面向陸海新通道的廣西冷鏈多式聯運SWOT分析

文/傅文剛

引言

為推動“一帶一路”沿線地區合作，打造中國西部與東盟的利益共同體，加快形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的對外開放格局，2018年11月12日，中新兩國正式簽署《關于中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目“國際陸地海貿易新通道”建設合作諒解備忘錄》“南向通道”正式更名為“國際陸海新通道”（簡稱“陸海新通道”），2019年上升為國家戰略，是中國西部相關省份與東盟國家合作建設的國際貿易物流通道。廣西作為重要的共建者，也是最早提出合作概念的倡議者之一，多式聯運為承接中轉東盟與中國西部水果等生鮮農產品的廣西冷鏈行業打開了嶄新的舞臺，因此，面向陸海新通道的廣西冷鏈多式聯運SWOT分析對行業的發展有著積極的意義。

一、S-優勢

（一）廣西地理位置優越

廣西是陸海新通道的海上樞紐地，南瀕北部灣，包括欽州、北海、防城港三個港區，是陸海新通道的主要出海口，擁有港口作業能力強、具備綜合保稅港區和多項指定口岸資質、具備寬闊的港口后域空間等優勢；西南與越南接壤，是面向東盟的重要陸路通道，也是中國-東盟貿易的前沿；北、西三面分別與貴州、湖南和云南相鄰；東與廣東相鄰，珠江-西江流域上接云貴、縱貫兩廣、下通港澳，歷來是連接西南和華南的"黃金水道"。

（二）冷鏈多式聯運網絡布局正在形成

通道利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，由重慶向南經貴州等地，通過廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡及東盟主要物流節點；向北與中歐班列鏈接，利用蘭渝鐵路及西北地區主要物流節點，通達中亞、南亞、歐洲等區域。廣西區內逐步形成了由鐵路、高速公路、沿海海運線路、航空線路等組成的冷鏈運輸物流網絡。近年來，廣西大力推進鐵路冷藏運輸，從2016年到2018年10月26日，中國鐵路南寧局集團公司已先后開通廣西至北京、上海、沈陽、濟南、重慶等5條鐵路冷鏈線路班列，累計運送冷鏈貨物1372箱共3.8萬噸，暢通了東盟國家至防城港，以及華北、東北、華東地區的鐵路冷鏈運輸大動脈。

（三）陸海新通道市場規模發展較好

隨著“陸海新通道”建設的深入推進，陸海新通道多式聯運在整合運輸資源、減少物流環節、降低物流成本等方面發揮了越來越重要的作用，作為物流節點最重要的物流運輸量增長幅度較大。2018年西南四省（云貴川渝）企業經廣西口岸實際進出境的貨物價值416.9億元，較2017年增長33.8%。其中，經防城口岸進出口值占比近半，欽州保稅港口岸和友誼關口岸分別增長82.4%和1.3倍。2019年上半年，渝桂鐵海聯運班列共計開通809列，同比增長206%，運輸集裝箱量同比增長172%；廣西北部灣完成集裝箱吞吐量160萬標箱，同比增長19%，完成貨物吞吐量7784萬元噸，同比增長13.46%，增幅在我國沿海主要港口中排名前列。

（四）交通通達度不斷得到提升

2019年7月15日，“陸海新通道”首次進口冷凍海運原箱測試貨柜，自越南胡志明港經海運至廣西欽州港后轉鐵路運輸快速直達征訂團結村站，海-鐵聯運的冷凍海運原箱方式充分發揮了運輸路徑、物流成本、口岸通關、中轉效率上的優勢，聯運時間節約了20天以上。我國西部地區貨物外運由傳統的東向走長江出海的路線改為從東向南走陸海新能通道，時間節約15天以上。交通通度達的提升有助于推動內陸開放高地和國際物流樞紐的建設，西部地區優勢產業和優勢產品發展壯大，為西部地區提供了新的經濟增長點，標志著冷鏈多式聯運有了更加好的發展基礎。

二、W—劣勢

（一）物流基礎設施水平較低

廣西冷鏈物流技術裝備水平較全國來說，仍較為落后，截至2018年，全區冷庫總容量達到120.5萬噸，冷藏車總量達2507輛，位列全國第25位。通道沿線的鐵路運力趨于飽和，出海港口航道不夠且航線不足、鐵海聯運有“梗阻”等基礎設施方面的短板成為冷鏈多式聯動的瓶頸。

（二）多式聯運協調機制不夠完善

廣西鐵路、公路、水路和海運等多種運輸方式管理體系相對獨立，技術標準未能統一，冷鏈產品物流技術性較普通產品更強，產品包裝技術、產品檢測技術、產品裝載技術、產品運輸前處理技術等因素形成聯運障礙，同時，缺乏互聯互通的信息系統平臺，難以實現信息共享，適應冷鏈多式聯運的物流公共信息平臺尚未建立。

（三）冷鏈物流服務水平較低

目前我區共有冷鏈物流企業106家，企業規模普遍較小，沒有1家進入全國冷鏈物流百強企業，全區缺乏具有區域競爭力強、影響力大的冷鏈物流龍頭企業，無法提供國際品牌要求的高標準冷鏈服務。

（四）冷鏈交通運輸基礎設施的短板

陸海新通道沿線鐵路運力趨于飽和、出海港口航道不夠、航線不足、鐵海聯運出現“梗阻”等基礎設施方面的短板成為運營效率的瓶頸。如：南昆、南防、欽北等西南鐵路大動脈多為單線鐵路，技術標準低且運能小，欽州港鐵海聯運基礎設施薄弱、港航服務水平和服務效率有待提升。

三、O—機遇

（一）陸海新通道的戰略意義

陸海新通道聯貫中國大西茲和大西北、聯通中國西部與東盟國家，打破了西部地區行政壁壘，將中國西部和東盟兩個經濟增長潛力巨大的區域連接起來，大大提高了廣西、云南、貴州等西南各省的戰略地位，使西部大開發、長江經濟帶等發展戰略與中國-東盟自貿區有了重要的支撐點，西部地區成為對接東盟國家的重要橋頭堡和重要節點。與東盟陸海相連的廣西是陸海新通道的重要樞紐，具有“一帶一路”有機銜接重要門戶的戰略定位，為冷鏈多式聯運的發展奠定了承東啟西、連接南北的獨特區位優勢和戰略優勢。

（二）廣西冷鏈規劃的制定

廣西冷鏈物流產業發展規劃（2018-2020年）提出了優化冷鏈網絡布局，構建重點產業全程冷鏈流通體系等重點任務，目標就是大力推動“十三五”時期廣西冷鏈物流產業與相關產業融合發展，全面提升全區冷鏈物流業發展水平和加速冷鏈物流業創新發展，以物流為紐帶重構和完善產業鏈，構建面向東盟的國際大通道，打造西南中南地區開放發展新的戰略支點，形成“一帶一路”有機銜接的重要門戶。

四、T—挑戰

（一）區域經濟的地位有待提高

作為陸海新通道的戰略節點，廣西外向型經濟發展有限，進出口整體規模、交通基礎設施建設、管理規范、冷鏈產業發展和需求遠不如鄰近的廣東省，同時，陸海新通道上各節點城市的區域定位和常態化合作機制給廣西冷鏈多式聯運帶來了挑戰，整體推進、協作聯動、共建共享的格局有待進一步提高。

（二）國際多式聯運的法律適用

陸海大通道的重點內容一是多式聯運，在冷鏈多式聯運運輸方式中，跨境班列方面，《鐵路規則》和《國際貨協》割裂了調整我國與沿線國家國際運輸的規則，航空運輸方面，盡管《蒙特利爾公約》正在逐步取代華沙體系，但廣西鄰近的越南未參加此公約；在海運方面，我國尚未參加調整海運的三部公約，而陸海新通道另一端的新加坡不但是《海牙規則》的締約國，還是《海牙維斯比規則》的締約國。當多式聯運發生定域性損失且滿足前述公約適用條件時，我國法院是否應適用我國未參加的上述公約是一個需要考慮的問題，同時，調整同一運輸方式的單式運輸合約之間的沖突和調整多式聯運合同的區域性公約的適用等法律問題也給多式聯運的司法實踐帶來了挑戰。

結語

隨著我國西部優勢產業、優勢產品的發展壯大，陸海新通道呈現出合作范圍不斷擴大、運行路線不斷加密、貨運規模持續增長的發展態勢，冷鏈多式聯運的未來可期。