分析我國汽車尾氣污染狀況及環保控制對策

閻柄辰

（淄博市污染防控中心 山東淄博 255000）

引言

關于汽車尾氣的排放污染問題，是近幾年各界都熱切關注的重點話題，汽車排放的尾氣中含有大量的毒性物質，甚至有大量的致癌物質，對人體的身心健康和發展極其不利，近年來也有許多因為環境污染問題而導致的意外事故，對人們的生活和交通出行或者是工作學習等各方面的內容都造成了危害和影響。

1 我國汽車尾氣排放現狀

一般汽車的發動機主要燃料包括汽油和柴油，并且這些也都是各種炭氫化合物的混合物，一般燃料在完全燃燒的情況下其產物為二氧化碳和水，而如果趨于空氣供氧不足的情況下其不完全燃燒就會生成一氧化碳（CO），所以，基本一氧化碳的排放也都是受空燃比支配的。

碳氫化合物（HC）形成及影響因素：碳氫化合物的形成同樣也都是燃料的不完全燃燒導致的，而這當中也包括了沒有燃燒燃料及燃料分解的產物。發動機的燃料主要是借助火將混合氣體燃燒，但又因為低溫缸壁的冷卻則使得依附于缸壁最近的一層氣體不能被燃燒到而隨著汽車尾氣排放出來；除此之外，排放的氣體濃度過高，或者過于稀，以及霧化不良和廢氣混入過多，都會使得沒有被燃燒的尾氣部分隨汽車尾氣排放出來；此外也有一部分是來自于汽車曲軸箱的竄氣以及燃料的蒸發而導致碳氫化合物的排放。

氮氧化合物（NOX）形成及影響因素：汽車尾氣中所含物質絕大多數氮氧化合物都屬于都是一氧化氮（NO），而他的行成也是由于汽車燃料氣體的溫度和氧的濃度，還有在高溫下停留的時間。這個時候空燃比和點火時間以及壓縮比，還有進氣最低，以及管的真空度，配氣相位，燃料的性質狀況以及燃燒室的形狀等這些因素就都成了這方面為之重要的影響因素。舉個例子，汽車在高原行駛過程中，大氣的壓力會伴隨海拔的不斷升高而逐漸降低，這樣就會使得空氣的密度同時降低，并且含氧量少，那么此時給汽車的發動機供給的混合氣體也就越來越濃，進一步地使得汽車尾氣中排放出來的一氧化碳氣體和碳氫化合物的含量進一步增加。

2 汽車尾氣污染危害的主要原因

2.1 汽車保有量增加較快，而且集中在城市

2008 年的時候，我國的民用汽車保有量突破了6000 萬輛，相較于2001 年來說，增長了3 倍，他的增長速度達到了十年內的12%，而直至2020 年的時候，其汽車的保有量有突破1.5 億輛的趨勢。從這些汽車發生的各種量變，以及結合公路上行駛的汽車的車牌號碼我們不難發現，比如黑龍江省哈爾濱市的車牌由“黑A”轉變為開頭兩個英文字母的車牌，然后發展為現在的三個英文字母開頭，這中間的時間還不足十年，以目前來看，哈爾濱市每年新落戶的汽車數量基本都維持在200 輛/天，甚至有時候能突破300 輛/天，而且每個月上車牌的數量也達到了5000 輛。就去年一年時間內，哈爾濱全市新增車輛就突破了80000 輛。而在目前哈市全市的汽車保有量也已經突破了500000 輛，其中私家車占40 萬輛左右，占到了整合百分比的70%以上，由此可見一斑。與此同時，對應增加的絕大多數都屬于化油器型機動車，他不僅排氣量小，而且耗油量又大，完全不符合環保的具體概念和要求。

2.2 機動車燃料質量差

關于機動車尾氣的排放，氣體中所含的絕大多數有毒或者有害物質均和汽車燃料的質量有關系。當前我國的高標號并且高質量的90#汽油其供應需求還不是很高，許多都是低標汽油。除此之外，重慶市方面也曾經歷經7 年時間對成品油進行抽查檢驗，1996 年的時候，第一批成品油的次合格率僅僅只有75%而已，1992 年-1996 年底，重慶市出現成品油短缺的問題，并且成品油的質量也沒有辦法得到保證[1]。

2.3 汽車尾氣控制水平低

我國在汽車尾氣的控制水平方面表現得并不高，而且在目前的汽車污染和控制水平也僅僅只是國外70 年代時期的水平，同時單車污染物的排放量也要比國際上的水平高出10 倍以上。

3 我國汽車尾氣污染控制對策

3.1 機內燃燒控制

在實施中國國三排放階段的過程中，EGR 在其中占據了一定的地位，但是介于這種發動機存在的各種問題。又進一步地促使很多專業的研發機構開始懷疑EGR 的排放機構，自此以后，“假國三”這頂帽子就扣到了EGR 發動機上面。除此之外，亦包括很多機內控制技術，但是從整體意義上分析，機內控制技術雖然存在一定程度的凈化效率，但其僅僅只能夠盡可能的減少有害氣體的生成，卻沒有辦法使得已經生成的有害氣體徹底清除。對于汽車尾氣的控制可以分為有機內控和機外凈化兩種形式，所謂機內控制指的是將發動機的設計和制造工藝手段進行改變，以此來盡可能的減少汽車有害物質的生成。廢氣再循環即比較常見的一種機內凈化的形式。而他的設計思想也就是從發動機的排氣當中，引回一部分廢氣和新鮮的空氣共同進入到發動機的氣缸內，和燃油一起燃燒，這樣不僅能夠降低燃油缸內的溫度，與此同時，又能夠很有效的控制基于高溫富氧條件下NOX的生成，借此來使得發動機廢氣當中NOX的含量降至最低。2005 年年底，中國重汽發展中心組織建立了中國重汽燃油系統公司，這期間一共經歷了一年半的時間，此就優先在國內成功完成了自主知識產權的使用，并且采用電控直裂泵系統以及冷卻的電控EGR 技術，即國III 柴油發動機。毫無疑問的，他屬于是當前國內唯一的采用EGR 技術的國III 柴油發動機燃油技術，也就是我們常說的廢氣再循環技術。他屬于是針對有害氣體進行設置的一種排氣凈化裝置。而且他把一部分排氣循進氣管和較之新鮮的空氣進行混合，之后再使其進入到氣缸內進行燃燒，如此來增加混合氣體的熱容量，并且使得燃燒時的最高溫度降到最低，有效抑制NOX氣體的生成。EFR 發動機控制電腦實際上是其根據發動機的轉速和負荷（節氣門開度）以及溫度和進氣流量以及排氣溫度來適當的控制電磁閥適時打開，發動機進氣管真空度通過電磁閥進入到EGR閥的真空膜室，然后由膜片拉桿將EGR 的適時閥門打開。然而排氣過程中仍舊有一些廢氣經過EGR 進入進氣管當中，他和混合氣體經過混合然后再進入到氣缸內參與燃燒，同樣地，也有一部分廢氣會進入到氣缸內參與混合氣的燃燒過程，這就大大使得燃燒過程中氣缸內的溫度很大程度上都得以降低[2]。

3.2 增加排氣凈化的附加裝置

所采取措施包括加裝尾氣催化凈化裝置，也就是借助催化器作用，使得催化器及其尾氣排放過程中產生的污染物以化學反應的方式直接性生成和人體沒有關系的有害物質，比較常見的就是三元催化器。它采用的是較高能的電子點火裝置，也就是以精確控制汽油機的點火來使得點火的能量提前或者提高，借此來創造出比較理想的燃燒條件，以此來有效減少發動機燃油廢氣的排放。然而使用電子控制燃油的噴射，也就是把發動機的空燃比有效的控制在最佳的理論值附近，從而使得發動機不管在各種條件下或者何種情況下都能夠很好的以及精確地控制燃油混合氣體的濃度，使得汽油能夠被完全燃燒。同時又致使燃油中有害氣體的含量降到最低[3]。

4 未來汽車發展方向

我國未來的汽車產業發展過程中，新能源車被成功載入到戰略新興產業當中。與此同時，國務院也通過并頒布了《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》從而有效確定我國的國民經濟的先導產業和支柱產業將會是戰略性的新興產業。根據當前的一些調查和數據了解，節能環保的提出成為我國現階段新生代的信息技術以及生物和高端裝備制造，同時又包括新的能源和新的材料，介于此，汽車的七個產業被實施重點培育并加快推進。然而國務院對于《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》的提出，在有效加大七大產業金融財稅相關政策的扶持力度方面，以及引導與鼓勵社會各界的資金投入方面，也都設立起了戰略新興產業的專項資金。但是，對于《汽車與新能源汽車產業發展規劃》的提出，其內容則又包括：新能源的汽車主改方向置于純電動車上，同時也繼續關注燃料電池汽車；而且混合動力汽車同樣承擔了汽車行業節能減排的重要發展角色，國家方面也會安排對應的政策來予以對應的扶持，而這當中也包括新能源汽車相關的稅收的減免；并將重點放在新能源汽車的零部件的扶持工作上面；進一步進行完善新能源汽車的準入制度，并對其競爭市場進行規范[4]。

結語

如此說來，我國的新能源汽車的尾氣排放問題并非一天兩天的事情，也就是我們通常所言“滴水穿石，非一日之功”。盡管我國在環保這個話題上已經歷經了很多年的發展，而且也采取了各種措施，新能源汽車的投入使用和太陽能產品的應用，這些都紛紛證明了我國環保事業發展的進步和優勢體現，雖然污染問題也得到了一定程度的改善，與此同時，隨著社會的發展和經濟的變遷，其他方面的問題又層出不窮，甚至有些讓國家政府部門對其感到頭疼，也有一些列入了國家條例范疇中。然而環保也并非只是一種口號，需要更多的時間和實踐，同時依靠國家的各種法規政策以及配合社會及個人的努力來完成。本文在基于分析我國汽車尾氣的排放問題發展現狀和其中存在的問題或者相對應對策的基礎上展開一系列的分析，對于相關的工作研究和順利開展可以提供一定的借鑒作用。