共享出行灰飛煙滅還是浴火重生

2018年12月對于共享經濟中最為引人矚目的細分領域“共享出行”來說是最為難熬的一個月，隱然中有一種大勢已去的氛圍彌漫在整個行業上空。2018年12月19日中午，共享單車兩大巨頭之一ofo申請押金退款的排隊人數超過1000萬人，被網友戲稱為排過最長的隊。同月20日，ofo創始人戴維被海淀區人民法院要求“限制消費”不得乘坐飛機、高鐵旅游，甚至不得租賃高檔寫字樓、賓館、公寓等場所辦公。21日，交通運輸部也表示已經介入，“正督促ofo暢通退押渠道、優化退押流程，加快線上退押進度”。

曾經被輿論成為中國新四大發明之一的共享單車從資本的寵兒變為股東的棄嬰，幾乎無一幸免——唯一沒有出現押金擠兌情況的摩拜單車創始人兼CEO胡瑋煒也于12月23日宣布卸任摩拜單車CEO，由公司總裁劉禹接任CEO一職。胡瑋煒在給員工的內部信中表示，自己“完成了階段性的使命”。而在這之后僅一天，緊接著就有媒體曝出摩拜單車即將裁員的消息。

而比ofo拖欠押金總額超過13億元（保守計算）——ofo押金99-199元，申請退押金人數已經超過1000萬人——更令人咋舌的是共享汽車途歌的45億元待退押金——途歌全國現有注冊用戶數量300萬人，每位用戶押金1500元。據了解，途歌退還押金以線下現場提交申請為優先排序，每天可以確保15人退還。如果按照此順序，即便有充足的資金也要將近550年才能退完，如果ofo押金退還是排過最長的隊，那么途歌押金退還很可能是排過最漫長的隊。

押金——不可承受之重

押金難退是共享出行領域中最為敏感的話題，甚至可以說是最令平臺感到恐懼的四個字。大部分出現問題的平臺并不是產品或者服務的品質問題，而大都是從押金難退開始，然后所有的用戶聞風而動紛紛申請退還押金，緊接著就是平臺癱瘓、高層跑路。

因押金難退進而導致平臺關閉并不是新問題，早在2017年8月份的酷騎單車、2017年9月份的小鳴單車、2017年11月份的小藍單車就陸續出現過押金難退的情況。只不過這些平臺在共享單車市場的占有率相對較低，融資情況也不是那么閃耀，所涉及的人群可能沒有如今這般聲勢浩大。

即便如此，相關部門也密切關注并積極做出應對。2017年8月，交通部發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中就曾明確指出“鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務。企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，防控用戶資金風險。企業應建立完善用戶押金退還制度，積極推行‘即租即押、即還即退等模式。互聯網租賃自行車業務中涉及的支付結算服務，應通過銀行、非銀行支付機構提供，并與其簽訂協議。互聯網租賃自行車運營企業實施收購、兼并、重組或者退出市場經營的，必須制定合理方案，確保用戶合法權益和資金安全。”

押金本來是一方當事人將一定費用存放在對方處保證自己的行為不會對對方利益造成損害，如果造成損害的可以以此費用據實支付或另行賠償。在雙方法律關系不存在且無其他糾紛后，則押金應予以退還。

按照《物權法》和《擔保法》相關法律規定，押金屬于一種特殊的“動產質權”。而按照《物權法》第二百一十三條規定，“質權人有權收取質押財產的孳息，但合同另有約定的除外。”所以，在押金所衍生的利息和收益都是動產出租方或者出借方的。

押金所獲得的收益全部歸為共享平臺所有并無法律上的不妥，但是這一切是有一個前提的，那就是“當合同關系終止，且無合同債務不履行情形的，出押人得請求退還押金，且當事人之間關于沒收押金的任何約定，都是無效的”。

由于共享出行所面對的用戶群體比較龐大，很多情況都是單個數量的產品同時面對多個用戶。以共享單車為例，ofo小黃車2018年4月份公布的數據為全球22個國家超過1400萬輛共享單車，為超過250座城市的2.5億用戶提供了超過70億次出行服務。1400萬輛單車、2.5億用戶，單車用戶比例已經超過了2017年3月公布的200萬輛單車、3000萬注冊用戶的比例。1：17的比例，押金199元計算每輛單車所捕獲的押金數額達到3383元，遠超過單車的成本。但是由于共享單車至今并沒有有效的盈利模式，其收益遠不能覆蓋運營成本，所以為了繼續生存挪用押金幾乎是不可避免的。而一旦發生押金“擠兌”，“崩盤”幾乎就在一瞬間。

對于共享單車的押金問題，早就有用戶指出這是不對等的約定——用戶損壞了單車，平臺可以扣其押金，但是如果押金不能退給用戶，用戶可以把單車拿走嗎？即便允許用戶拿走，一臺單車給10個用戶分，能得到一個車轱轆就算萬幸了……

“共享單車的免押金政策將是其平穩運營的主要前提，因為沒有一個平臺創始人會手里拿著大額的押金不用，而眼看自己辛苦創辦的平臺垮塌。”長期關注共享出行的資深媒體人張平指出，“更沒有哪家平臺可以承受押金之重。”

資本——既能治病也會致命

共享出行的興起離不開資本的推波助瀾。ofo小黃車2015年3月獲得唯獵資本的天使輪融資100萬元；2015年12月獲得東方弘道、唯獵資本的pre-A輪900萬元融資；2016年4月獲得金沙江創投、東方弘道1000萬元A輪融資；2016年4月獲得王剛、真格基金A+輪融資，金額未知；2016年9月獲得經緯中國、金沙江創投、唯獵資本1000萬美元B輪融資；2016年10月獲得滴滴出行、小米科技、經緯中國等1.3億美元C輪融資；2017年3月獲得DST創投、滴滴、中信產業基金等4.5億美元D輪融資；2017年7月獲得阿里巴巴、弘毅投資、中信產業基金等7億美元E輪融資；2018年3月獲得阿里巴巴領投的8.66億美元戰略投資；2018年9月獲得螞蟻金服領投的數億美元E+輪融資，估值一度超過40億美元。

摩拜單車融資歷程幾乎和ofo并行，天使輪、A輪、B輪、C輪、D輪、E輪、F輪直到2018年4月4日以27億美元的價格被美團收購。

成立于2015年的途歌是共享出行中的一個標桿企業，累計融資額超過5000萬美元：2016年末，獲得拓璞資本的3000萬元A輪融資；2017年10月，獲得海納亞洲創投基金領投、真格跟投的2200萬美元B輪融資；2018年，完成2600萬美元B+輪融資……

從共享出行的發展歷程來看，資本確實起到了非常重要的作用，僅僅3年多的時間就催生了多個10億美元、數億美元估值的獨角獸。而那些融資不順的競爭者都紛紛倒在通往獨角獸的路上。但資本也會使得本來盈利模式就不清晰的創業項目忽視了對自我造血的緊迫感。尤其是在共享出行領域，平臺只是一味地依靠融到的資金擴大市場占有率，使得這些風口上的“豬”畸形成長為一頭碩大無比卻沒有翅膀的“巨象”，當風力不足以承擔其重量時，或許只需一枚“樹葉”的重量就會使其迅速墜落，粉身碎骨。

而那些本可以依靠優秀的產品和服務競爭勝出的同類企業，卻喪失了反復糾錯不斷成長的機會。比如曾經因舒適的使用感受而被用戶嘖嘖稱贊的小藍單車，在ofo和摩拜的強力碾壓下，幾乎連一聲嘆息都沒有發出就慘淡落幕。從這一側面，資本的力量或許助長了劣幣驅逐良幣的氣焰，更甚至阻礙了行業的正常發展。

Gofun出行總裁譚奕曾表示：共享汽車平臺與傳統互聯網平臺不同，不能靠急切融資、快速“燒錢”來實現局部模式的復制，規模化發展更需要因地制宜。他坦言，在一個城市發展的成功如果不能復制到其他城市，那么“融資越快，死得越快。所以在重重壓力下，共享汽車運營企業應該考慮到多方面限制因素，企業應該以真正便利用戶作為主要發展依據”。

未來——灰飛煙滅還是浴火重生

有人指出共享出行在2018年末被扯掉了最后一塊遮羞布，輿論也紛紛表示共享出行的泡沫終于被戳破。但是也有相關專家指出，這不過是每一個新興行業所經歷的必然過程，只不過共享出行的成功和失敗都被資本無限放大而已，隨著行業內部的不斷糾錯，相關部門監管力度的提高，資本對其認知的不斷加深，共享出行依舊大有可為。

“ofo不管是否可以繼續堅持渡過難關，還是最終如同小藍單車一般被資本雄厚的股東收到旗下，依舊有它存在的價值。”有ofo使用者向《中國民商》記者表示，“即便在紛紛責罵的情況下，就市場中的使用者來看，ofo的活躍用戶數量還是明顯高于其他各家。”

摩拜單車創始人胡瑋煒在辭去CEO一職的內部信中稱，“我想沒有最初我們認知的那么簡單，也不應該像如今外界的很多評價那么悲觀，在我看來，這才剛剛開始。”共享出行行業是否真的如胡瑋煒所說還有機會，一切都要等待時間和市場給出答案。有業內相關人士認為，摩拜被收購是不幸中的萬幸，為共享單車保留一顆種子。美團也更愿意放大共享單車的社會價值和未來。如王興在早期談及摩拜時稱：“要有耐心，共享單車對消費者是很有意義的，10年前人們騎單車，相信10年20年后，人們依然會騎單車，比科技要長遠很多。有信心通過長期的努力，把共享單車做成一個很有價值的服務。”

同時，共享汽車平臺的紛紛關停并沒有阻擋車企加入這一行業的熱情。隨著汽車銷量開始進入低增速乃至是負增速區間的趨勢下，大量實力雄厚的車企開始進軍共享出行市場變身出行服務提供商。2018年7月，一汽、東風、長安正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司；同年8月，長城汽車集團正式宣布推出旗下共享出行品牌——“歐拉出行”，開展長短租、分時租賃和網約車等業務；同年10月，戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團（新業務）有限公司宣布，雙方將按照50：50的股比組建網約車合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。同年11月，上汽集團推出定位于中高端客戶群體的“享道出行”出行品牌，正式進軍網約車業務，目前已在上海地區開啟試運營。同年12月14日，作為首家在中國市場拿到網約車牌照的外資車企——寶馬集團，也宣布旗下ReachNow即時出行平臺正式在成都推出定位中高端客戶群的專車服務。此外，還有大眾、福特、通用等車企，對共享出行市場也是興趣盎然。

而隨著共享汽車領域入局者的逐漸增多，可以預見或將迎來新一輪的“百車大戰”，只不過實力都十分強大的入局者們比拼的或將不再是紅包的大小，而是其所提供服務質量的優劣，這或許將是共享汽車行業走向健康發展的轉折。

共享出行，或依舊將是推動共享經濟發展的領跑者。

（責任編輯 莊雙博）