新時期下我國多式聯運發展策略研究

新時期下我國經濟增長進入了新模式狀態，多式聯運不僅是我國經濟新形勢下綜合交通運輸領域的重點發展方向，更是我國經濟增長極的新戰略重點。2016年，我國出臺了《多式聯運術語》行業標準（JTT 1092-2016），明確了多式聯運的定義：多式聯運是指貨物由一種且不變的運載單位裝載，相繼以兩種及以上運輸方式運輸，并且在轉換運輸方式的過程中不對貨物本身進行操作的運輸形式。多式聯運提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對深化物流供給側結構改革，推動物流業降本增效具有積極意義。

作為21世紀國家重大戰略，“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”戰略規劃已經開始實施，交通運輸業處于基礎地位，而國際多式聯運是發展“一帶一路”必不可少的紐帶和關鍵點。隨著全球貿易化的不斷推進，我國多式聯運的發展程度將直接影響我國經濟發展進程。本文以我國新時期多式聯運作為研究對象，探討新時期我國多式聯運發展的優勢、劣勢、機會與挑戰，并提出新時期我國多式聯運發展的相應策略。

發展優勢

1.我國綜合交通運輸網絡不斷完善

綜合交通運輸網絡是承載多式聯運的物理通道與網絡，綜合交通運輸網絡的發達程度與多式聯運發展水平呈正相關性。“十二五”時期，我國綜合交通運輸體系不斷完善，高速鐵路營業里程、高速公路通車里程、沿海港口萬噸級及以上泊位數量均位居世界第一，全球集裝箱吞吐量排名前十位的港口我國占7席，快遞業務量年均增長50%以上。我國綜合交通運輸網絡的不斷建設，為我國多式聯運的發展提供了良好的基礎優勢。2017年2月，我國國務院引發了《關于印發“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》（國發〔2017〕11號），我國綜合交通運輸網絡將進一步得到升級，這無疑將增大我國多式聯運發展的優勢。

2.我國政府對于多式聯運發展的重視程度日益加深

我國對多式聯運的發展十分重視，交通運輸部與國家發展改革委于2016年、2017年、2018年連續三年進行了多式聯運示范工程的申報工作【（交辦運〔2016〕79號）、（交辦運〔2017〕53號）、（交通運輸部公告2018年第63號）】，通過開展多式聯運示范工程建設，加快培育一批服務優質、管理規范、示范引領作用明顯的龍頭骨干多式聯運經營企業，為推動多式聯運高質量發展提供典型經驗借鑒和模式參考。

發展劣勢

1.我國多式聯運發展水平有待提升

2017年我國多式聯運量為13.68億噸，占全社會貨運量2.9%。多式聯運貨運量占全社會貨運量比例不高，這是我國多式聯運發展水平存在許多問題造成的必然結果。盡管通過交通運輸部的大部制改革、綜合交通運輸體系建設的快速推進完善了各種交通運輸方式，但是對于多式聯運而言，仍然存在各種運輸方式發展不平衡、線路銜接不順暢等劣勢。同時，鐵路作為大容量的交通運輸方式，在多式聯運通道中所發揮功能仍然不足。

2.我國多式聯信息化水平有待提升

多式聯運的信息化水平將直接影響多式聯運服務水平。長久以來，由于我國鐵路、公路、航空、水運不同交通運輸方式的體制機制問題，不同運輸方式構成的多式聯運環節，存在信息共享和溝通方面的障礙，不僅嚴重地影響了多式聯運優勢的發揮，也不符合現代物流發展的趨勢和需要。

發展機會

1.我國的國際、區域一體化等發展政策有利支持發展多式聯運

“一帶一路”是我國面向國際開放的重要經濟戰略，是主動地發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系。經濟合作離不開國際貿易運輸，而國際貿易運輸中多式聯運是主要方式，“一帶一路”的建設發展勢必會讓多式聯運的建設走在前列。我國出臺了一系列的區域一體化戰略，京津冀協同發展、長江經濟帶發展、長江三角洲區域一體化發展等，一體化區域發展戰略的核心之一是通過高效的貨物流通達到物資快速流通，從而支撐產業結構升級，而這無疑要求通過開展多式聯運提高物流的服務水平與效率。

2.我國政府對多式聯運發展提供有力的政策支持

我國政府對于多式聯運的發展一直提供強有力的支持，我國的多式聯運一直在政策的支持下進行著不斷的突破與創新。2011年，交通運輸部與原鐵道部攜手加快推進并啟動了6條從鐵水聯運示范通道建設；自2011年3月首列中歐班列“渝新歐”成功開行以來，我國相繼開通了蓉歐快鐵、鄭新歐、漢新歐、義新歐、營滿歐等十多條中歐班列。我國出臺的《推進物流大通道行動計劃（2016-2020）》提出了到2020年前重點推進11條國內物流大通道的建設，主要承擔國內主要經濟區域間長距離、大運量、多方式的貨運物流功能，這一政策又為多式聯運通道提供了強有力的支撐。

發展挑戰

1.我國多式聯運運輸裝備有待加速升級

我國汽車列車、廂式車輛、集裝箱專用車輛以及特種運輸車輛發展滯后。歐美等國家廂式半掛車已是主流車型，約90%道路貨運通過廂式半掛車等專用運輸實現。同時，我國的鐵路特種、專用貨車以及鐵路專用平車、高鐵快件、公鐵兩用掛車、半掛車專用滾裝船、江海直達船舶、商品車運輸車等發展明顯滯后，滿足多式聯運的快速換裝、轉運設施設備推廣應用緩慢。

2.我國需要加強多式聯運經營方面的人才培養

現代服務業的特征之一是需要專業型的人才以支撐產業的發展。多式聯運的實際經營環節復雜，在多式聯運經營人的統一管理下，各區間多樣的運輸方式及服務、全程運輸中所涉及的實際承運人、代理人、有關機構需要統籌優化地有機銜接，多式聯運人才綜合考慮鐵路、公路、航空、船舶運輸方式的組合與排序、具體方式的運輸公司選擇、中轉換裝等多個復雜問題，需要對多式聯運、運輸市場等具有專業的知識。多式聯運人才不僅需要扎實的專業功底，更需要豐富的市場與經營經驗。目前，我國即熟練專業技能、又能具有豐富市場經營的多式聯運專業復合型人才缺乏，這將制約我國多式聯運的實際發展。

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在多式聯運的過程中，各個運輸方式的行業主管部門仍然存在協調與配合不足的現象，在實際應用上各種運輸方式之間尚未形成合理分工，應該從多式聯運的角度出發，將多式聯運作為一個整體，加強不同運輸部門法規、規劃、標準、政策等方面的統籌。

發展對策

1.繼續推進多式聯運基礎設施的建設

近年來，我國持續推進物流園區的建設，單一交通運輸方式的物流園區建設較多。根據《貨物多式聯運術語》（JTT 1092-2016），多式聯運型物流園區指具有多式聯運換裝、轉運及配套服務功能的物流園區。我國多式聯運型物流園區建設的數量不足，特別是與歐美等多式聯運發達國家相比而言較少。比如，美國芝加哥，1000畝以上公鐵聯運樞紐28個，最大占地5200畝；德國共有多式聯運中轉站122個，在聯邦政府主導的物流園區規劃建設中，將多式聯運中轉功能作為必要條件。多式聯運物流型物流園區作為多式聯運通道的重要換裝點，應在未來加快推進建設，以提升多式聯運網絡的整體服務效率。

2.推進我國多式聯運運輸結構轉型升級

我國多式聯運中公鐵聯運與公水聯運的比例結構不高，而在歐美等發達國家是以鐵路為主導。在美國公鐵聯運是主要聯運方式，公鐵、公水、鐵水聯運運量占全部多式聯運運量比例分別為53%、34%、13%，相應周轉量占比分別為57%、29%、14%；發達國家海鐵集裝箱聯運比例國際通常在20%左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%，而我國僅為2.5%。2018年，我國國務院提出了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》（國辦發〔2018〕91號），明確提出“到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長，重點區域運輸結構調整取得突破性進展”，對多式聯運的運輸結構轉型升級具有強有力的推動作用，我國的多式聯運運輸結構應明顯加大公鐵聯運與公水聯運所占的比例。

3.加快研發我國多式聯運設備設施

多式聯運設備設施是實現多式聯運有效換裝的重要載體。針對多式聯運設備設施的生產與升級，采取產學研的模式，聯合多式聯運實際經營者、科研高校、技術裝備企業等采取共同研發的模式，通過開展標準制定、打造重點實驗室、重點攻關項目等方式，加強半掛車車型、鐵路雙層集裝箱等先進多式聯運設備的研發與推廣應用。

4.繼續深化我國不同部門之間在多式聯運過程中的統籌協作

多式聯運涉及到鐵路、公路、航空、水運等不同的運輸主管部門。盡管我國已經進行了交通運輸大部制體制改革，但是在多式聯運的過程中，各個運輸方式的行業主管部門仍然存在協調與配合不足的現象，在實際應用上各種運輸方式之間尚未形成合理分工，應該從多式聯運的角度出發，將多式聯運作為一個整體，加強不同運輸部門法規、規劃、標準、政策等方面的統籌。針對多式聯運涉及的跨境電商等國際多式聯運，加強運輸部門與海關、金融等部門在通關、支付等方面的協作。