探索交通基礎設施建設最新的投融資模式

徐紅濤

摘要：我國交通基礎設施投融資由于政府投入不足，面臨融資難融資貴，投資結構不合理、項目收益較低等問題，加快交通基礎設施投融資模式創新的步伐已成為當務之急。本文分析我國交通基礎設施建設投融資模式，闡述投融資面臨的困境，并針對具體問題提出投資模式的創新。

關鍵詞：交通基礎設施 投融資 模式探討

隨著我國城鎮化的步伐不斷加快，交通基礎設施的建設的進程也不斷加快。在即將結束的“十三五”期間，我國的交通基礎設施投融資規模、技術和質量也取得了明顯的提升。但同時也要清醒地認識到，經濟新常態下，財政收入增速放緩，地方政府支出壓力加大，政府投融資相關法制建設、信用環境、運營操作、風險分散調控機制、績效評價等制度建設已發生重大調整。為破解交通基礎設施投融資瓶頸，增強交通基礎設施投建管養運的后續發展空間，傳統的交通基礎設施投融資方式應積極謀變。

一、當前交通基礎設施建設投融資模式

目前我國交通投融資模式主要有兩種類型：一是非收費模式，即以財政性資金作為償債來源進行的債務融資模式，普通公路的建設運營主要就是依靠這種模式。二是收費模式，即常見的 “貸款修路、收費還貸”公路收費政策以及“航電結合，以電促航，滾動發展”的航道發展政策投融資收費模式。由于交通建設需要投入的人力、物力資源都是巨大的，首要解決的就是融資問題，資金的籌集已成為制約我國交通基礎設施發展的最大障礙和發展瓶頸。尋找問題的根源、提出切實可行的投融資渠道和方法，就顯得尤為重要。

伴隨著交通體制的改革，我國無論是交通基礎設施的建設、項目投資、基本運營，還是管理體制、服務和維護等各項指標都有了不同程度的改善，逐步從政府向外資和民營資本開放，各地政府相繼出臺了一系列鼓勵基礎設施建設的政策，進一步擴大了交通基礎設施建設的市場規模，利用豐富的外資來源、民營資本為交通基礎設施建設的順利進行提供充足的保障。

二、交通運輸基礎建設融資存在問題

（一）政府主導，民間資本利用率低

當前，我國交通運輸行業中的基礎設施的建設始終是由政府作為主導地位，這樣民間資本無法參與其中，同時民營企業在實際的投融資環節也不能和公共部門處于同等地位。投資主體之間存在不平等的問題，制約民間資本向基礎建設環節的流入，導致對民間資本的利用效率過低。

（二）政府定價，融資缺乏市場化

目前，我國交通運輸業內基礎建設的項目數量越來越多。項目大部分的控制權、所有權是歸政府所有，具體范圍涉及到前期建設以及后期運行與維護等。同時在收費性項目方面，也是由政府直接定價，使得政府在承擔債務風險方面的壓力較大。由政府單獨參與定價收費，未能將市場調節能力以及指導能力展現出來。

（三）地方財力較弱，政府投資不足

一是受諸多因素影響，地方財政收入逐漸呈下降趨勢，同時稅收收入也未得到有效增長，在嚴重的情況下還出現了負增長的趨勢，給交通基礎設施建設增加了難度;二是地方政府對升級補助依賴性比較強，并且交通投資缺位現象時有發生;三是交通基礎設施建設投資形式比較單一，主要以兩種方式為主，一是國企投資，而是省級政府資金的支持，即使在新時期也未形成多元化的投融資模式，也沒有發展多元化投融資的途徑。四是受到了土地、人力和原材料因素的影響，主要是因為當前其價格不斷提升，政府對還貸高速公路社會效益大于經濟效益期許等原因，部分交通建設項目經濟效益不佳，導致建設成本增加和邊際收益減少，地方政府普遍存在后續融資能力減弱，可靠資金來源匱乏，不能很好支持后期運營成本等問題。

（四）管理主體經驗缺乏

投資基礎建設項目，涉及到政府、投資者等多個參與主體的效益。同時項目投資周期較長，只有尋找資質佳、經驗足的合作者才能對投資項目更好地管理。但是，多數交通基礎設施項目內，只存在產業基金以及金融機構作為投資者，管理過程參與主體更少，導致經驗不足，使項目難以正常運行。

（五）投資收益難以保障

在基礎項目建設環節的顯著特征為周期長、資金投入多、收益率較低。這些因素導致民營資本參與項目投資的熱情不高。交通基礎設施項目大部分需要依賴政府補貼才能保障收益。政府出資補助或者投資者的效益需求是投融資過程的重點部分。加之交通運輸存在公益性質，定價上難以和市場同步，致使部分項目收益和前期投資差距較大。保障機制的缺乏導致民營企業對項目投資興趣不高。

三、創新交通運輸基礎建設投融資的模式

（一）積極推進PPP模式吸引優質民營企業資本

PPP模式主要是政府與社會資本簽訂合作協議，由社會資本投資、運營、管理基礎設施，提供公共服務。政府在交通基礎設施領域融入民間資金，減少政府資金壓力，在項目運營階段，政府和民營企業之間的優勢互補、共同承擔風險和利益共享。在引入優質民營資本環節，應保障其在參與項目投資過程的話語權，民營企業能夠參與到項目前期科研、立項階段。政府運營管理主要交通基礎設施部分，物業開發部分由民營企業經營管理，當民營企業的收入水平達到行業基準收益率時，政府按一定的比例收取民營企業盈余利潤;當民營企業的收入水平沒有達到行業基準收益率時，民營企業享受政府一定程度的補貼或者優惠。

（二）轉變定價模式，體現融資市場化

為創新基礎服務過程的融投資形式，針對政府定價單一，融資市場化不明顯的問題，可通過定價模式的轉變，將市場化作用充分發揮出來。例如：在2015年，發改委對北京市軌道交通展開二期規劃，計劃新增線路262.9km，共計12個建設項目，計劃投資金額2123億元，在城市軌道運營方面，主要的運營線路有18條，車站334個，換乘站53個，日均客流量大927萬人次，軌道交通占據城市人們出行的22.5%。在此工程建設過程中，到2015年末，完成累計投資4267億元，由政府投資1700億元，其他2567億元有融投資公司解決。在融資方案制定過程中，公司遵循控制風險、保障質量、降低成本等原則進行。政府在2015年之前每年向公司撥款100億元 當做軌道建設專項資金。在2015年發改委將專項資金的撥款數額增加到155億元/年。

政府采取ABO融資模式，目標在2020年完成城市軌道總體運行超過1000km。與此同時，政府每年向公司撥付295億元作為經營授權服務的服務費用，軌道建設資金為255億元，運營補貼以及更新改造等補償共計40億元。在融資模式中，依照國家資本以及項目法人的實際要求，在各條線路中都注冊了線路公司，其中60%為融資債務性質，40%為本金數額。在融資形式上采取市場化的模式，使用債權、股權混合等融資形式，在債權融資方面使用傳統債項以及銀行貸款;在股權融資方面主要使用股權信托方式;在混合融資方面，主要使用ABO、PPP、BT、保險、租賃等融資模式。在政府的主導下，結合市場化的融資模式，取得了良好的融資效果。

（三）推進基礎設施建設產業化與市場化運作

一是擴大設施沿線經營性活動。鼓勵社會投資方在交通基礎設施周邊，如道路沿線開展經營性活動，根據公路里程設置加油站、便利店;采取獨資、合資、合作建設以及拍賣等形式，利用有關交通設施的相關權益獲取收益;通過市場運作，在交通基礎設施附近設置戶外廣告區，通過公開競標等拓寬投資收益方式。二是實施市場化運營管理。鼓勵社會投資方通過公開招標吸納有資質的運營管理公司實施項目后期的公路入場養護及公路運營管理，逐步將政府投資修建的收費公路的運營管理推向市場化，不但可以大幅降低人力管養成本，而且能夠為社會提供公平就業機會，避免收費公路到期后的人員安置等問題。三是加強周邊土地的綜合開發利用。逐步加大交通基礎設施周邊土地的沿線開發力度，鼓勵社會資本積極參與交通基礎設施的投融資建設，采用“以土補路”等方式增加投資收益，通過將道路周邊的土地劃給企業開發或允許其拍賣土地使用權，或將公路綠化等工程交給公路建設企業等方式來保障投資者收益。

（四）保障投資收益

由于交通基礎設施的性質，決定著其收益率較低，因此為提升民營企業參與項目投資的積極性，保障其收益是需要重點攻克的問題。例如：在某鐵路工程建設過程，成本回收期高達30年，項目正常運營期限也是30年。對此，為補償民營企業投資過程的經濟損失，促使其獲得較為合理的收益。政府和企業協商之后，采取“缺口補貼運營收入”的方式，制定出投資者獲取回報機制。在項目前10年的運營期間，政府對其可行性缺口進行補貼，雙方各退一步，降低政府總負債前提下，保障企業的效益。這種補貼形式可吸引更多的民營企業參與鐵路建設的投資，高效解決投資之后收益不能得到保障的問題。民營企業可從長遠角度對交通項目的投資進行衡量，充分發揮自身產業布局的多元化優勢，促使項目收益不斷增加。

四、結束語

總而言之，傳統上政府為主體的交通基礎設施建設主要依賴銀行貸款解決融資，在行業需求量逐漸增加的背景下，這種形式的融資難以適應行業發展。因此，我們要積極拓展融資渠道、大膽嘗試，不斷創新，廣泛借鑒行之有效的管理方式和成熟經驗，尋找更加可靠的資金保障，并以此擴大資金來源、降低投資風險、減輕政府負擔，實現我國交通事業穩步發展和可持續發展。

參考文獻：

[1]藍玉濤，高睿晶，張天佑.投融資創新環境下交通基礎設施建設與運輸服務領域投融資模式的選擇[J].公路交通科技（應用技術版），2019，15（01）：1-3.

[2]楊裕瑛.ABO模式下交通運輸基礎設施建設投融資方式研究與創新[J].交通財會，2019（01）：38-42.

[3]呂愷玥.交通基礎設施建設投融資模式探索與思考[J].中國水運（下半月），2018，18（01）：69-70.

[4]周子游.淺談新時期的交通運輸基礎設施投融資.基層建設，2018，第15期.

[5]趙依萍. 交通基礎設施融資探索[D].天津冶金.2017：10-14.

[6]王璞.論我國交通基礎設施建設投融資的新思路[J].現代經濟信息.2015（13）：1-2.

（作者單位：龍巖交通發展集團有限公司）