回歸理性！共享單車探路下半場

對共享單車而言，這個冬季尤為寒冷。

12月18日，北京，下午5點，ofo辦公室總部互聯網金融中心門外，排隊退ofo押金的用戶從門口到隊尾大約有500人。ofo工作人員表示晚上會加班到10點。此時，還有少量繼續趕來準備排隊退押金的用戶，也有來北京出差的用戶，但看到長隊后，失望地走了。

自共享單車泡沫破滅以來，ofo不是第一個遭遇用戶在辦公室樓下排長隊進行退押金的公司：2017年9月，酷騎單車位于北京通州萬達廣場的辦公樓下也曾擠滿了前來退押金的用戶，類似的情況也曾發生在小藍單車上。

誰能想到，在共享單車最瘋狂的2017年初，市面上有將近100個共享單車品牌，幾乎每1分鐘就有45輛單車下線推入市場。在資本和公眾的熱捧、市場和入局者的盲目狂熱后，如今的共享單車行業褪去光環，逐漸趨于理性，并開始重新思考：粗放和激進當真是最優發展路徑？進入下半場的共享單車如何治理才能走得更遠？

11月20日，“共建共治推動共享單車健康發展”研討會在北京召開。該研討會由人民日報全國黨媒信息公共平臺主辦。來自交通運輸部、住建部、中國市場監督管理總局、中國信息通信研究院、北京交通發展研究院以及多個城市的交通、城管部門出席了此次研討會。與會專家就如何共建公治推動共享單車健康發展，政府、企業、公眾需要承擔的責任與義務進行了深入探討。

到底要不要容量管理？

對共享單車的禁投令大約始于2017年下半年，由于共享單車瘋狂擴張帶來擾亂城市秩序、車輛丟失、單車堆積成災等問題，積弊成疾，最終有12個城市先動“刀”了：暫停共享單車的新增投放。

這之后，各地還陸續推出了一些治理共享單車的舉措，如北京開始建設電子圍欄；杭州發動環衛工人、市政養護員、停車收費員等多支隊伍規范停放；南京、成都、昆明等地或實行總量控制，或實行配額管理。

只是，共享單車的市場亂象似乎并未由此得以改善，行業面臨嚴峻考驗，進入嚴冬，更為糟糕的是，用戶體驗感也大幅下降，主要反映在押金難退、好車難求。

顯然，“禁投令”并未從根本上解決問題。共享單車急需建立開放、動態、有效的管理，以最大程度發揮其便利性。

共享單車泡沫破滅，ofo遭遇用戶在辦公室樓下排長隊進行退押金

全國人大代表朱惠英指出，共享單車投放數量管控機制有待進一步完善，尤其在二、三、四線城市，共享單車存量還未能滿足當地消費者的出行需求，卻按照一線城市禁投的做法，既無法滿足市民需求，也會限制行業的發展。

ZHANG Chao, HUA Mei-mian, WANG Fu-bo, GUO Fei, WANG Hui-qing, PENG Guang, XU Meng-lu, SONG Li,YANG Bo, SHENG Xia, XU Chuan-liang, SUN Ying-hao

“對共享單車進行短期總量管控是合理的，但長期來說應該放棄。”中國綜合開發研究院新經濟研究所執行所長曹鐘雄說。他認為，應建立與運營績效相關聯的機制，將容量管理變成配額管理，讓有為者有位，通過獎懲和退出機制，讓優秀企業可得更多配額，運營不好的企業則被減量退出市場，形成一個開放流動的共享閉環。

減量容易“停放難”

共享單車爭奪路權的問題一直讓治理者頗為頭痛。

對此，交通運輸部管理干部學院教授張柱庭曾表示，共享單車要持續健康發展，核心是首先保障好共享單車的路權。那么，路權如何保障？

深圳市政協委員、深圳職業技術學院交通研究中心主任王雪認為，共享單車行業發展的核心痛點，是公共資源分配的博弈。其一是路權，其二是停放空間。她建議，新建道路要保障慢行交通獨立路權，舊路改造也要想方設法保障慢行交通，讓機動車、自行車和人行都能夠相互隔離，各行其道。

廣州市城市規劃勘測設計研究院城市規劃師廖順意認為，進行自行車道規劃與建設刻不容緩，可利用機動車道閑置空間，或取消部分路邊停車位來設置自行車道，或者減少機動車道數量、縮減機動車道寬度等；此外，也可在人行道上增設自行車道，或利用市政設施及綠化空間增設自行車道。

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下圖：滴滴的青桔單車一開始就永久免押騎行

中國城市和小城鎮改革發展中心理事長、首席經濟學家李鐵表示，共享單車的公共產品屬性更為突出，是否可以把它維修、維護、站點停放的過程作為政府服務買過來。過去所有的城市都有自行車棚，政府可以出資修建棚。在任何公共空間里，甚至可以要求新的地產開發都建共享自行車棚，亂停放這個問題就能自然而然解決。

“歐洲這20年自行車回歸城市，絕不是自然而然的結果，而是政府和社會幾乎做了360度全方位工作之后的結果。”深圳市都市交通規劃設計研究院院長薛博表示，“西歐很多大型的鐵路樞紐——安特衛普火車站、鹿特丹火車站、阿姆斯特丹火車站，地下全都是大型的自行車停車場。荷蘭烏德勒支火車站配有全球最大的自行車停車場，能停3.6萬輛自行車。歐洲鐵路有供自行車攜帶的專用車廂。城市內部很多大型停車場配有修車房，人們可以把車放著維修，下班的時候過來取。很多大型的自行車停車場里面甚至設有衣帽間、淋浴間。無論北歐極寒的環境，還是荷蘭夏天溫暖的環境，這些設施全部配齊了，所以他們的自有自行車又重新回到了這個城市。”

“免押”或是大勢所趨？

據中消協近期發布的報告顯示，共享經濟的投訴量在2018年呈現上升趨勢。作為共享經濟最具有代表性的共享單車投訴量占比最高，而其中問題最多的是“退押金難”，占比高達71.8%。年末ofo上演的一出“押金難退”，可謂這一報告的現實寫照。

針對這一趨勢，不少業內專家表示，免押金不僅對分享經濟領域來說是大勢所趨，短期來看還可起到試金石作用。而隨著個人征信水平的日益發達，共享單車以及共享經濟下的各種共享租賃行業或都將趨于免押金。

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提質增效還需科學監管

研討會上，來自廣州、深圳、天津、昆明、太原、武漢、西安、南昌等地的交通和城管部門的負責人分享了各地在管理方式和手段方面的創新。

薛博指出，目前導致共享單車亂象有幾方面原因：第一，多重利空因素集中釋放，使得共享單車的騎行量和強度下降迅速。第二，粗放的市場規模擴張，未能充分發揮交通結構優化的促進作用。第三，車輛投放不均，部分區域的公共設施的承載力超出了極限。第四，多方共治的局面基本形成，合力消除市場副外部影響，但故障車多、惡意損壞、亂停亂放的問題依然突出。

為此，薛博提出，要實現共享單車的可持續發展需要做好兩件事，“一個城市首先需要通過電子標簽掌握城市車輛，這是第一件事。第二件事，是否有辦法能用市場化的方式解決過度投放？如果能通過第三方（政府）來發布真正的單量，其實是能遏制所謂的過度投放的，你會清晰地看到另外一家公司用多少投放規模取得了同樣的運營效率”。

摩拜CEO胡瑋煒建議，一是合理確定城市單車總量，嚴格落地禁投限投等措施，科學制定并執行考核打分制度，打出政策組合拳，給誠心、理性經營的企業一個穩定的預期和方向；二是把規范企業經營行為和一線執法流程統一起來，讓企業、政府、社會組織一起共建共治，在政策法規的框架下找到精細化治理模式；三是行業與政府應共同制定單車報廢標準，并將單車可持續利用及報廢后的價值開發能力納入企業競爭力考核標準；四是充分肯定共享單車的公共服務屬性，給予更符合實際的定位和政策紅包，以此推動行業健康可持續發展。

“共享單車正在進入提質換檔的關鍵期。”中國信息通信研究院政策與經濟研究所所長魯春叢說。他建議，第一要推動共享單車共建共治。特別是在基層的政府部門參與治理成本如何分攤，需要在政府和企業之間，在城市公共管理的各項職能之間進行綜合考慮，形成有效的激勵措施。第二要推動共享單車治理監管。要充分利用互聯網的技術手段進行數字化的監管。第三建議共享單車的退出機制。

廖順意表示，對于城市管理者來說，用好存量遠比新增增量重要，對存量更重要的是督促共享單車企業進行共享單車資源的調度，使共享單車能夠被高效利用。同時，在重點地區應采用大數據的手段，做好停放設施的規劃和布點，為市民創造更美好的騎行環境。

李鐵提出，社會應該給予共享經濟這一新生事物更多寬容。“不能‘劣幣驅逐良幣’，因為大家都是受益者，每個城市居民都需要它。”

作為行業管理部門，交通運輸部運輸服務司城市交通處副處長鄭宇則表示，城市交通發展需要統籌規劃，明確不同交通方式在城市交通系統中的定位和作用。交通運輸新業態也要找準在城市交通運輸體系中的定位，規范有序發展。共享單車等新業態呈現跨部門、跨領域的特點，治理共享經濟一方面需要交通、公安、網信、住建等多個部門協同發力，另一方面更需要相關企業、社會公眾、輿論媒體共同參與，共享共治。