加油!運20!

高卓

運20加油型的成功研制意味著中國空軍在戰略轉型中又有了一款“力量倍增器”支點般的關鍵裝備。從裝備角度而言，運20加油型來來的拓展點在于機身腹部中央加油點的狀態，軟或硬管加油的方式，可能會使戰術戰法的應用形成較大區別。圖為2016年珠海航展時運20大機動表演。陳肖/攝

2018年12月初，國產運20大型運輸機的首款特種機改型——空中加油機成功首飛，意味著我國長期以來缺乏大型空中加油機的局面將出現轉機。自2013年1月運20成功首飛之日起，關于運20作為加油機、預警機等特種改型的討論就未曾停歇，如今運20加油型的出現必然也在情理之中。

自2018年下半年，運20加油型的衛星照片出現以來，外界對其的關注度又達到了一個小小的高潮。如果說轟油6是因為太老、太小，伊爾78是因為數量少、又屬引進機型，使得把它們和外軍型號放在一起對比的意義不大;那么完全可以自主生產，體量又足夠大的運20加油型，難免會引起公眾將其與外國其他大型加油機的比較。

軍機平臺不如客機？

由于相比同等級軍用運輸機，大型客機普遍具備巡航油耗較低、工作環境舒適、維護保障便利、多用途潛力出色等優勢，因而西方國家長期使用大型客機作為加油機等特種飛機的改裝平臺，這也經常被視為發展特種飛機的最優案例。所以雖然國產大型客機尚處于起步階段，難以進行軍用化改裝，但仍有人認為應在此基礎上，專門研發一款下單翼軍用平臺，為國產特種機所用;還有人認為，如果從俄羅斯進口伊爾96平臺改為加油機使用，會更加快捷便利。

受種種條件限制，國內長期只能以運8、運9這種75噸級渦槳動力上單翼平臺發展特種機，因此各界對更大、更先進、更適合未來發展的特種機平臺的渴望，是完全可以理解的。上述兩種較有代表性的想法，從技術上說，也都沒有不可逾越的障礙。然而對于我軍來說，選擇運20、而非自研或引進大型（類）民機平臺的原因，并非“支持國貨”這么簡單。

外軍采用民航機作為特種機平臺，確實有其便利。但這種“軍民融合”式的便利，是以其民航市場上可以自由獲取的大量通用航材、以及大量配套人才隊伍作為保障的。我國引進的波音、空客大型客機，雖然也培養起了相應的航材和人才保障力量，但均有嚴格的相關協議，無法用于軍用;使用俄制大型民航機改裝，又因為不存在對應的國內民航同型機隊，所以也不存在航材和人才的便利性，綜合效費比仍然很低;而單獨研制大型下單翼平臺，除了有引入平臺的缺點之外，還要投入一筆專門的研制費用，其性價比就更低了。

另外還有一個常常被人忽略的問題。與外軍普遍擁有的高等級空軍基地不同，我軍航空兵現有的場站中，一些的跑道長度、場坪面積都只適合使用戰術飛機。伊爾76和運20這類具備一定野戰起降能力的軍用運輸機，在這類機場的起降都較為勉強;對于改為加油機后，需要以接近最大起飛重量起飛的大型客機平臺，在這類機場的操作難度就更大了。對于有可能前出到全疆域范圍執行保障任務的加油機來說，如果任務區域內有相當部分場站無法保障自身起降的話，無疑將嚴重影響加油機使用的靈活性。

因此，使用完全具備自主保障能力，能夠在更多的軍用機場、乃至境外部分條件較為簡單的機場起降的運20，作為空中加油機的改裝平臺，不僅是最現實的選擇，也是最合理的選擇。參照俄羅斯伊爾78加油機的經驗，最大起飛重量達到220噸的運20，改為加油機之后，不考慮其他因素，最大載油量也能達到110噸左右，是轟油6的3倍;可供油量更是達轟油6的4倍以上，完全符合我軍未來相當長一段時間內對加油機的需求。

軟管過時，硬管當立？

如果說平臺之爭更多是基于現實因素，那么硬管軟管之爭則是一個長久以來的技術話題了。簡單說來，硬管加油供油速度快（但其最大供油速率往往也超過了戰術飛機燃油系統承受的流量上限），控制方便（硬管是帶有控制舵面的剛性結構），對受油機的機動性要求較低;因此它不僅適合給大型飛機加油，也很適合經歷長途飛行或戰斗而較為疲勞的，甚至因飛機受損而難以精確控制飛機的戰術飛機飛行員。

相應來說，軟管加油供油速度偏慢，且對接穩定性易受氣象、氣流等因素影響，不僅需要受油機加裝占據額外體積和重量空間的加油設備，對受油機飛行員的技術要求也較高，不太適合給大型飛機供油。但它對加油機的改裝要求也較低，而且能在加油機上布置2—3組設備（硬管加油只能布置1組），冗余度高，適合同時給多架戰術飛機加油。

通過轟油6、伊爾78的加油吊艙，以及殲15使用的伙伴加油吊艙等自研或引進型號的裝備，中國軟管加油技術的研發和使用經驗較為豐富。從新機的空中加油設備來看，殲20在機頭右側有可收放受油管，空警500和轟6K的改進型，則分別在機頭前上方和駕駛艙風擋正前方加裝了固定的空中受油管。這意味著，運20加油型仍將是軟管加油式加油機。

從現有圖片來看，運20加油型在兩翼下各掛載了一個軟管加油吊艙，但和伊爾78/78M不同的是，機尾左側似乎并沒有加油吊艙;考慮到運20加油型需要為我軍大型機加油，因而必然需要更靠近機艙內大型油箱，理論供油速度更快的中央加油點，筆者認為這個加油點的布置方式很可能類似英國VC-10K加油機——位于機尾中軸線下方。

相比將中央加油點偏置一側的伊爾78/78M，這種布局不僅使得受油機飛行員能在視覺上更直觀地判斷飛機與加油錐套的相對位置，而且使得對接時加油錐套的位置更低，加受油機之間的高度差更大，進一步降低了加油機尾流對受油機的影響，特別是大型機與之對接的難度。總之，運20加油型可同時為3架戰術飛機或1架大型飛機加油，和伊爾78/78M相當。

中國空軍目前裝備有少量伊爾-78空中加油機，由于要頻繁配合蘇-30、蘇-35、殲16、殲20等各型戰機執行遠海巡航、日常訓練、科研試驗等任務，顯得有些力不從心。運20加油型的出現會在一定程度上緩解現有伊爾78的使用壓力。圖為中國空軍伊爾-78為2架蘇-30戰機進行空中加油。

雖然軟管加油更多依賴受油機飛行員的技術，但加油機上仍然需要加油指揮員提升工作效率，為此，轟油6和伊爾78均將原平臺的尾炮艙改為加油指揮員觀察艙使用。不過去年首飛的俄羅斯伊爾78M-90A型加油機，由于是在取消尾炮艙的伊爾76MD-90（也稱伊爾476）運輸機上改裝而來，所以它也順帶取消了加油指揮員觀察艙，改用電視攝像設備指揮受油機與加油機對接。原設計中并無尾炮艙的運20加油型，估計也將采用電視攝像設備，幫助加油員與受油機飛行員更好的協調。

目前的運20加油型中央加油點很有可能采和與圖中A330MRTT（左）相同的軟管加油點設計。采用中央軟管構型的加油機型號并不多，英國皇家空軍的Ve-10K是一例，現已退役。圖為空中客車（軍用）公司的A330MRTT（英國皇家空軍涂裝，尚未交付，2012年）與A400M愿型機進行空中加油試驗。

不過對于“微操”不便的大型機來說，無論如何優化對接環節，軟管加油在操作上的局限性仍然存在;而且軟管供油在供油速度上確實無法企及硬管加油，使得這些“大肚皮”的加油時間難以縮短。例如俄制UPAZ-1 M型加油吊艙最大供油速率為2300升/分鐘，而A330MRTT上空客研發的ARBS硬管加油設備可實現4540升/分鐘的供油速度，后者幾乎快了一倍。

所以，雖然現階段軟管加油能滿足空警500、轟6K改進型這類100噸以下級別平臺的應急需要，但為了讓空中加油技術更好地為大型飛機服務，體型更大、飛得更遠的新一代大型軍用飛機，仍然存在采用硬管加油的可能性。隨著國內近10年來對硬管加油的材料和控制技術的攻關，掌握硬管加油技術只是時間問題。

對于運20加油型來說，參照A330MRTT的經驗，將中央加油點設計成可選裝硬/軟管加油套件，現階段先使用軟管加油設備，等到我軍采用硬管加油的大型飛機研制成功之后，再行改裝并不困難。而且外軍的諸多例子表明，即使加油機的中央加油點裝上硬管加油設備，也可通過臨時加裝軟管轉接套件的方式，完全作為軟管加油機使用。

如何兼顧多用途性？

作為目前國際市場上最熱銷的新一代空中加油機，A330MRTT的優勢，并不僅僅在于解決了軟硬管共存的問題。前文說過，客機平臺改裝特種機有一大好處，就是多用途潛力出色;而A330MRTT在研制階段，就充分考慮到了多用途性——MRTT就是Multi Role Tanker Transport（多用途加油運輸機）的縮寫。

從A330到A330MRTT，只需要將A330客機的貨艙作為新增油箱的空間，貨艙以上的客艙空間完全不受影響。這使得A330MRTT的客艙既可以仍舊用于裝載人員（甚至像澳大利亞皇家空軍那樣“客串”為專機使用），在拆除座椅后還可運送傷員，或裝載一定數量的作戰物資，如6個北約標準貨盤+2個民用LD3集裝箱，這一能力已經和C-130J（基本型）戰術運輸機不相上下。

但對于運20加油型來說，由于新增油箱只能布置在貨艙內，此時艙內能利用的空間非常有限。除非運20加油型以犧牲尾段部分載油量為代價，保留尾門的開閉功能，實現類似伊爾78的運輸-加油兩用（取下新增油箱后即可正常運輸貨物）設計，而非伊爾78M的純加油機設計。在沒有更多公開資料的情況下，運20加油型究竟會采用類似伊爾78還是伊爾78M的設計還不可知。從滿足加油能力指標的角度看，當然是后者更佳;不過考慮到我軍大型運輸機數量還不富裕，具備空中加油能力的大型機數量也不多，前者的可能性也存在。

另外，如果運20加油型能在新增油箱等設備上更多采用與伊爾78接近的成品，還能在共用發動機的基礎上，進一步提升與現役伊爾78部隊的后勤共通性，有助于提升規模尚不大的我軍加油機部隊的保障效率。當然，筆者也希望看到“完全體”運20加油型——采用國產大涵道比發動機提升可供油量、加裝硬管加油設備等等——盡早出現在國人眼前，但這不僅需要技術的進步，更需要中國空軍戰略力量加速成長的推動：當大型運輸機的數量多到加油機不需要考慮“兼職”問題，當傳說中的轟20亮相……也許一切都會順其自然。

選好“力量倍增器”的支點

從與重型三代機，乃至四代機部隊進行全天候空中加油訓練，到執行空軍混合編隊繞島巡航的加油保障任務，乃至在“紅劍”體系對抗當中，我軍幾架伊爾78的“上鏡率”都非常高。隨著空軍新一代訓練大綱的頒布實施，伊爾78更是伴著兄弟部隊任務量的增加而更加“馬不停蹄”，急切需要新生力量充實機隊。因此，現階段的運20加油型，在設計上更多體現了“簡單、實用”的原則，以更快、更好地服務于備戰打仗需求。

我軍上一代空中加油機轟油6配屬在轟炸機部隊，主要是出于機務保障工作共通性的考慮;引進的伊爾78則配屬在伊爾76部隊，同樣是基于類似的邏輯;那么運20加油型服役后，很可能也將交付運輸機部隊。但運20加油型未必只會交付給裝備運20的部隊，若與現役伊爾78混編，強化現有部隊的戰斗力，加強現有重點戰備方向保障力量，也是十分實用的選擇。那么這種保障的力量如何體現呢？

解決起飛重量有限的戰術飛機多載油還是多載彈的矛盾，是加油機的重要作用。以我軍在東南沿海方向的戰備為例，盡管蘇-30、殲16這類重型戰斗機內油量很大，但在掛載大量對地彈藥、特別是需要執行低飛行剖面任務的時候，航程會有明顯縮水，這就影響了飛機在戰區執行任務的時間。如果將它們部署于前線機場，雖然可以緩解這一問題，但又使得需要保障其他型號戰機起降的前線機場過于擁擠，也增加了敵人打擊機場可能獲得的收益。

因此，只有足夠的大型空中加油機，才能真正解決這個問題。根據伊留申公司官網的數據，伊爾78M在距離本場1000千米的距離上，可以提供74噸燃油。如果以此作為運20加油型的估算標準，這足以為18架蘇30戰機加油（以每架戰機加油4噸左右計算，6個波次完成）。而這4噸燃油，對于投下對地武器后，構型較為“干凈”的蘇30來說，足以保證其再飛行1000千米以上。

另一個需要加油機來幫助克服戰術飛機起飛重量不足問題的環境，則是雪域高原。在海拔4000米以上的軍用機場，由于稀薄的氧氣降低了發動機的起飛推力，使得戰機的起飛重量受到嚴重影響。加油機也需要從內陸機場起飛，保證更多的載油量。同樣根據伊留申官網數據，伊爾78M在距離本場2000千米距離上，仍可以提供56噸燃油;那么以此類推，運20加油型至少足以保障12架在邊境實控線附近執行戰斗空中巡邏（CAP）的蘇-30戰機（每架戰機加油4.5噸左右，4個波次完成）。由于在CAP任務中，機載導彈可能沒有消耗，因此相比“干凈”構型，阻力稍大，需要略多的燃油保證同樣的航程。

A330MRTT中央加油點可以根據任務需要，更換為硬管加油設備。運20加油型很有可能采用A330MRTT這樣的設計思路，以適應未來我軍大型空中裝備對空中加油的需求升級。圖為澳大利亞皇家空軍A330MRTT為E-7A“楔尾”預警機空中加油。

而對于具備空中加油能力的空警500和轟6K改進型飛機來說，盡管對接上不如硬管式便利，但運20加油型的“肚量”仍可使其在續航時間上，一躍達到戰略級預警機/轟炸機的標準：前者由此獲得了可以和空警2000相比的留空時間，“小平臺、大預警”更加名副其實;后者不僅可以在距離本場更遠的空域巡邏待機，以延伸機載武器打擊范圍，進行繞島/繞南海周邊巡航飛行時，還可以攜帶比以往更多的彈藥，憑借現有資源，盡可能充分展示實力。

從以上案例可以看出，盡管很多國家已經將空中加油機看做比空中預警指揮機低一檔次的特種機，但對于有著特殊地緣環境和作戰想定的國家來說，空中加油機仍然無愧“力量倍增器”之名。

作為一個在大飛機領域處于后發追趕地位的國家，中國的第一代自研大飛機家族，在難免存在一些缺憾的同時，身上又背負了太多的使命。雖然運20加油型遠非盡善盡美，但千里之行，終究始于足下：首先成為解決我軍遠程作戰“燃眉之急”的頂用裝備，再以此為起點，開啟一條更順利的“鯤鵬”家族發展之路——這樣一條踏實穩健的路線，也是筆者對中國大飛機的期盼。

責任編輯：陳肖