車和家收購力帆各取所需

2018年12月17日，力帆實(shí)業(yè)（集團(tuán)）股份有限公司（以下簡稱力帆股份）發(fā)布公告稱，擬作價(jià)6.5億元將持有的重慶力帆汽車有限公司（以下簡稱力帆汽車）100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給重慶新帆機(jī)械設(shè)備有限公司（以下簡稱重慶新帆）。據(jù)了解，重慶新帆由北京車和家信息技術(shù)有限公司（以下簡稱車和家）完全控股，法人為車和家聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠。

這意味著，在股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成之后，車和家將承讓力帆汽車旗下“6字頭”的所有生產(chǎn)資質(zhì)，其中包括新能源轎車、SUV、商用車等各種車型。

寧“剁手”絕不代工

對于所有覬覦新能源汽車市場這塊肥肉的車企來說，生產(chǎn)資質(zhì)是一道必過的門檻。無論技術(shù)多么先進(jìn)、資本如何強(qiáng)大，有了它，才能順利推進(jìn)量產(chǎn)上市等一系列工作。站在車和家的角度，對“準(zhǔn)生證”更是尤其渴望。

公開資料顯示，車和家誕生于2015年7月，在造車新勢力中不算年輕，但卻在車型定位方面走了不少彎路。2018年10月，車和家旗下首款車型理想制造ONE才姍姍來遲，首次對外發(fā)布。但早前，同屬于造車新勢力的云度、電咖、新特、威馬、小鵬、蔚來等就已經(jīng)完成了量產(chǎn)交付工作。時(shí)間就是生命，車和家在造車節(jié)奏上已經(jīng)落后了一大步，必須加快追趕的腳步。

然而，辦理“準(zhǔn)生證”并不容易。據(jù)了解，從2015年制定電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)規(guī)定以來，決策部門對此把控一貫嚴(yán)格，截至目前，僅有16家車企通過了審核，2018年全年也僅有昌河鈴木一例。歷數(shù)這16家車企，大多數(shù)是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、重慶金康等背靠大樹的傳統(tǒng)衍生企業(yè)，造車新勢力僅有云度、前途寥寥幾家，是極少數(shù)。

沒有門票，如何入場？造車新勢力大致分為了兩派：一派以蔚來、小鵬、奇點(diǎn)為代表，紛紛選擇與傳統(tǒng)車企合作，借用資質(zhì)代工生產(chǎn)；另一派是威馬、電咖、拜騰等，決定直接收購弱勢傳統(tǒng)車企，從而獲取資質(zhì)。

在路線選擇上，不同的掌門人有不同的看法。蔚來汽車董事長李斌就曾表示：“要把專業(yè)的事交給專業(yè)的工廠來干，代工模式也可以很靠譜。”

車和家創(chuàng)始人兼CEO李想多次表態(tài)，絕不會選擇代工模式。他說：“要想把極為復(fù)雜的電動車生產(chǎn)出來，并保證其安全與品質(zhì)，最好的辦法只有自己建廠。從政府拿土地、建設(shè)廠房、布置生產(chǎn)線、招聘和培訓(xùn)工人、解決配套供應(yīng)鏈、調(diào)配生產(chǎn)線、開始量產(chǎn)——和大部分汽車廠商一樣，車和家將采用這樣的方式。”可以說，花費(fèi)6.5萬元巨資，李想為車和家買了一份心安。

完美避開新規(guī)門檻

李想的考量可以理解。雖然代工看起來“既省心又省錢”，但從長期來看，依然存在一定的風(fēng)險(xiǎn)性。

首先，需要支付不平等的造車成本。以蔚來汽車為例，在選擇江淮作為代工方時(shí)雙方就有約定：除了前三年需要每月按照實(shí)際交付車輛支付江淮生產(chǎn)費(fèi)用外，在開始批量生產(chǎn)后的前36個(gè)月內(nèi)，若產(chǎn)生任何虧損，蔚來還需如數(shù)補(bǔ)償江淮。

其次，需要承擔(dān)品控風(fēng)險(xiǎn)。從技術(shù)上來看，造車新勢力所開發(fā)的車輛普遍更加前沿、智能，對生產(chǎn)線的要求也更高，選擇代工便要處處受制于人，并不利于把控品質(zhì)。

最后，也不利于品牌形象的打造。在代工廠生產(chǎn)的車型難免會被貼上代工廠的標(biāo)簽。試問，當(dāng)一輛威馬與一輛黃海威馬同時(shí)擺在消費(fèi)者面前，有誰會樂意選擇后者？

不過，就在車和家收購力帆汽車前后，發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布消息稱《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》將于今年1月10日起施行。規(guī)定對新建純電動乘用車項(xiàng)目的審批流程進(jìn)行了調(diào)整，由此前必須經(jīng)過發(fā)改委核準(zhǔn)改為到省級發(fā)改委等部門進(jìn)行備案管理。這也意味著，生產(chǎn)資質(zhì)的門檻正逐步放寬。

但對于這條新規(guī)，李想也在朋友圈發(fā)表了評論，他寫道：“新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)必須先代工生產(chǎn)達(dá)到3萬輛，才有資格申請資質(zhì)、建設(shè)工廠。且建設(shè)工廠的前提條件是，所在省市的產(chǎn)能是飽和的。”

車和家創(chuàng)始人兼CEO李想

言下之意顯而易見：“車和家趕在新規(guī)施行前拿到了準(zhǔn)生證，從而完美避開了‘生產(chǎn)3萬輛車’的新門檻，簡直賺翻了！”

一張牌照換來的生機(jī)

在消息爆發(fā)之初，有不少人將這起交易誤讀為“車和家收購整個(gè)力帆，力帆將退出汽車市場”

對此，力帆汽車創(chuàng)始人、力帆股份原董事長尹明善進(jìn)行了公開辟謠。他說：“我們有兩塊汽車牌照，在市政府的支持下，賣掉力帆汽車有限公司，留下力帆乘用車有限公司。力帆面臨困難，我們迎難而進(jìn)。謝謝大家的理解和支持！”

尹明善所言不虛，力帆股份旗下確有兩張資質(zhì)，分屬于力帆汽車與力帆乘用車。力帆股份賣掉的僅有力帆汽車一張，力帆乘用車的資質(zhì)仍歸力帆股份所有。與力帆汽車不同，力帆乘用車旗下?lián)碛匈Q(mào)易公司、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展公司、汽車動力控制系統(tǒng)有限公司、發(fā)動機(jī)有限公司、電動汽車有限公司等，組織架構(gòu)完整，是一家運(yùn)轉(zhuǎn)正常的整車企業(yè)。

也就是說，出售力帆汽車并不會對力帆乘用車的正常運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生影響，力帆將依然存在于汽車市場。

之所以盛傳力帆退出汽車市場，與其長期以來的市場表現(xiàn)有極大的關(guān)系。資料顯示，于1992年成立的力帆汽車以摩托車起家，在涉足汽車領(lǐng)域之初也收獲過不錯(cuò)的成績。但隨著合資品牌的入場和自主品牌集體向上，力帆汽車車型老舊、銷量也每況愈下，漸漸湮滅在國內(nèi)主流市場。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年前11個(gè)月，力帆汽車?yán)塾?jì)銷售9.69萬輛，同比下降7.6%，營業(yè)收入為19.16億元，凈虧損2.67億元。困窘之下，力帆甚至不得不通過搬遷工廠、出售不動產(chǎn)來彌補(bǔ)現(xiàn)金流的缺失。

據(jù)了解，在談妥股權(quán)交易的同時(shí)，車和家與力帆股份還簽署了為期3年的框架合作協(xié)議。協(xié)議顯示，雙方將通過資源互補(bǔ)、技術(shù)互補(bǔ)等方式，在新能源技術(shù)開發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)、人車交互及數(shù)據(jù)共享等領(lǐng)域形成技術(shù)聯(lián)盟。并且，力帆股份有權(quán)出資參與車和家最近一輪融資，融資金額、融資價(jià)格根據(jù)屆時(shí)與其他交易方共同協(xié)商確定。

也就是說，對于力帆股份來說，賣掉力帆汽車股權(quán)與牌照相當(dāng)于一舉兩得：不僅實(shí)現(xiàn)了一場“閑置資產(chǎn)的變現(xiàn)”、為力帆股份帶來了更加充足的現(xiàn)金流，甚至還借此搭上了車和家的這艘快船，技術(shù)與資本的相互反哺之下，力帆股份或?qū)⒂瓉砀玫陌l(fā)展。