自動駕駛汽車交通事故侵權責任問題研究

陳 磊

(首都經濟貿易大學,北京 100070)

1 研究問題的提出與研究范圍的界定

1.1 問題的提出：自動駕駛汽車交通事故侵權責任的認定困境

自動駕駛技術能夠大幅度降低交通事故的發生，增強道路的安全性，同時能避免 “幽靈堵塞”，緩解交通擁堵，且能感知障礙，通過巡航定速功能為老年人、兒童、盲人等弱勢群體的獨立出行提供有效幫助，因而被國際社會強烈關注[1]。不過，自動駕駛汽車在遇到交通事故侵權責任的認定時，也會面臨諸多困境。關于自動駕駛汽車的交通事故侵權責任問題，爭議的首要焦點即為責任主體究竟應該是 “人”還是 “車”。如果是由人來承擔，那么是由消費者來承擔，還是由供應方 (包括設計者和制造商)來承擔；如果是由 “車”來承擔，其主體資格如何確定，法律人格如何賦予。自動駕駛汽車在投入市場使用的環節中，除了設計者、制造商、使用者之外，還有銷售商、自動駕駛汽車改裝者，這些主體在何種情況下承擔何種責任，也是即將要面臨的實踐困境。

自動駕駛汽車并不排斥人工駕駛，因而有必要判別事故發生時汽車究竟是處于人工駕駛模式，還是處于自動駕駛模式，即駕駛者的責任承擔與自動駕駛的程度有較大關系。盡管未來的自動駕駛屬于完全自動駕駛，但是在現階段，仍有必要探討駕駛輔助模式下責任承擔的主體問題。如果駕駛者未能在適當時機接管車輛，其是否要負過失侵權責任。而這一問題的展開，又需要從駕駛者注意義務的調整入手，因此，混合中間狀態下的責任歸屬問題也是當前亟需解決的困境與難題。

此外，自動駕駛汽車投入使用后還存在交通事故保險責任難理清的困境。我國 《道路交通安全法》第11條和 《機動車交通事故責任強制保險條例》第2條規定了機動車交強險強制投保義務。在交強險之外，還可以自由選擇投保機動車商業險。但正如上文所言，如果交通事故責任難以分配，雖然在交強險范圍內不會因責任不明而出現難以賠償的問題，但是如果超出并進入需要商業險理賠的范圍，保險賠償責任劃分問題也會變得非常棘手。

以上困境可總結為三條：其一，未來完全自動駕駛階段，責任主體以及責任承擔形式問題；其二，當前人工輔助駕駛階段，混合中間狀態下的責任歸屬問題；其三，自動駕駛汽車侵權責任保險制度如何設置的問題。

1.2 本文研究范疇的界定

盡管理論與實踐對自動駕駛技術的關注空前高漲，但當前各國對自動駕駛并無統一的概念界定[2]。根據北京市2017年12月發布的 《加快推進自動駕駛汽車道路測試有關工作的指導意見》和 《自動駕駛汽車道路測試管理實施細則》的規定，自動駕駛是指在無需駕駛員執行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，并代替駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的技術。需要說明的是，關于自動駕駛汽車的名稱使用也是存在差異的。目前，新聞報道和研究文獻中使用的詞匯包括autonomous、self-driving、driverless等，而描述汽車則主要使用car、vehicle。在中文報道中，主要使用的是 “無人駕駛汽車”和 “自動駕駛汽車”這兩種稱謂。鑒于全球首個自動駕駛汽車官方政策文件—— 《聯邦自動駕駛汽車政策》已經出臺，本文使用 “自動駕駛汽車”這一稱謂。

關于自動駕駛，在業界有兩套標準，但是這兩套標準都將自動駕駛分為五個等級：駕駛輔助、更先進的駕駛輔助、有條件的自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。事實上，第三級別才是真正自動駕駛的開端 (上海市經濟信息化委、市公安局、市交通委等于2018年2月22日印發的 《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法 (試行)》第30條第2項，以及中國工業和信息化部、公安部、交通運輸部于2018年4月3日發布的 《智能網聯汽車道路測試管理規范 (試行)》第28條第2款，針對智能網聯汽車的分級也采納了三至五級別的自動駕駛階段劃分)，此時汽車已經能夠實現完全自動駕駛，駕駛員無需時刻觀察周圍情況，但是系統還是無法應對一些緊急情況，此時仍需人工控制。自動駕駛汽車的最高階段是完全自動駕駛，不需要做任何操作，只要說出目的地就能安全到達。本文所探討的自動駕駛為第4/5層級以上的階段，即全工況自動駕駛，汽車進入高度自動駕駛的段位，在符合條件的交通環境下可以全面自主駕駛 (在該兩個層級，自動駕駛的系統通過包括激光雷達、視覺相機、GPS在內的傳感器組成感知層，利用汽車的視覺系統組成認知層，識別路邊的標志標牌、車輛行人狀況，優化路線。同時，將認知層傳來的信息和路線規劃，用算法進行處理，向控制層輸出調整車速、方向的指令。最后接收決策層的指令，控制車輛的剎車、油門、檔位等，來實現汽車的行進、速度、方向)。

2 自動駕駛汽車交通事故責任主體之爭論

目前，絕大多數汽車都屬于自動化程度的一級，即人類始終完全控制車輛，因此，一級汽車的風險和責任相對較直接。根據法律法規和過去數十年的判例，在發生一級交通事故時，至少會有一名過失的駕駛者，除非有制造上的瑕疵或基礎設施有缺陷，如路面凹凸等。最初在沒有具體法律的情況下，車主很可能將首先承擔由其自動駕駛汽車引起的事故責任。如果是因系統錯誤或瑕疵而導致自動駕駛汽車發生事故，在某些情況下，將事故歸因于車主或駕駛者可能被認為是不公平的。自動駕駛汽車交通事故會涉及許多復雜的責任問題，例如，如果控制汽車的計算機做出人類駕駛者永遠不會選擇的選擇，駕駛者是否仍應負責？誰應該對因車輛軟件瑕疵造成兩輛汽車之間或汽車與道路之間發生事故而負責？是汽車制造商？抑或是未能防止事故的軟件制造商？在汽車遭到網絡攻擊的情況下誰應該承擔責任？軟件制造商是否對有缺陷的軟件安全承擔嚴格責任？還是車主應為其未及時更新軟件的安全性而承擔責任？如果交通事故是因網絡連接故障導致的結果，網絡提供者是否亦應負責？本文對近年來有關自動駕駛汽車交通事故責任主體的爭論進行梳理，并結合現行法律法規厘清責任的歸屬。

2.1 責任主體可否為 “人”的爭論

主張將責任主體定義為人、由人來承擔責任的觀點認為，自動駕駛汽車的交通事故侵權責任應參照現有侵權責任規則處理，不過對于具體規則的適用和責任主體的認定仍有爭議。

(1)是否應由消費者承擔責任。部分學者主張自動駕駛汽車的使用者是自動駕駛情形下的利益享有者，對其享有支配權，故應當適用普通交通事故侵權責任規則，由汽車使用者承擔責任[3]。對此，國外立法已有相關先例,例如，美國內華達州、加州都已明確將駕駛者界定為開啟自動駕駛模式的人。另有學者持相左觀點認為，自動駕駛汽車的從屬地位、行動能力及自身危險性與犬類極為相似，二者都是為了滿足人們的生活需求，均有獨立的行動能力，同時又存在不受人為控制的危險性。故應參照動物侵權規則予以處理，由自動駕駛汽車的所有人承擔責任[4]。

為了使車輛交通事故的受害人免于通過普通法尋求賠償救濟的困難，并確保無辜受害者獲得合理金額以恢復其所受損害，美國某些州成文法規定傳統車輛所有人必須為其同意使用該車輛的駕駛者過失侵權行為負責[5]。為確保自動駕駛汽車交通事故的受害人能合理且迅速填補其所受損害，有學者認為，應采用 “代負責任”制度[6]，原因在于自動駕駛汽車乃人類的延伸，無論該自動駕駛汽車的所有人為自然人或法人，均應直接為自動駕駛汽車的行為負擔侵權責任。而所謂 “代負責任”是指當C因A的過失侵權行為受有損害時，因B與A間具有某種關系，即便B對于該侵權行為毫無過失且無任何參與，B仍會成為C所提起侵權行為訴訟中的被告，有時這種責任體制也被稱為 “轉移過失”[7]。故在此責任體系下，責任方對被侵權的第三人應負擔有不可轉讓的損害賠償義務，以確保自動駕駛汽車行為的危險性不會高于自然人在相同駕駛行為下的危險性。

另有學者認為，自動駕駛汽車其實是傳統車輛與計算機系統的結合[8]，計算機系統侵害他人權利時依法由計算機系統使用者負責，但由于目前計算機相關法規并未規范如何適用于動力車輛的交通事故。此時，可類比適用動物侵權致人損害的責任承擔。事實上，自動駕駛汽車與飼養動物 (如導盲犬)極為類似，二者在法律上的身份均屬于動產，并且都能為人類提供運輸服務，可以自行思考或移動，且有不受所有人控制而侵害他人權利的可能性。何況自動駕駛汽車一旦造成受害人的人身與財產損害時，其嚴重性多大于飼養動物，故應參考飼養動物所有人的責任體系，使自動駕駛汽車所有人為其引發的意外事故負嚴格責任。但在司法實務上，當動力車輛發生碰撞事故造成人身傷害時，過失侵權與嚴格責任均為損害賠償訴訟中最常見的法律依據，訴訟案件中原告即以此兩項理論之一為其請求權基礎。雖然美國實務上有關動力車輛事故的侵權訴訟，多數案件仍是以駕駛者的過失駕駛行為作為請求損害賠償依據[9]，但是若汽車交通事故非全因過失駕駛行為造成時，車輛制造商也可能被迫參加訴訟，尤其在被告不具償還能力且保險賠償金額不足的情況下，過失侵權責任訴訟中的原告、被告雙方均可能依據嚴格產品責任規定，主張汽車具有產品瑕疵，以要求汽車制造商負擔損害賠償責任，此時車輛制造商當然會成為訴訟的被告。

(2)是否應由供應方承擔責任。相較于前述 “代負責任”與飼養動物所有人的嚴格責任體系，美國多數學者認為，未來自動駕駛汽車發生交通事故時，適用產品責任法較為妥適，因為自動駕駛汽車本質上是銷售給消費者的 “產品”，而制造商作為產品的出賣人，更為了解其制造或銷售的產品，尤其是產品的使用方式。并且，其對產品相關問題的控制能力也優于他人，要求產品出賣人為其產品的故障負擔損害賠償責任即屬于合理。不僅如此，制造商、經銷商與零售商的財務風險承擔能力較強，除了可以通過調整價格與投保產品責任險等方式分散其風險外，還可以通過強化其產品的安全性能以降低其產品責任風險。故為使受害者能迅速獲得所受損害的賠償，并降低過失侵權責任訴訟中受害者的舉證責任困難性，則未來自動駕駛汽車交通事故適用產品責任應較妥適。

主張由供應方承擔責任的觀點一般認為，自動駕駛汽車的交通事故責任就是產品責任，產品責任的主體理應是生產者、設計者[10]。但是對于責任承擔的形式則有不同的解釋。贊同適用產品責任規則的觀點認為，目前產品責任在新技術領域的適應性已相對成熟，自動駕駛技術自然也應包括在內。由于自動駕駛在本質上為人工智能，其設計者是人工智能的科學家。進一步而言，在界定自動駕駛汽車的交通事故責任時，需要具體區別是存在設計缺陷還是制造缺陷，如果是設計缺陷就由設計者承擔責任，如果是制造缺陷，就由生產者承擔責任[11]。從自動駕駛汽車的運行來看，駕駛行為是由汽車獨立完成的。因此，由于系統故障導致交通事故的可能性極大，故而適用產品責任也合情合理。另有觀點認為，自動駕駛汽車與電梯的運行方式非常相似，二者都是接受使用者的指令，完成將使用者從出發地送至目的地的過程，在此過程中，使用者只是作為指令的發出者，并不能實際操控具體的運行[12]。因此，對于自動駕駛汽車的交通事故侵權責任，可以參照電梯侵權規則，將自動駕駛汽車的制造商認定為公共承運人，由制造商承擔責任。

家風是一個家族的靈魂，是一種無形的精神文化，它的形成需要家族成員長期的培育和踐行，需要幾十年甚至幾百年如一日的堅持。在范氏家風的形成過程中，儒家“孝、悌、忠信、禮、義、廉、恥”等傳統觀念一直濡染其中，范文正公憂樂關天下的高風亮節和《家訓百字銘》也時刻激勵著范氏后人在獨善其身和兼濟天下方面自我完善，南通范氏朝督暮責的庭訓模式也促使其家風能夠不忘范公初心，一路砥礪前行。

2.2 責任主體可否為 “車”的爭論

主張由自動駕駛汽車獨立承擔責任的觀點則認為，法律既然可以賦予法人的人格地位，那么待時機成熟時賦予人工智能機器人法律主體地位也未嘗不可[13]。賦予自動駕駛汽車此類人工智能機器的電子人格，使其獨立承擔法律責任及損害賠償，能夠較好地打消人們的顧慮。從歐美的實踐來看，美國高速公路交通安全管理局于2016年2月就曾表示，谷歌自動駕駛系統可以被視為 “司機”；同年5月，歐盟議會法律事務委員會也曾提交了一項建議，至少考慮將最先進的自動化機器人定位為 “電子人”，賦予其特定的權利與義務。

事實上，對于可否賦予人工智能法律人格、賦予自動駕駛汽車主體資格，使其獨立承擔責任的問題，學界爭論已久[14]。目前,已有學者從 “道德預設”和 “目的預設”兩個角度否認了人工智能的主體資格[15]。筆者認為，賦予人工智能法律主體資格的觀點是不成熟的，因為法律規則并不能直接對機器產生影響，機器也不能理解 “權利”和 “責任”的含義。另外，法律本身就具有預測性，其張力足以應對現有的科技發展所帶來的新情況。因此，單純為了解釋人工智能的行為效力而賦予其主體資格也是不必要的。

3 自動駕駛汽車交通事故責任主體的界定

3.1 應以汽車供應方承擔責任為原則

本文認為，由消費者來承擔責任并不合適。一方面，從自動駕駛的運行原理上來看，消費者在發送指令之后并未實施任何駕駛行為，汽車的每一次變向、加速、剎車等均由其自身完成，因此，讓消費者承擔責任顯然是不公平的。另一方面，從研發自動駕駛技術的初衷來看，其目的就是為了讓人們的出行更加安全便利，一旦讓消費者為自動駕駛汽車引發的交通事故承擔責任，那么其將再無舒適便利可言，自動駕駛技術的優越性也就不再突出，進而造成人們購買熱情的挫敗，自動駕駛產業的發展也會受到阻礙。

本文贊同由汽車供應方承擔責任。首先，從消費者的角度來看，自動駕駛汽車是其用金錢換取的一種物質享受；而從供應商的角度來看，其通過銷售獲得了巨額利益，讓其承擔責任不僅符合風險與收益一致的原則，也能更好地保護被害人的利益。其次，設計者和制造商都是自動駕駛汽車的供應方，處于控制危險的最佳位置，把控著自動駕駛汽車的質量，施以承擔責任的壓力能較好地督促其不斷提升自動駕駛技術的安全性能，進而保障汽車的產品質量[16]。不僅如此，讓制造商承擔責任能刺激消費者的購買欲，使消費者更好地享受自動駕駛技術帶來的便利，從而推動自動駕駛產業的順利發展。盡管有聲音認為由汽車供應方承擔責任，將會導致其成本增大，但由于供應方風險分散能力相對強大，隨著自動駕駛汽車數量的不斷增加，交通事故會不斷減少，其責任成本也會下降，因而不存在責任過重的情況。

關于責任承擔的形式，本文認為，由汽車供應方承擔產品責任較為妥當，依據 “產品責任說”的觀點，自動駕駛汽車因設計缺陷而造成的損害應由設計者承擔責任。前文也已論及， “參照電梯侵權責任說”的依據主要集中在電梯與自動駕駛汽車在運行方式上的相似之處，但并未考慮到兩者之間存在的本質區別——電梯的運行環境非常單一，而自動駕駛汽車的駕駛環境是變幻莫測的，因而 “參照電梯侵權責任說”的觀點尚值得商榷。

盡管有學者提出智能駕駛系統行為的難以預測性將導致產品缺陷認定的模糊，因此，適用 《產品質量法》來認定產品缺陷與確定制造商、銷售商的嚴格責任將面臨不小的困境[17]。但本文認為,我國司法實踐在處理產品責任糾紛案件時，通常依據 《產品質量法》第26條、第43條 (我國 《產品質量法》第26條規定：生產者應當對其生產的產品質量負責。產品質量應當符合下列要求：①不存在危及人身、財產安全的不合理的危險，有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準的，應當符合該標準；②具備產品應當具備的使用性能，但是，對產品存在使用性能的瑕疵做出說明的除外；③符合在產品或者其包裝上注明采用的產品標準，符合以產品說明、實物樣品等方式表明的質量狀況。第43條規定：因產品存在缺陷造成人身、他人財產損害的，受害人可以向產品的生產者要求賠償，也可以向產品的銷售者要求賠償。屬于產品的生產者的責任，產品的銷售者賠償的，產品的銷售者有權向產品的生產者追償。屬于產品的銷售者的責任，產品的生產者賠償的，產品的生產者有權向產品的銷售者追償。第46條規定：本法所稱缺陷，是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險；產品有保障人體健康、人身、財產安全的國家標準、行業標準的，是指不符合該標準)的規定，采用的是客觀標準，將產品缺陷與產品質量標準對接，并作為歸責的基礎，因此，適用產品責任說不會遭遇實踐層面的障礙。此外，我國 《產品質量法》第46條規定了 “產品缺陷”與 “質量標準”的內涵，在自動駕駛汽車因設計缺陷而造成的損害這一問題上，通過司法判定何為 “產品缺陷”并非難事。需強調的是，由于現階段世界各國都尚未形成關于自動駕駛汽車的成熟標準，這使得依法定或行業標準來判斷自動駕駛汽車是否存在缺陷有一定困難。因此，未來在確定產品責任時仍需對 《產品質量法》第46條中的 “產品缺陷”及 “質量標準”問題作精細化解釋。

3.2 駕駛者注意義務與過失侵權責任的承擔

雖然自動駕駛汽車被預期將大幅提高人類社會的運輸安全，且自動駕駛汽車感應器的視野寬廣度與反應速度均優于人類，理論上不應再有人類駕駛員的過失駕駛行為存在。但可以預期的是，當車輛以自動駕駛模式行駛并發生車輛無法處置狀況時，自動駕駛系統將發出警告并改由駕駛者接手，駕駛者也可自行注意道路狀況，并隨時改成手動駕駛。此時即有必要探討，如果駕駛者未能在適當時機接管車輛，其是否將負過失侵權責任。而這一問題的展開，需要從駕駛者注意義務的調整入手。

未來還有自動駕駛汽車發生交通意外事故時，車輛上可能沒有任何使用者，那么如果在此情況下發生意外事故時，過失侵權責任是由僅輸入目的地信息的 “駕駛者”負責，抑或認定車輛實質上是由人工智能系統操控，應由自動駕駛 “系統”負責？亦即，在自動駕駛汽車處于自動駕駛模式啟用情形時，實際上的 “駕駛者”為自動駕駛系統，而非坐在駕駛座或啟用自動駕駛模式之人，則駕駛者在不同自動駕駛程度下，所應負擔的注意義務即有所不同[18]。也就是說，自動駕駛汽車將改變傳統動力車輛駕駛者原本應有避免損害發生的注意程度，未來實務上具體認定自動駕駛汽車駕駛者的注意義務時，還應考量不同自動駕駛程度間， “駕駛者”對于車輛行駛任務的參與程度。

除此之外，在我國現行法律體系下，駕駛者過失的認定對于自動駕駛過失侵權責任的歸屬仍然具有重要的意義。我國 《道路交通安全法》第76條 ( 《道路交通安全法》第76條：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：①機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。②機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任)所構建的責任體系是以駕駛者對交通工具的控制過錯為中心，但基于自動駕駛汽車的 “自主性” “弱控制性”，其責任體系又與傳統汽車有一些區別[19]。而關于駕駛者的責任原則，第76條確定了過錯責任原則及嚴格責任加過錯相抵原則。在規定了部分無過錯責任的情況下，第76條第1款規定的過錯責任對于開啟了自動駕駛系統的駕駛者可能不再適用，但是即便如此，駕駛者也要對第76條第2款規定的情形承擔責任。也就是說，我國現有的道路交通事故責任機制及責任體系仍然可以在一定范圍內得以適用。

3.3 混合中間狀態下的責任歸屬

如果使用人并未開啟自動駕駛模式，或者再開啟后又主動接管汽車，這種情形等同于人工駕駛，發生的交通事故責任由使用人承擔[20]。如果是自動駕駛模式，根據前述 “產品責任說”，由制造商承擔無過錯責任。若存在銷售商，依據我國 《侵權責任法》第43條的規定，其需要與制造商一同承擔不真正連帶責任。此外，需要注意的是，就目前的技術而言，谷歌、百度等公司本身并不直接生產汽車，其研發的自動駕駛汽車基本上是在其他制造商生產的傳統汽車的基礎上改裝而來，對于此類自動駕駛汽車引發的交通事故，理應由自動駕駛汽車改裝者承擔責任。

雖然本文將自動駕駛假定為第4/5層級以上的階段，但目前仍有必要探討駕駛輔助階段 (包括未開啟自動駕駛模式情形)下責任承擔的主體問題。這其中最大且最復雜的問題即為分析專家所稱的混合中間狀態，亦即從現在開始到完全自動駕駛的這段時間，由于2級和3級的汽車占有一定的市場滲透率，導致出現汽車和人類共同控制和負責車輛運作的局面。以自動駕駛汽車發展的態勢來看，未來勢必會有傳統動力車輛、半自動駕駛汽車與全自動駕駛汽車并存于道路環境的情形，當不同自動駕駛程度的車輛發生意外事故時，若受害人請求損害賠償，因不同自動駕駛程度的駕駛者注意義務不同，侵權訴訟的困難度將遠高于目前。且若意外事故雙方均屬自動駕駛汽車時，侵權訴訟當事人間的關系恐會更復雜，則欲獲得損害賠償所需耗費的時間、金錢與資源更會使受害者難以負擔，將使其對現行機制更加望之卻步。

隨著汽車逐漸自動化，損害的風險和責任將會從人類駕駛移轉至參與汽車、汽車零組件的生產如感應器或運用人工智能所計算的數據做出營運決策的主體。當汽車取代人類駕駛成為控制方時，風險便開始在汽車的系統內移轉，帶給包括保險公司在內的所有主體高度的復雜性，同時，負責興建和維護自動駕駛車行駛的道路和網際網絡的實體面臨的風險也會增加[21]。立法者似乎已經嗅到這一轉變，美國運輸部在2017年9月發布的指導綱領中，即鼓勵各國應開始考量發生事故時如何在自動駕駛系統所有權人、經營者、乘客、制造商和其他主體之間進行責任分配，并需著手侵權責任法規的修訂。由于人類一般會被認為是肇事的負責人，所以美國各州都要求車主要么購買汽車保險，要么負擔個人的損害賠償責任；英國則不論任何過失皆將賠償責任交由車輛的 “操作人員”承擔，并賦予保險公司代位求償的權利，意味著如果事故是因汽車的瑕疵造成的，保險公司即可轉而向制造商索賠。但是，這也引發了一個新問題，何謂 “操作人員”？如果消費者通過應用程序訂購汽車達成服務并按下 “出發”的按鈕，那么消費者是否也被歸類為 “操作人員”？

消費者也察覺到責任移轉的可能性，一般民眾認為，自動駕駛功能和自動駕駛車的風險將持續存在，并且隨著自動駕駛車取得更多控制，責任移轉的情況便會出現。根據美國國際集團的一項調查 (根據AIG的調查，受訪者認為，汽車制造商、軟件程序設計者、乘客、車主、零組件制造商、網絡服務提供者、行人及道路設計者在發生事故時責任分配的比重分別為50%、37%、23%、19%、9%、16%、8%、5%)，研究者向受訪者介紹了幾種事故場景，并要求他們選出最需要承擔責任的主體。受訪者認為，若其扮演汽車操作人員的角色，在人行道上撞倒行人時，其應負最大責任。調查結果顯示，54%的美國人認為駕駛者最應該負責，而選擇制造商及軟件程序設計者的比例為33%和27%；57%的英國人認為駕駛者應該負責，制造商及軟件程序設計者則占了25%及30%；44%的新加坡人同樣認為駕駛者應負最大責任，而認為制造商或軟件程序設計者負責的則占各半。但當人類扮演自動駕駛車的乘客的角色并撞到一名小孩時，50%的美國人認為制造商應負責，英國人及新加坡人則認為制造商及軟件程序設計者均應負責[22]。

同時，基于責任歸屬問題將會產生很大的轉變，有些汽車制造商已開始思考解決責任分配的問題。沃爾沃已經宣布將承擔其旗下以自動駕駛模式行駛的汽車的責任，認為作為技術的供應商，應對汽車在自動駕駛模式下所做的一切負責，其總裁兼首席執行官薩繆爾森在2015年曾說： “如果你不打算負責，那你根本不應該嘗試研發自動駕駛的技術[23]。”奔馳和谷歌皆曾做出 “如果他們的技術在商業上出現問題，他們將承擔責任并負損害賠償責任”的聲明[24]。但這些公開承諾如何在實踐中發揮作用尚有待觀察,沃爾沃在其承諾中就認為，自動駕駛汽車的責任并不涵蓋 “當汽車以自動駕駛模式行駛時無法避免另一輛汽車魯莽行為的情況”[25]；通用汽車發言人也曾提道： “現在談未來會有什么樣的責任還言之過早”[26]。可見，在缺乏立法框架和法律先例的前提下，誰最終要對可能由多項因素構成的事故負最終的責任仍然存有很多疑慮。

衡量侵權責任法填補損害的機能，是在使車輛交通意外事故受害者的損害能獲得迅速、合理的填補[27]。未來自動駕駛汽車發生交通意外事故，難以適用傳統駕駛者的過失責任制度時，鑒于侵權體系上損害移轉至損害分散的發展態勢，并基于公平正義理念，斟酌對于風險承擔、分散與轉移的能力，以及直接改善自動駕駛科技產品以降低危害的可能性，則未來自動駕駛汽車事故適用商品責任制度，即符合 “無過失責任”中分配正義的理念[28]。自動駕駛汽車在自動駕駛模式下發生交通意外事故時，應考量自動駕駛系統是否符合消費者保護法中商品瑕疵的定義，由設計、生產、制造、輸入或經銷自動駕駛汽車企業經營者，對意外事故的受害者負損害賠償責任。

3.4 自動駕駛模式下產品責任的免責事由

根據 “產品責任說”，在自動駕駛模式，自動駕駛汽車造成的侵權損害賠償由制造商承擔無過錯責任。然而產品責任并非絕對責任，存在免責的可能。除了我國 《產品質量法》第41條第2款規定的三種通常免責事由外，制造商還可能因以下事由免責。其一，使用人對自動駕駛汽車缺乏必要的保養與維護。雖然使用人無需實際操控自動駕駛汽車，但仍負有維護和保養義務。如果汽車發出維修警示，而使用人置之不理，那么對由此引發的交通事故理應由使用人承擔責任。其二，使用人對自動駕駛汽車的不當使用。自動駕駛汽車并非無所不能，其運行通常是有條件限制的。例如，在面對濃霧天氣、冰雪路面等惡劣環境時，自動駕駛模式可能并不適合開啟，此時如果使用人強行開啟自動駕駛模式導致交通事故發生，那么理當由使用人承擔責任。其三，其他原因。自動駕駛汽車的交通事故還可能由第三人行為、受害人故意等原因造成，特別是第三人非法入侵自動駕駛系統的情形很可能會頻繁出現。如果制造商對此盡到注意義務，可以免除或減輕其責任。當然，鑒于我國 《侵權責任法》偏向救濟受害人的價值取向，對于自動駕駛模式下因使用人操作不當、第三人非法入侵等引發的交通事故，法律可以考慮讓制造商與使用人或第三人承擔不真正連帶責任。制造商在承擔責任后，可以向使用人或第三人追償。

4 自動駕駛汽車侵權責任保險制度的構建

4.1 自動駕駛汽車的強制保險機制

在涉及諸如自動駕駛等人工智能產品的民事訴訟中，被侵權人通常會因專業知識的欠缺而導致舉證困難，尤其是在產品存在缺陷的證明、損害與行為之間存在因果關系等事項的證明上，這也導致被侵權人在訴訟中處在相當弱勢之地位而面臨較高的敗訴風險。盡管產品責任制度對于自動駕駛等新技術具有很強的調整適應性，但也存在對受害人救濟不及時、訴訟成本過高等諸多缺陷。為了能夠對受害人進行賠償，可以建構針對自動駕駛汽車的強制保險機制，由制造商或所有權人負擔強制保險，以補充產品責任，及時高效地救濟受害人，分散事故風險。

事實上，各國實踐中已經開始了這樣的探索。英國于2017年頒布的 《汽車技術和航空法案》中規定，自動駕駛汽車的車主需向保險公司購買強制性汽車保險。在自動駕駛模式下，被保險的車輛如果發生事故，則保險公司必須負責賠償事故造成的損失。當然，保險公司享有對制造商的代位求償權，如果車輛在自動駕駛狀態下發生事故，而制造商對此負有責任，那么保險公司賠償受害人損失后有權從制造商處獲得賠償[29]。同時，如果是駕駛員自身存在過錯，在不適當的情形下開啟自動駕駛模式而導致事故發生，保險公司無須承擔責任。總體而言，在英國現行的自動駕駛汽車事故責任框架下，受害人可以直接向保險公司請求賠償，而如果在自動駕駛狀態下車輛發生事故，而駕駛員和車主均無過錯的，那么事故責任最終便落在制造商處，保險公司在賠償后有權根據產品責任法等相關規定向其追償[30]。保險公司在制造商和受害者之間搭建救濟的橋梁，這在保障受害人求償權利的同時，也督促制造商生產質量合格的自動駕駛汽車，而駕駛員和車主的過錯則會成為保險公司的免責事由。美國于2016年頒布的 《聯邦自動駕駛汽車政策》中，也要求自動駕駛汽車的制造商提供一定數額的保險。北京市于2017年出臺的 《指導意見》和 《實施細則》中,也規定自動駕駛汽車的測試主體應購買一定的交通事故責任保險或提供一定的賠償保險。

我國 《侵權責任法》第49條 ( 《侵權責任法》第49條規定：因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生交通事故后屬于機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任)確定了主體分離下的道路交通事故侵權責任，采納的是 “狹義二元論”的立法思想[31]。在機動車主與駕駛員相分離時，車主僅就過錯承擔補充責任。不過，在駕駛員不存在接管過失甚至自動駕駛汽車中根本沒有駕駛員的情況下，該條的適用就喪失了前提基礎。盡管如此，還是可以從我國 《機動車交通事故責任強制保險條例》中尋求強制保險機制的法律依據。依據該條例第2條第1款 ( 《機動車交通事故責任強制保險條例》第2條規定：在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照 《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險)的規定，交強險的投保義務人是機動車的所有人或者管理人。這種對于責任主體向機動車所有人或者管理人的擴展，能夠很好地應對自動駕駛汽車面臨的責任主體不明晰的困境，并在一定程度上解決自動駕駛汽車交通事故保險責任問題。因此，參照 《機動車交通事故責任強制保險條例》第2條第1款的責任構造，是相當可行且成本較低的方式。

4.2 自動駕駛汽車的保險框架體系

除了上述由制造商或所有權人負擔強制保險，構建自動駕駛汽車的強制保險制度之外，還需要思考誰應該為車輛投保的問題。所有相關方是否應該參與保險？車主是否還需要擁有第三方責任保險？汽車制造商是否會被依法要求提供產品責任保險？自動駕駛汽車交通事故若適用產品責任規定，是否形成對制造商提出索賠的限制？以上問題都涉及自動駕駛汽車保險框架體系的重構。

事實上，在英國已超過十家主要保險公司正在共同努力，為自動駕駛汽車提供保險框架。英國現行的法律要求所有車輛所有人必須要投保車險以確保事故發生時有理賠能力，而英國于2017年發布的 《自動駕駛和電動車法案》中，更將強制投保車險的要求延伸到自動駕駛汽車。英國的保險公司均肯認未來自動駕駛車仍然需要保險，但保費的計算及責任歸屬對象將會跟現在產生很大的差異，尤其保費的計算將傾向于衡量自動駕駛車的安全性，而非像現在以人類駕駛為判斷基準。

在美國國際集團的調查中，三個國家的受訪者都認識到風險承擔正產生變化，并且都認為保險公司在未來將發揮重要作用。盡管消費者對自動駕駛車相關的整體安全性的看法參差不齊，但美國和英國超過三分之一的受訪者以及20%的新加坡受訪者認為，降低保險成本是自動駕駛車最具吸引力的地方。在這三個國家中，絕大多數——美國81%、新加坡80%、英國76%的受訪者表示未來自動駕駛汽車的車主應購買汽車保險。近三分之二的受訪者表示，需要自動駕駛服務的人亦應該擁有自己的汽車保險。

理論上而言，個人失誤的消失將降低事故發生率，同時降低個人保險的需求，而降低事故責任亦使個人保費大幅下降。就目前的情況來看，汽車保險公司會根據個人駕駛記錄計算保險費率。隨著保險行業逐漸適應新市場，自動駕駛汽車所引發的事故的責任可歸咎于制造商、軟件供應商，甚至是政府。也就是說，當涉及自動駕駛汽車時，制造商最終可能將對這些事故負責。盡管如此，這些變化并不會徹底消除車主的責任，原因在于保險行業不能決定自動駕駛汽車何時上路或如何操作。不過，保險公司依然有了解的必要，評估不同的制造商、自動駕駛車在不同的道路和不同的天氣行駛，或使用不同的技術所帶來的風險。

5 結語

近年來，谷歌、特斯拉等公司的自動駕駛汽車都發生過多起嚴重的交通事故。因此，自動駕駛汽車交通事故責任承擔問題也越來越受關注。基于此，本文對現行制度的適用可能性進行分析，尋求自動駕駛汽車的交通事故侵權責任的規制路徑，為我國相關立法提供建議。以自動駕駛汽車的發展目標來看，其設計目的是為了消除原有動力車輛交通意外事故中的駕駛者因素，進而提升整體交通的安全性，甚至提升社會經濟生產力，保護公眾利益。但究其本質仍是動力車輛屬于危險來源，則嚴格加害人的責任亦有其正當性。但若將自動駕駛模式的車輛視為某種危險來源時，其所有人或者持有人尚無法控制自動駕駛系統，因此，能夠直接改善其功能的實際上是設計與制造自動駕駛汽車的企業經營者，而企業經營者既由此獲得經濟利益，又須順應正義要求負擔損害賠償責任。最后，設計、制造、輸入或銷售自動駕駛汽車的企業經營者，可以通過自動駕駛汽車的定價策略及產品責任保險等方式，將此損害賠償責任予以分散。