，其滯后性問題也十分明顯。

近年來，我國的城市中自行車私人保有量顯然已經呈現下降的趨勢。但在現實環境中，“最后一公里”難題的解決仍然困擾著人們。由此，仿效國外公共自行車概念出現的租賃式自行車使用方式——共享單車——逐漸興起并流行開來。這一活動最初由政府從事，即自行車為政府所有，并通過租賃方式提供給公眾。[注]秦錚，王欽：《分享經濟演繹的三方協同機制：例證共享單車》，《改革》2017年第5期。與此前自行車私人保有下的情況相同，這一模式仍然沿用了自行車定點停放系統。于是，除了人們無需為保有一輛自行車做出專用性投資之外，政府的這一公共服務仍不可避免地面臨難以真正滿足受眾需求的問題。例如，我們仍然必須趕到一個節點獲取自行車并在目的地附近尋找新的節點歸還，而無論是我們的出發點還是終點，都很少與政府已經建立的節點吻合。事實上，我們發現，居民預期的節點總是與定點停放系統的節點存在物理距離。當這一距離超出可承受的范圍時，我們便可能選擇其他方式，因而問題并沒有得到真正解決。

那么，如何認識政府建立的定點停放系統呢？筆者認為，在空間的視角下，這一系統是政府運用公權力對城市空間的生產行為。大衛·哈維在《社會正義與城市》(Social Justice and the City)中的觀點是，對于資本主義都市過程的理解，關鍵在于對空間性質的理解。[注]Harvey, D. (2010). Social justice and the city (Vol. 1). University of Georgia Press.對于在市場經濟發展中不斷更新的中國城市而言，資本的流動同樣發揮著至關重要的作用。從這一角度來看，對于空間性質的理解仍然對于我們認識共享單車現象——進而是城市問題——大有裨益。在此，筆者將借用哈維“絕對空間—相對空間—關系空間”的分析框架。[注]大衛·哈維：《新自由主義化的空間》，王志弘譯，臺北：群學出版有限公司，2008年，第120頁。

首先，在絕對空間的意義上，定點停放系統使得城市新增了若干物理設施，例如圍欄或者地面劃定的白線，這種物質的實體本身(thing in itself)即是一種空間所在。不僅如此，物理設施的更新換代又使得這一空間不斷發生改變。筆者稱之為絕對空間的改變，因為這里存在明確的邊界，如果有必要的話，可以說出這個停放點精確的界線。社會中每一個人都能夠在看到那些物理設施時判斷將自行車停放在哪里是被允許的，以及停放在哪里是超出“邊界”的。也正是在絕對(absolute)的意義上，得以對這一現象進行分辨、命名以及歸類。

其次，在相對空間的層面，定點停放系統已經使得城市功能區內部的空間不再是一個連續體了，相反，成了一個由若干碎片空間和節點拼接而成的復雜對象。定點停放系統與城市中的家、學校、寫字樓及購物中心等場所間存在著密切的關聯，當人們需要從家到達超級市場時，所經歷的節點依次是“家-停放點A-停放點B-超級市場”，而不再是“家-超級市場”的連續空間。不僅如此，從整個定點停放系統的視角出發，同樣是從家到超級市場，人們可以經由定點停放系統的節點指引而選擇不同的線路。事實上，節點系統也的確在潛移默化地發揮著行為引導的作用。如此，“距離”展現出相對性(relative)的一面。

而更值得關注的是，在關系空間的意義上，城市空間同樣發生了改變。此時，定點停放系統不僅是政府公權力的載體，也成了城市與市民某種關系的載體。一者，定點停放系統基于物理設施的建設彰顯了政府權力對社會的規制。顯然，當市民的交通工具沒有停放在預定的區域內，公權力的規制作用將很快顯現并使得秩序重新恢復。二者，歷史的證據表明，伴隨政權的建立，城市自身與市民關系發生改變并隱含在諸多的新裝置(device)中，例如物理設施或是組織結構；[注]社會學的研究表明，城市的物理設施和組織承載著城市自身與居民之間的關系。對此，可以參考學者對于某些城市的案例研究，如付啟元：《城市結構的變遷與重建：1949年前后的南京》，中國社會科學出版社，2015年。而對于定點停放系統而言，同樣如此。以往交通工具的停放基本以人們的需求作為引導，當人們從居住地到達工作場所時，自然地便將交通工具便停放在工作場所附近，此時并不存在“禁止停放”的規則或是命令，城市與人們直接連結；但在定點停放規則下，城市與市民之間介入了承載政府權力的新裝置，引導市民行為的不完全是自我對城市的需求，在很大程度上，是公權力發布的命令與建構的規則。

經由上述分析可以看出，由政府主導的自行車定點停放系統是為滿足居民的短距離出行需求而設置的，這一典型的政府公共職能行為，亦是公權力進行空間生產的過程。在這一過程中，公權力借由自行車的投放和定點停放點的設置，使城市空間秩序發生由“連續功能區”到“碎片空間+節點”的秩序改變，并且在絕對空間——相對空間——物理空間的矩陣上觸發了城市空間的重新組合。從需求出發而建立的自行車定點停放系統，最終成為規范市居民出行秩序的規則與城市空間建構的工具。

四、基于共享單車的空間生產

在我國，盡管共享單車最早由政府運作，但在社會資本介入以后，占主導地位的已經是私人企業。[注]《共享單車與城市可持續發展——中國城市交通發展論壇2017年第一次專題研討會》，《城市交通》2017年第3期。與政府供給的共享單車模式不同，私人企業主導的共享單車模式呈現出明顯的“無定點”特征：共享單車由私人企業集中投放至若干街區并供居民取用，但并不設置固定的自行車停放點；在企業將共享單車投放以后，車輛的位置隨著居民的使用不斷地被調整。

私人企業主導的共享單車現象，在本質上是資本介入城市空間的生產行為。在對此進行分析之前，有必要對這一模式的出現及發展脈絡進行梳理，這對于理解空間生產的過程大有裨益。

實際上，已經有論者在共享單車現象的分析中提到“受眾的需求”和“最后一公里”難題。但是，這些研究僅僅孤立地關注交通系統本身，顯然無法真正解釋這一現象。正如雅各布斯(Jane Jacobs)指出的那樣，以往城市規劃者和設計者簡單地將城市問題等同于交通問題，這一思路忽略了城市發展中復雜的經濟和社會問題，因而無法應對作為子系統的交通運行問題。[注]簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，金衡山譯，譯林出版社，2005年，第5-6頁。筆者的觀點是，必須對交通系統背后更深層次的問題予以關注。實際上，這一現象內生于城市功能分區及規模擴大趨勢，這一趨勢加劇了人的需求與現有交通系統之間的矛盾。在本質上，這仍然是城市與人的關系問題。長期以來，地理學——甚而關于都市研究的絕大多數學科——對于城市規模擴大持批判意見。例如，芒福德(Lewis Mumford)在《城市發展史——起源、演變和前景》一書中對“特大城市的神話”進行論述，并毫不客氣地使用了“城市畸形發展”、“對大量人口的奴役”等負面詞匯。[注]④劉易斯·芒福德：《城市發展史——起源、演變和前景》，宋俊嶺、倪文彥譯，中國建筑工業出版社，2005年，第538-542頁，第581頁。盡管如此，現代城市的發展仍然處于規模不斷擴大的趨勢之中，“生產和城市擴張的自動進程日益加快，它替代了人類應有的目標而不是服務于人類的目標。”④隨著城市規模擴大，城市的功能區也呈現出擴大趨勢，這一點在以中國為代表的亞洲國家的現代化進程中尤為明顯。[注]愛德華·羅賓斯，魯道夫·埃爾-庫利等：《塑造城市——歷史·理論·城市設計》，熊國平、曹康、王暉譯，中國建筑工業出版社，2010年，第179-192頁。而這無疑使得功能區內部原本存在的人口流動困難愈加凸顯。正如我們已經提到的那樣，無論是自行車私人保有還是共享單車的政府供給階段，“最后一公里”問題都沒有得到解決，而功能區規模擴大使這一問題加劇。在此背景下，突破定點停放系統的“無定點”模式應運而生了。

此外，許多學者已經指出，共享單車私人供給的快速推進與技術發展和資本流入關系密切[注]事實上，技術與資本兩個因素在共享單車發展中的重要角色已經成為多數學者的共識，這一點幾乎在絕大多數討論共享單車的研究中均或明確或隱含地有所提及。相關的文獻可參閱：周建高：《共享單車爆棚與中國城市空間結構問題》，《長安大學學報(社會科學版)》2017年第2期；師自國：《共享經濟平臺自主治理研究》，《四川行政學院學報》2017年第2期。此外，一些研究機構發布的行業研究數據同樣可以證明這一點，如中國電子商務研究中心：《2016年中國共享經濟發展報告》，詳見：http://b2b.toocle.com/detail--6397664.html,最后訪問時間2018年6月20日。。實際上，情況的確如此。并且，作為關鍵的外生因素，社會資本的涌入發揮了更為顯著的作用。在城市中，供給共享單車的企業迅速出現并大量進行車輛投放，企業的市場競爭實則反映了其背后的資本角逐。

以上分析表明，其一，共享單車的無定點停放模式反映了城市發展中居民的真實需求，而資本則為這一模式的發展提供了主導性力量。其二，結合前文的分析可知，無定點模式的出現，內在地便具有挑戰并試圖改變定點停放系統所塑造的城市空間的企圖，因而資本與公權力的博弈不可避免。這實際上為研究政府規制行為提供了空間視角的啟發。接下來，筆者將對這一過程中新的空間生產進行分析。

首先，無定點模式在資本與政府的持續博弈中已經影響了定點停放系統形成的絕對空間和相對空間。

無定點模式下，共享單車的使用不再需要尋找固定的停放節點。當人們從家前往超級市場時，路徑已經不再是“家-停放點A-停放點B-超級市場”，而是可以在家門口選擇一輛共享單車并前往超級市場，此時的路徑是“家-超級市場”。這表明，盡管人們仍然可以經由不同的線路到達目的地，即距離仍然是“相對性”的，但相對空間層面的碎片化已經有所改變。此時，對于既有的定點停放系統而言，盡管其物理設施仍然存在，但經由物理設施建立的“確定的邊界”已經被打破，自行車使用以后的停放不必遵從公權力設定的界線。到目前為止，這種局面的出現是基于資本對空間的生產行為。但筆者要對這一生產過程做更進一步的分析，因為，這一過程的實現離不開使用者的消費行為。首先，企業將共享單車在城市的街區進行集中投放，而這樣的模式在滿足居民需求的基礎上引導了居民的消費行為。此時，居民的使用和隨機停放行為實則是對共享單車的重新配置，從空間理論的視角來看，居民參與了城市空間生產。進一步地，可以發現，資本的目的在于通過空間生產賺取超額利潤，而居民的行為則是為了滿足自己的需求，因而在筆者看來，盡管二者都在對城市空間生產發揮作用，但使用者的重新配置行為實則在企業空間生產的基礎上實現了再生產。

作為原來空間的締造者，面對資本對空間的不斷改變，政府開始介入，并在“一定程度上”運用公權力維護原來的空間秩序。城市的管理者一方面對街區既存的共享單車進行清理，并將其集中停放在若干節點，盡管這些節點與政府以往建立的定點停放系統并不完全重合；另一方面，當共享單車日益充斥于城市的各個角落時，政府開始限制企業的投放行為。實際上，多個大城市均推出了禁令，禁止企業在當地繼續投入新的共享單車。但筆者已經強調，公權力的介入僅僅是“一定程度上”的，因為即便城市管理者有這樣或是那樣的規制，但并沒有完全禁止共享單車，由企業提供的共享單車仍然在城市的交通系統中發揮著作用。筆者的觀點是，城市管理者正試圖用公權力影響——如果不是完全否定的話——資本進行著的空間生產。城市管理者運用公權力將共享單車進行集中停放，盡管沒有將其納入以往的定點停放系統，但事實上建立了一個邊界模糊或者說具有彈性的新的停放系統。在這一系統中，停放點隨著企業投放和使用者而發生變化。例如，當一個新的超級市場出現在某一生活區內，企業原本投放于該生活區的共享單車將隨著使用者的消費行為而出現在超級市場周圍；而鑒于政府定點停放系統的滯后性，這里尚未被納入這一系統；此時，城市管理者將運用公權力進行管理，將這里的共享單車集中停放；而隨著共享單車被使用者帶到此地或者帶離此地，這一停放點的邊界不斷發生變化，這無疑使得資本與使用者生產的空間形態發生了改變。事實上，更準確地說，資本、使用者、政府三方都參與到了這一空間的生產過程中，并且，這一空間形態隨著任何一方的持續性行動而不斷發生變化。

其次，在關系空間的生產上，無定點模式同樣發揮了作用。第三節的分析表明，定點停放系統首先是作為政府權力的載體，發揮著政府對城市交通秩序規制的作用；進一步地，這一系統改變了城市與居民的關系。而在共享單車的無定點模式下，單車的存在顯然包含了更加復雜的關系。

一方面，從主體的角度來看，資本介入后，資本、使用者與政府形成既沖突又合作的互動關系。定點停放模式下，無論是自行車私人保有還是政府供給共享單車，均表現出明顯的“一維權力中心”。盡管居民的使用行為在一定程度上影響著政府建構的空間秩序，但是政府的權力仍然發揮著主導性作用，而資本并未直接介入這一空間形塑的過程。在無定點模式下，空間生產的主體包括資本化身的企業、使用者以及政府，并且，至少從目前看來，已經處于“多維權力中心”的狀態，無論是企業還是使用者，均與政府共同對城市空間形塑發揮作用。企業的努力盡管在本質上源于資本的逐利性，但在客觀上則在城市交通壓力緩解、污染減輕及便捷居民的生活等諸多方面發揮了作用，這顯然與政府和城市居民的目標不謀而合；但從另一個層面來看，這種模式挑戰了政府建構的城市空間秩序。

另一方面，從內容上來看，無定點模式下城市與居民的關系出現新的變化。僅僅從交通的狀況來看，居民與城市的間接性關系已經有所改變。在現代城市的發展中，政府建設的交通系統區隔了城市與居民的直接關系，機場、人行橫道、停車場，所有設施的建立無不承載著城市管理者的權力并構建起人與人、人與城市相處的新規則。此時，城市與居民的關系，是城市規范居民行為的關系。城市是居民生活的場所、資本從事生產的場所，也是政府權力管理社會生活、生產的場所，城市不是對象，而是工具、容器、承載關系的空間。無定點模式的出現使得城市與居民之間的間接關系開始趨向直接的連結。盡管城市管理者仍然在發揮著影響，但居民在使用共享單車的時候突破了城市管理者設定的規則，居民的行為，主要是基于自我的需求，而不是官方的命令。此時，城市既是生活的場所、生產的場所，也是工具、容器、承載關系的空間，還是居民不斷賦予新形態的對象。總之，城市不僅僅是管理者的，也是每一個參與其中的個體與組織的。

五、結論與討論：政策選擇的新思路

共享單車現象已經為各界關注，但筆者認為，當前政府急于對其進行規制實則不妥。當前學界的研究大多從經濟學出發進行討論，預設了政府對城市空間生產的天然正當性，這與現代城市發展的真實狀態不相符合。有鑒于此，本文從空間生產理論出發，分析認為，共享單車現象的本質是資本逐利本性下的空間生產，而使用者的消費行為發揮了空間再生產的作用；政府規制的本質則是，在其建立的空間秩序受到挑戰時爭奪對城市空間的生產。在這一過程中，資本、權力及使用者之間復雜的博弈關系使得城市空間處于不斷變化之中。

事實上，無論從哪個視角切入對這一現象和政府行為進行分析，政府的政策選擇始終是關乎這一現象發展的關鍵問題。本文的觀點是，當前的城市發展處于更加不確定性的趨勢中，因而當前政府對新生現象——即無定點模式的共享單車——的規制行為不僅難以實現預期的目的，而且可能扼殺城市“自下而上”實現發展的可能性；與此相反，借鑒生物演化思想進行政策制定更具優勢。

長久以來，都市社會學對城市管理與規劃行動的批評之一是，城市發展面臨諸多不確定性，而以往的城市模型對城市本身進行簡單的操縱往往“難以解決實際問題”。[注]劉倫，龍瀛，麥克·巴蒂：《城市模型的回顧與展望——訪談麥克·巴蒂之后的新思考》，《城市規劃》2014年第8期。正如雅各布斯指出的那樣，城市規劃者大多把城市問題視為“簡單的問題”，城市就像一個裝文件的抽屜，城市問題的解決“就像是打開抽屜，換上新的東西一樣”。[注]簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，金衡山譯，譯林出版社，2005年，第490頁。而在當下，社會的發展表現出前所未有的不確定性，奈特(Frank Knight)提出的無法預測、無法度量的境地已經成為思考問題的基本前提，而這種狀態顯然深植于當下社會的快速轉型。[注]錢偉：《不確定性社會的文化政策研究》，《文化產業研究》2016年第1期。在此轉型期間，熊彼特(Joseph Schumpeter)意義上的“創造性破壞”(creative destruction)正使得經濟發展、社會結構、思維認識等諸多方面發生著巨大的變化，社會的某一節點的變化往往經由社會網絡的鏈接引發一系列難以預測的新變化。[注]艾伯特-拉斯洛·巴拉巴西：《鏈接：商業、科學與生活的新思維》，沈華偉譯，浙江人民出版社，2013年，第265頁。由此，自上而下地、期待基于物理學科式測量計算對城市空間進行規劃、治理，可能會使得城市發展中的諸多難以量化的問題無法得到解決，城市這一系統的發展因只從局部出發的孤立視角而衍生出新的、更多的問題。并且，在一個新的社會現象出現時便馬上介入規制，實則是在物質工具(physical technologies)更新時遲滯社會工具(social technologies)的共同演進，[注]Beinhocker, E. D. (2006). The origin of wealth: Evolution, complexity, and the radical remaking of economics. Harvard Business Press，p.243.創新無疑受到抑制。在無定點模式的共享單車發展中，政府動用公權力進行集中擺放并未使定點停放系統的秩序得到重建，反而引發了諸多新問題。例如，被集中整治的部分車輛因為失去便捷性而處于使用者不再光顧、資本選擇放棄的閑置狀態，而此時資本則需加快新的車輛投放，這既是一種資源的浪費，也在一定程度上使得部分街區出現所謂的“擁堵”。而已有現象表明，無定點模式共享單車的發展已經對人們的行為與思維產生影響，這無疑是一個社會創新的過程。

在此背景下，借鑒生物演化思想進行共享單車的政策選擇實則更具優勢。正如雅各布斯指出的那樣，城市問題表現出明顯的有序復雜性，影響城市發展的諸多因素相互聯系并形成一個特殊的系統，這一點與生命科學相一致。[注]簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，金衡山譯，譯林出版社，2005年，第485頁。這說明了生物演化思維在城市問題上的適用性。實際上，20世紀中葉以來，社會科學的發展越來越受到生物演化思維的影響并取得了突破性進展，變異、適應、延續的基本過程同時也是對社會發展的基本認識。本文認為，城市空間在本質上是居民的空間，政府是空間生產的眾多的組織之一。這樣的基本前提更符合城市發展的真實過程。因此，使共享單車的發展遵從“自下而上”的自發過程應是政策選擇的基本取向，政府期待的秩序將如哈耶克(Friedrich Hayek)早已討論過的“鄉村小路”一樣在沒有人為設計的情況下出現。[注]哈耶克：《科學的反革命：理性濫用之研究》，馮克利譯，譯林出版社，2003年，第36頁。