烈火煉真金，馬太效應下的2018年中國SUV車市

文/羅逸然

曾幾何時，中國車市銷量以連續每年兩位數的高速增長，成為全球車市最耀眼的區域。人們一度認為，以中國龐大的人口基數和廣袤的版圖，再加之人均汽車占有率依然遠遠落后于歐美國家的現狀，中國車市會一直狂奔下去。

然而，猶如處于牛市中股市的最后瘋狂，隨著2018年中國經濟的不確定因素加多，GDP已來到了保6時代，連續瘋漲多年的樓市也首現拐點，那么2018中國車市最終給出的答案也就在所難免，連續增長多年的車市最終在這一年戛然而止，以負增長收尾。

2018年全新定義的狹義乘用車，累計量達到了2235.1萬輛，同比下降5.8%。而作為車市重要細分市場的SUV市場也結束了多年狂奔狀態，在2018年轉頭而下，全年銷量951.3萬輛，同比下降了5.5%。

SUV銷量下滑的背后

讓我們先回顧一下中國SUV車市今年所走過的路。自新世紀首個10年之后，隨著國家經濟不斷走強，富裕起來的老百姓開始將汽車，這一過去只為少數富人專有的商品納入家庭消費計劃中。隨之而來的，是以逐漸不滿足于轎車當道的單一市場，SUV這種身材高大，視野良好，通過性強的車種走入消費者的視野，也正契合了中國地域廣袤，路況繁雜的可觀需求，于是SUV便以每年兩位數的高增速開始了百米沖刺。

與此同時，便是各大廠商不斷上馬SUV項目，推出了品目繁多、不斷細分的SUV產品，并且在近兩年間，隨著越來越多新品牌的踏入，SUV產品同質化現象愈發嚴重，同質化表現的可謂全方位，設計、配置、科技智聯，就連機械動力都能找到自己的孿生兄弟。

然而消費者并非永遠原地踏步，隨著移動互聯網的大規模應用，信息獲取變的前所未有簡單和快捷。隨著相關汽車知識的普及，消費者對汽車的認知愈發成熟，而更加富裕的人們在已滿足基本生活的同時，對于品質生活的需求開始顯現。而其中，與汽車相關的莫過于對高端車型和豪華車型的需求連年遞增。與2018以下降為結尾的車市不同，以BBA們為首的豪華品牌卻在同年迎來了豐收，動輒兩位數的增長讓他們繼續在中國開強拓土，收獲了天量利潤。

馬太效應下的眾生相

而難過的則是合資品牌和中國品牌，我們通過2018年SUV排行前十五位的車型可以看到，雖然上榜的依然是那些老面孔，但是榜單中的一半以上成員，同比均比2017年呈下跌之勢。

我們拿榜單中的哈弗H6來看，縱然其在2016年完成了換代，此后也曾創下月銷8萬臺的奇跡，但是一鼓作氣，再而衰、三而竭，其2018年銷量最終以同比兩位數下跌而收尾。

而一向傲視群雄，作為合資品牌車型代表的大眾途觀，盡管也在今年經歷了全新換代，但是途觀L上市開始就早已不復當年加價神車的勇猛，在迅速給出大額終端優惠的同時，也難逃2018同比下降的局面。

如果以上兩者即便在2018雖然下挫，但是整體銷量依然維持著不錯體量的話，那么以吉利博越和別克昂科威為代表的車型就更加值得一說了。

2018年，吉利集團年銷量首破150萬臺，成為了中國品牌當之無愧的排頭兵，不過具體談到博越時，怕是沒有對應的好心情了。已征戰市場多年的博越，在數次年度改款后，依然難以繼續增長，或許趁著吉利CMA平臺的推出，而盡快推出換代產品才是解決之道。

而昂科威則完全是現款車型周期過長，換代不及時而導致的慘淡局面。這款曽長期位列SUV銷量榜三甲的明星車型以其全面均衡的產品力，長期和途觀保持著二龍戲珠的局面。不過如今它已老態畢現，面對時下流行的智能安全輔助科技，其相關配置的匱乏和已略顯過時的設計成為了它留在這個時代最后的落寞注腳。

幾家歡樂，幾家愁，縱然SUV車市初現頹勢，但是依然存在表現良好者，市場馬太效應初現，強者愈強，而弱者愈弱。

和豪華品牌保持的步伐一致，2018年是屬于日系品牌的豐收年，豐田、本田和日產均有良好表現。奇駿、昂科威、CR-V、XR-V、繽智等都拿出了靚麗成績單。其中，年中關于動力總成出現不和諧的本田CR-V，在年末打了個漂亮翻身仗，12月銷量超過3.2萬臺。而即便是日系小廠的馬自達、三菱也都在2018年打了個漂亮的收官戰，均有不同幅度同比正增長。

或許這也跟日系品牌近年來的集中發力有關。面對前幾年渦輪增壓發動機開始成為市場主流的趨勢，日系品牌還頑固保持著自吸發動機，而市場則用腳投票便是明證。而近年來，以本田為首的日系車企紛紛換裝渦輪發動機，即便是如日產這樣的自吸執念者，也在今年拿出了2.0T發動機，以及2019年即將搭載在新逍客上的1.3T發動機。

同時，隨著媒體傳播、用戶傳播通過網絡不斷發酵和沉淀，日系產品擁有的良好可靠性，高燃效等優點逐漸為廣大消費者所熟知。通過親身體驗，口碑傳播，日系品牌迎來了屬于自己的春天。

不過即便正春風得意，日系品牌也并非沒有隱憂。一個鮮明的趨勢是，日系品牌近年來的產品設計愈發大膽，漸有走上“殺馬特”風一去不回頭之勢。而市場審美接受度卻未同步跟上，如豐田CH-R這樣的車款，其過于大膽、前衛的外觀，令許多消費者望而卻步，持續不溫不火的銷量證明市場對這般設計的接受度還尚處于待發掘狀態，或許當00后成為購車主體時，情況會有所改觀。

不過，我們還是應當看到，日系品牌如今對于中國市場的研判愈發成熟，雖偶有CH-R這般劍走偏鋒的舉動，但大體還是得當的。豐田漢蘭達，本田冠道這樣的明星車型在終端依舊維持著穩定銷量，甚至還存在著加價一車難求的局面，說明好產品終究還是有市場的。

而對于中國品牌而言，其最大的挑戰則是需要維持住產品的產期競爭力。比如寶駿品牌的寶駿560，其在誕生之初的一段時間，曽一度位列排行榜三甲，但是隨著競爭加劇、自家新品內耗，從去年開始便消失于榜單之外。再比如哈弗H2這樣的車款，也存在著同樣問題。

造出市場認可的產品對于中國品牌而言已非難事，而難就難在于造出長期被市場認可的產品。在此方面，中國車企需要勤練內功，從產品研發、制造的全環節上更上一層樓，才真正能夠生產出中國的CR-V、途觀。好在哈弗H6已出露此相，讓我們拭目以待。

另一個不容忽視的力量，則是新品牌以及新能源車企。

面對競爭已達白熱化的SUV車市，是否有必要成立新品牌或者廝殺進來，是令當事者不得不深思的問題。

頗具諷刺意味的是，那些只想著圈錢融資的新勢力，大多都已經或者即將死在PPT上，而一心打磨產品的后來者，市場依然會給他們機會。

比如成立還不到一年的捷途，其首款產品X70僅上市四個月，第二款產品X70S僅上市旬月有余，便在2018年收獲了40007臺銷量，足已令很多人汗顏了。而其成功的背后，正是因為其抓住了“旅行+”細分市場，并且基于奇瑞堅實研發體系背書下，打造出了令市場認可的產品。

而如蔚來、威馬這樣的新勢力，其將互聯網思維有效融入于產品打造，營銷上，其結果就是ES8這樣的車款在街上出鏡率越來越高。

觀點

事實證明，強者恒強。即便大環境不盡如人意，強者也能在保全自己的前提下，依舊得以發展。歷史上無數因為政治、金融危機而導致汽車消費市場急轉而下，但是強者始終屹立不倒。這皆源于他們深厚的內功和技術、人才的豐厚儲備，只有不斷精研核心技術、強化營銷體系，才能進化為強者。而弱者，就讓他們成為強者的陪練吧，最終消弭在歷史的車輪下。

中國車市雖已剎車，但是在烈火燃燒中存活下來的品牌才會擁有堅硬的脊梁。