多機場都市圈的產業結構演化與臨空產業選擇*

金真 張礪文 許剛

2017年2月，國家發展和改革委員會與中國民航局聯合印發《全國民用運輸機場布局規劃》，提出要在2025年建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系，形成三大世界級機場群，京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成并快速發展，未來機場業的競爭，是機場群與機場群的競爭，機場群作為城市群重要的交通基礎設施，如何與城市群協調發展，如何優化多機場都市圈空間結構、產業結構，以最小的資源代價來獲取最大的發展，將成為航空經濟理論和實踐研究關注的焦點。

一、文獻綜述

1976年，學者Skinner首次將非集離散選擇模型用在區域多機場系統規劃領域，他通過建立Logit模型對華盛頓地區多機場系統進行研究，分析旅客選擇不同機場的影響因素；1995年，美國麻省理工學院Richard de Neufvill教授采用動態規劃策略指導機場建設規劃和發展戰略，并研究了構建荷蘭阿姆斯特丹大區域機場群及相關政策的問題；美國FAA從2000年開始，定期滾動編制《國家機場一體化規劃》。規劃包括軍用及民用機場，合計機場3364個，并綜合考慮了需求、空域、國土、經濟等資源及各種交通方式銜接的一體化。

國家發展和改革委員會已從更高的視野來考慮地面與空域資源的優化利用問題，提出了大區域機場群布局的設想，京津冀以打造世界級城市群為目標，要求與之相匹配的機場群，支撐京、津“雙城”定位和區域協同，張莉客觀比較并評價了三大機場群的發展特征，以及機場群與城市群協同發展的特點，提出了機場群與城市群協調發展的相關建議；張越研究了區域多機場系統整合運營模式；參照國外區域一體化對產業影響，根據多機場系統與區域經濟之間的關系，有學者從臨空經濟產業集聚下的臨空產業鏈的角度研究產業選擇的方法；有學者認為交通基礎設施對經濟增長存在空間溢出效應；有學者認為不同發展階段城市群的核心城市應采取差別化的產業優化調整政策，以推動不同階段特大城市產業的優化發展；但是如何將粵港澳大灣區打造成國家新一輪對外開放的“新支點”，如何建設“多圈、多核、疊合、共生”的“大都市區”，在對比不同交通基礎設施的溢出效應及其產業差異的基礎上，解決特大城市群產業結構呈現低水平同質化、效益低下等問題，開展多機場都市圈的產業結構調整與臨空產業選擇研究具有極其重要的意義。

二、多機場都市圈的產業結構演化

1.機場特定發展階段產業結構深化

世界銀行《1994年世界發展報告：為發展提供基礎設施》認為，基礎設施主要包括公用事業、公共工程以及其他交通部門（鐵路、城市交通、海港、水運和機場）。一般認為交通基礎設施對經濟的影響有兩條路徑：一是交通基礎設施投資流量通過乘數效應促進經濟增長；二是交通基礎設施資本存量通過溢出效應促進經濟增長，即交通基礎設施對經濟增長影響的空間溢出效應。關于交通基礎設施與產業結構關系的研究，代表觀點有：阿爾弗雷德·歐文通過對比分析經濟強國與經濟弱國的交通運輸與經濟增長之間的關系認為，交通運輸是促進經濟增長的必要條件，即交通運輸的發達程度決定人流、貨流的空間分布，引導產業結構布局與區域重組。國內對于交通運輸業與產業結構關系研究方面，多數學者構建模型分析交通運輸業對產業結構的影響方式和路徑，認為交通基礎設施空間網絡的發展增強了交通節點的連通性和通達性，引起空間區位優勢的變化，為產業集聚和產業轉移在空間上提供了必要條件，航空基礎設施的改善對區域經濟轉型升級、產業結構優化及城鎮化有較大的影響，改善航空基礎設施的規模和結構可以促進產業結構的高度化和合理化，機場體系發展階段不同對城市群產業結構深化程度也不同。

航空基礎設施具有通達性、網絡性和外部性。作為一種最快捷的交通方式，航空交通具備通達性的特點，航空基礎設施通達性的提高，可極大地增加航空運輸供應能力，縮短旅客出行時間和貨物運輸時間，有利于企業和消費者等市場活動參與者在更大的市場、更廣的范圍、更大的人群之間建立起緊密的聯系，有利于經濟主體在更大市場范圍內發揮比較競爭優勢，有利于提高社會專業化水平，提高產業結構水平。航空運輸業網絡經濟屬性還是國際航空樞紐運行發展和產業優化的“內在”基礎，航空基礎設施網絡性的完善，間接促進了專業化分工基礎上的大規模生產，在規模經濟、范圍經濟和網絡經濟三種效應同時發揮作用，共同促進航空運輸市場容量擴大的同時，使中心—輪輻式航線網絡結構、區域機場群體系成為航空業發展的必然。航空基礎設施可達性的提高和網絡性的完善，最終會通過基礎設施外部性發揮其溢出效應影響經濟運行，這種外部性主要通過集聚經濟、貿易等方式來促進技術創新和技術擴散，有利于技術密集型產業的發展。

從城市群視角來看，產業結構升級內涵不僅包括成員城市產業部門的演進變化，還包含了成員城市在相互作用的基礎上所形成的專業化分工關系（城市群產業結構），因此，關注機場特定發展階段的城市群產業結構深化同樣重要。隨著經濟全球化的深入開展以及世界自由貿易的不斷擴展，機場已經成為全球價值鏈中最為突出的國際物流節點，在中國產業結構不斷調整和優化升級的大背景下，機場作為一個重要的區位因素，在產業區位選擇上的重要性也日益凸顯，機場成為城市經濟增長的主要驅動力，中國機場已經初步形成包括國家級樞紐機場、區域級樞紐機場、干線機場和支線機場等各種層次機場在內種類齊全、數量眾多的完整網絡。機場布局的發展也從直接連接航線節點，到考慮樞紐銜接、再到差異化經營競爭，最后到一體化。機場群的形成和發展也經歷機場獨立發展階段、機場間競爭階段及機場群穩定發展階段，航空運輸產業在不同的需求條件下呈現出由壟斷向競爭演化的動態格局。

機場群形成初期是各機場獨立發展階段，都市圈內的城市各自獨立發展，區域內的地域空間結構和功能分工協作松散，地處不同城市的各機場之間孤立發展；機場群形成中期是機場間相互競爭由弱變強階段，由于都市圈的單一機場存在容量限制，現有機場逐漸成為第二機場，或其他地區開始新建、改擴機場，區域內機場數量隨之增多，原有少數機場所承擔的市場份額下降，各機場服務范圍和功能定位有所重疊，區域內機場之間有著相互作用，彼此優化航線聯系，機場功能開始分化，多機場體系運營策略不穩定，都市圈產業結構有所調整，競爭態勢逐漸增強；機場群形成后期是機場群穩定發展階段，在區域一體化和經濟全球化推動下，在高新技術產業和現代服務業的帶動下，使區域內的民航運輸業發展迅速，區域機場功能趨于齊全，民航業的整體實力、對外綜合競爭力提高，機場群內部的競合機制逐步形成，機場分工錯位，并與其他交通方式有機整合，區域航線網絡覆蓋率和服務空間范疇全面擴散，機場群的運營處于相對穩定狀態，整個可達到“帕累托”最優。珠三角“5A”機場群隨著廣佛肇清云“3+2”城市聯盟的成立和高明新機場的建成，發展成為“6A”機場群，粵港澳大灣區經濟一體化會再造珠三角城市群，更將助推多機場都市圈產業的整合和分流，重塑珠三角經濟空間結構，最終形成規模適當、功能完善、結構合理、有序競爭的以多樞紐機場為核心區域群體系。

2.新增樞紐機場的產業功能定位

當前國內民航建設越來越受到來自國家層面的重視，“十三五”期間民用航空機場增加50個以上，國內各機場所在城市積極在機場周邊籌建或建設臨空經濟區，新一輪空港經濟建設熱潮已然掀起，臨空經濟區建設普遍面臨著如何確定產業方向、選擇具體產業這一實際問題。如粵港澳大灣區是中國乃至亞太地區大型機場最密集的區域之一，世界上沒有哪個灣區同時具有世界級的金融中心、世界級的高科技中心（深圳）、世界級的生產基地（東莞、惠州、佛山、中山、深圳）、世界級的教育中心（一個城市有五所世界排名前100的大學）和世界級的物流和運輸樞紐（世界物流量最大的區域，并有三個世界排名前15的港口、一個世界貨運排名第一兼國際客運連接度世界前三的機場），了解區域樞紐機場的臨空經濟區產業結構演變特點，明確新增樞紐機場的產業功能定位，對于多機場都市圈臨空經濟區產業的科學規劃十分重要。

新增樞紐機場的產業功能定位要考慮的要素有：機場群所處的發展階段；新增樞紐機場在機場群層級結構，在國家機場體系中的功能定位；產業的臨空指向性強弱；區域原有產業特征及產業升級方向；所在城市群的產業分工、功能互補和差異化等方面。

三、多機場都市圈新增樞紐機場臨空產業選擇

由于新增樞紐機場的產業功能定位要考慮的因素眾多，且多機場系統中臨空經濟發展相互影響，可在明確機場在多機場系統的功能定位以及周邊機場臨空產業相互影響的基礎上，運用專家打分法對每個備選主導產業進行打分，運用因子分析法對備選主導產業打分結果進行綜合分析，完成多機場都市圈新增樞紐機場臨空產業選擇。

1.臨空產業發展影響因素及指標體系

在多機場系統中，新增臨空經濟區臨空產業選擇與單一機場下臨空產業選擇不同，借鑒國內外臨空經濟區發展經驗，根據產業的臨空指向性，列出三類共26個備選臨空主導產業。

航空核心產業：航空材料供應（A1）、飛機零部件制造（A2）、民航專用設備制造（A3）、飛機銷售（A4）、航空租賃（A5）、航空技術服務（A6）、航空維修（A7）、航空物流業（A8）、航空運輸服務保障業（A9）。

航空關聯產業：臨空汽車高端零部件研發制造（A10）、高端零部件（A11）、先進裝備（A12）、新材料（航空復合材料）（A13）、新能源（通用航空）（A14）、臨空電子信息產品研發制造（A15）、生物科技及醫療器械制造（A16）、高端商貿休閑（A17）、健康養生（A18）、會展業（A19）、總部經濟（A20）、現代農業（A21）、食品加工（A22）、產業金融（A23）。

航空引致產業：住宿餐飲（A24）、休閑娛樂（A25）、教育培訓（A26）。

根據新增樞紐機場的產業功能定位要考慮相關因素，選取機場依賴度（X1）、與航空產業關聯性（X2）、交通運輸資源（機場規劃匹配度）（X3）、區域產業匹配度（X4）、政策扶持度（X5）、在機場群中差異性（X6）、與都市圈發展匹配度（X7）、經濟效益（X8）、帶動區域產業升級能力（X9）、就業吸納能力（X10）、技術先進性（X11）、環境指標（X12）共12項臨空主導產業選擇指標。鑒于新增樞紐機場在多機場系統中的功能定位，綜合考慮以上12個相關因素，通過專家打分法得到了某臨空經濟區備選主導產業得分（總分10分，不失于一般性最后取均值，也可對不同的專家所打的分值賦予權重后取均值）。我們選擇機場群處于穩定發展階段的某新增樞紐機場，在各專家明確新機場在機場群中的功能定位以及機場群所在區域的相關情況，通過專家打分法，對結果取均值得到表1。

表1 備選主導產業各指標得分表

2.基于多機場系統的某臨空經濟區產業選擇綜合評價

由于備選主導產業選擇指標多達12個，直接根據各指標打分分析各備選主導產業對該臨空經濟區協調度較為困難，利用統計學中的因子分析法對表1的備選主導產業選擇指標數據進行綜合分析。

因子分析前要對12個選擇指標數據進行相關性檢驗，由分析結果可知，選擇指標數據的KMO值大于一般標準0.6，表明對選擇指標數據進行因子分析是可行的，Bartllett球形檢驗近似卡方值235.847，在自由度66的條件下，顯著性水平0.000，說明選擇指標數據可以做因子分析。以方差貢獻率大于85%為準則，用方差極大旋轉法提取主因子，提取4個主因子，其方差累計貢獻率達到87.586%，表明所提取的4個主因子保留了原始數據的絕大部分信息（見表2）。臨空經濟區備選主導產業的4個主因子得分見表3。

某新增臨空經濟區備選主導產業綜合得分可由4個主因子的方差貢獻率分別乘以相對應的主因子得分再進行求和得到，計算公式如下：

多機場都市圈某新增臨空經濟區備選主導產業選擇綜合得分及排序情況見表4。依據因子分析得出的結果，對排序靠前的臨空主導產業優先重點培育發展。

表2 多機場都市圈臨空經濟區備選主導產業選擇指標方差分解及其主因子提取表

表3 多機場都市圈臨空經濟區備選主導產業提取4個主因子得分表

表4 某臨空經濟區備選主導產業選擇綜合得分及排序表

由分析結果可知，在對該臨空經濟區進行發展規劃時，優先發展的臨空產業已經非常明確。例如，該臨空經濟區的發展分為三個階段，近期重點發展產業排序為1—8的備選主導產業，中期重點發展排名9—20的備選主導產業，遠期發展排名21—26的備選主導產業。

3.多機場都市圈臨空產業優化策略

一是注重規劃引導，實現臨空產業發展戰略的多規合一。科學合理的發展規劃是多機場都市圈臨空產業快速可持續發展的保障。通過成立戰略規劃領導小組，編制多機場都市圈臨空產業發展規劃，是全面推進臨空經濟區建設的前提，依據戰略發展規劃領導小組總體工作部署，以及國民經濟和社會發展規劃的總體規劃，突出臨空產業發展對產業結構轉型升級的推動作用，應加強與綜合交通、土地利用規劃、城鄉規劃、環境保護、文物保護、林地與耕地保護、水資源、文化與生態旅游資源、社會事業規劃等各類規劃的銜接，確保臨空產業規劃與其他“多規”在保護性空間、開發邊界、城市發展等重要參數上保持一致，并在統一的空間信息平臺上進行系統控制，實現優化空間布局、產業發展、土地資源配置等高效銜接，不斷提高政府管控水平和服務能力，全面提升小康社會質量。臨空經濟區內基礎設施的規劃與建設應做到適度超前。

二是基于不同地區國民經濟發展基礎，需要警惕粗放式增長。交通基礎設施投入對中國產業結構升級有著明顯的影響，但航空運輸與經濟增長之間僅具有單向因果關系，“十一五”至“十三五”期間中國民航累積的3.15萬億元投資為產業集聚和產業轉移在空間上提供了必要條件，交通基礎設施空間網絡的發展增強了交通節點的連通性和通達性，引起空間區位優勢的變化，但不同區域內航空運輸與地區經濟發展的因果關系截然不同，所以要正視中國民航仍在成長前期、中期徘徊，2025年要實現三大世界級機場群，十個國際航空樞紐，29個區域航空樞紐的目標需要警惕粗放式增長，臨空產業結構優化需要基于不同地區國民經濟發展基礎，長三角經濟一體化程度相對較高，長三角機場群臨空產業可實施統一協調的招商引資政策，社會服務體系共享政策，區域要素資源流動和產權交易政策，上海可著力落實“有壓有減”“有新有增”和“區域聚焦”的產業優化部署策略；京津冀城市群是成長中的城市群，北京作為該城市群中的核心城市，首都機場作為國際樞紐機場，長期以來極化效應較為明顯，周圍區域、其他機場的發展相對較緩，隨著北京第二機場的建設完成，京津冀多機場群的北京應選擇功能疏解導向下的產業優化發展策略；“多圈、多核”的粵港澳大灣區可選擇交通、產業和空間要素協同發展的路徑，交通一體化先行，以產業一體化作突破口，應特別注意航空基礎設施與其他產業的協同發展，培育利益共享的產業價值鏈，新干線機場會從疏解廣州白云機場的非國際樞紐機場功能出發，同時又兼顧自身的產業基礎，通過外部吸引、產業升級和產業鏈延伸三種路徑來實現臨空產業發展。

三是注重航空基礎設施建設、高技術應用、產業配套、產業集聚，促進臨空產業發展。我們要通過增加航空運輸的規模或加強航空基礎設施更新改造、技術升級，通過提高通達性提升規模效率，以航空港為樞紐節點，實現海港、空港、鐵路港、公路港、信息港“五港聯動”，大力推進航空運輸網、高速公路網、城市軌道交通網、高速鐵路網和信息網在空港的高效銜接，加快打造以臨空經濟區為核心的現代綜合交通體系。注重高新技術的發展，出臺產業扶持引導政策，培育壯大產業規模，根據臨空經濟區產業發展定位，從低資源消耗、高技術含量、高附加值出發，對各項各產業企業制定入駐遴選標準。依據經濟全球化、政治民主化、文化多元化及城市群發展需求和態勢，繼續增強企業主體地位，充分利用國際國內兩種資源兩個市場，加快資源要素流動和臨空指向型產業集聚，瞄準戰略性新興產業，培育城市群經濟增長極；注重配套產業發展，包括倉儲物流業、運輸業等相關服務業，實現共贏化發展；注重產業集聚效應，采用項目依托、產業鏈發展、產業園區建設的模式，最大限度地整合資源，提升臨港區域中企業地關聯程度，促進臨港產業結構的升級優化，促進臨港產業規模化發展。

四是激發政府和市場對臨空經濟區發展的驅動作用，創新資源要素的配置方式。在理念上要突出政府和市場耦合效應，順應臨空經濟區建設的自上而下的政策需求，充分發揮政府對經濟社會的規劃引領作用，創新政府服務供給方式和流程，提升服務效率和能力。發揮市場的信息、交換、導向和配置功能，把土地、資本、技術和人才等要素迅速向臨空產業集聚。在方法上，以體制機制創新為抓手，堅持創新驅動發展，成立專職產業發展工作小組，加強與機場群內各機場的臨空經濟資源之間的協同與合作，精準施策，強化后發優勢，增強自身臨空產業特色和競爭力，將臨空經濟區建設成為深化改革、體制創新的實驗區。建立空管、機場和航空公司等多方定期協調機制，推動機場群空域管理體制改革。進一步簡政放權，強化服務，在管理體制、干部選任機制等方面進行探索和創新，把臨空經濟區打造成為一個創新示范區和新時代改革的特區。

四、結語

臨空產業具有高附加值、高航空依賴度以及強外向型的特點，是中國新時期促進產業結構調整和優化升級的戰略性產業選擇。本文就目前世界航空運輸業、機場業和區域經濟、交通一體化的發展趨勢，對航空基礎設施投入對城市群空間結構、產業結構的影響、機場群不同發展階段產業結構演變特征進行了分析，同時著重分析了多機場系統下遴選臨空產業的依據，強調應針對機場群所處的發展階段、在機場群層級結構、產業的臨空指向性強弱、區域原有產業特征及產業升級方向、所在城市群的產業分工多維度進行臨空產業選擇，并通過因子分析法進行產業發展排序，并提出了區域一體化階段多機場都市圈臨空產業優化策略。以上結論對中國多機場系統臨空經濟區遴選產業，合理運營都有一定的理論和實踐意義。當然，在工作實踐過程中，選擇臨空產業還要依據具體情況具體分析。