TOD模式本土化發(fā)展所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

張 燦

(河北工程大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，河北 邯鄲 056038)

1 概述

隨著近些年我們國家經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，人們的生活質(zhì)量逐步提高，小汽車和公共交通的大量普及，使城市交通系統(tǒng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。如何有效利用多種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式來組織城市交通體系，引導(dǎo)城市空間的良性發(fā)展，成了城市規(guī)劃需要解決的問題。

美國是一個(gè)以小汽車為主導(dǎo)交通模式的國家，從他們的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可以看出，這樣勢必會導(dǎo)致土地浪費(fèi)和城市無序蔓延，因此有人提出了“新城市主義”的思想，很快在實(shí)踐和應(yīng)用中得到普遍認(rèn)可，在城市層面，它開創(chuàng)了以公共交通為先導(dǎo)的發(fā)展方式，即以大量使用公共交通引導(dǎo)城市布局，與新城市主義的“提倡步行、注重文脈和環(huán)境和諧的發(fā)展”理念很好的契合。

我國城市人口密度較高，以小汽車為主導(dǎo)交通是不可取的，近些年來軌道交通的普及，給我國城市TOD模式的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，TOD作為一種以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃思想，提倡緊湊、混合用地布局和公共空間，為中國城市、特別是大城市的結(jié)構(gòu)布局以及土地利用模式的調(diào)整提供了新的視角。本文對TOD的概念起源及演變、相關(guān)概念、主要類型及其結(jié)構(gòu)模式特征，結(jié)合我國城市特征和國情，對其進(jìn)行歸納和梳理后總結(jié)出一些TOD本土化發(fā)展的建議。希望可以起到拋磚引玉的作用，為我國城市的規(guī)劃和發(fā)展提供參考。

2 TOD的起源

“TOD”模式，全稱叫Transit-Oriented Development，是一種以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。關(guān)于TOD的起源，最早提出和研究的當(dāng)屬美國。美國是一個(gè)以小汽車為交通主導(dǎo)的國家，他們的城市和地區(qū)在20世紀(jì)經(jīng)歷了大規(guī)模的“城市蔓延”，此舉導(dǎo)致城市人口大量流向郊區(qū)，自然環(huán)境以及社會環(huán)境受到了難以挽回的破壞，很快這些問題就引起了各界學(xué)者的關(guān)注。

20世紀(jì)90年代，美國人開始反思他們的城市蔓延現(xiàn)象，隨后就展開了新的城市設(shè)計(jì)運(yùn)動——新傳統(tǒng)主義規(guī)劃，就是發(fā)展成后來的“新城市主義”。TOD的概念最早由彼得·卡爾索爾普在1992年提出，1993年，作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索爾普在其著作《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》中曾明確地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為沿用TOD策略對一些城市制訂了一套詳盡的規(guī)劃。目前，TOD模式在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。其實(shí)在這之前，就有一些發(fā)達(dá)的城市和地區(qū)在使用以公交為主的城市交通模式。

3 我國的現(xiàn)狀和TOD發(fā)展面臨的問題

3.1 我國城市的現(xiàn)狀

未來城市發(fā)展的主流，不再是以建設(shè)用地?cái)U(kuò)張為主，更多的是城市用地的更新改造。城市蔓延在隨著小汽車的普及而持續(xù)走高，如果不及時(shí)遏制，就也將會出現(xiàn)美國的問題，甚至更糟糕。

我國城市交通模式也面臨著轉(zhuǎn)變，或者已經(jīng)到了一個(gè)臨界點(diǎn)，接下來可能要面臨觀念的轉(zhuǎn)變，讓其進(jìn)入另外一個(gè)階段。在城市化和機(jī)動車私有化的快速發(fā)展形勢下，城市的交通實(shí)施面臨著很大壓力。我國很多大城市，比如像北京，很難通過限制小汽車的擁有來避免過度使用小汽車所引發(fā)的一系列環(huán)境和土地資源的問題。在這種情況下，合理的土地利用對未來居民出行具有重要意義。

美國在TOD的發(fā)展先例讓我們意識到，越早的實(shí)施TOD的規(guī)劃越能收到更好的效果，截止到2018年，我國有30多個(gè)城市正在建設(shè)或使用地鐵和輕軌等城市軌道交通，還有更多城市將地鐵交通納入城市規(guī)劃。在這個(gè)有利時(shí)機(jī)下，迅速建立起公交導(dǎo)向的城市開發(fā)可以說是解決城市交通問題的一次重要機(jī)遇。

與美國不同的是，我國大部分城市都是緊湊型城市，城市中較多人出行選擇公共交通，這是個(gè)好的國情，有利于TOD模式的開展。但是我國城市人口密度、更傳統(tǒng)的土地政策、政府機(jī)制等與美國存在很大的差異，所以將TOD模式本土化是更好的發(fā)展策略。

3.2 TOD在我國城市面臨的問題

1)城市化與汽車家庭化的雙重壓力。我國城市化進(jìn)程仍然沒有減緩，人口的大量增加，勢必會導(dǎo)致城市擴(kuò)張甚至是城市格局的變化；更值得一提的是，作為國家支柱產(chǎn)業(yè)的汽車行業(yè)，在國家的支持下迅速發(fā)展，越來越多汽車進(jìn)入尋常百姓家，這直接增加了小汽車出行的使用量。

2)缺乏資金支持。TOD模式的建設(shè)需要政策對其加大資金的投入。除少數(shù)經(jīng)濟(jì)條件好的城市以外，大多數(shù)城市目前不具開展TOD建設(shè)的經(jīng)濟(jì)水平。

3)地產(chǎn)開發(fā)的影響。地產(chǎn)開發(fā)的熱潮在大城市中發(fā)展沒有減緩，在這樣一種的“造城運(yùn)動”中，其實(shí)存在著很多問題。比如它與TOD思想背道而行，窄街道，密路網(wǎng)的模式應(yīng)該是更好的城市格局，而不是“高樓林立”。高層建筑式的城市居住區(qū)使得居民與公交站點(diǎn)的可達(dá)距離和公交效率大打折扣。

4)不夠完善的公共交通管理建設(shè)。在公共交通建設(shè)方面，許多城市公共交通都存在如下問題：上下班等不到車、地鐵和公交車高峰期擁擠不堪，來車不準(zhǔn)點(diǎn)耽誤時(shí)間，這些不到位的服務(wù)問題也影響了公共交通的使用率。

4 TOD在中國的形勢提出建議

TOD被認(rèn)作能夠制約城市無序蔓延的有效方法之一。由于和國外城市發(fā)展背景，目的和現(xiàn)狀條件的不同我們需要適合中國城市的TOD發(fā)展方法，對一些特征進(jìn)行本土化。因此，在參考國內(nèi)外學(xué)者對TOD的研究和對先進(jìn)的公交型城市的了解之后，本文主要從城市規(guī)劃和公共交通規(guī)劃兩方面，對TOD模式的發(fā)展提出參考建議。

4.1 在城市規(guī)劃方面的發(fā)展建議

1)限制地產(chǎn)無序開發(fā)，提倡“窄街區(qū)，密路網(wǎng)”的城市設(shè)計(jì)原則，增強(qiáng)街區(qū)舒適度和可達(dá)性；2)街道品質(zhì)建設(shè)要考慮到自行車的便捷和安全；增強(qiáng)街道綠化品質(zhì)，鼓勵自行車出行；3)鼓勵步行，要發(fā)揚(yáng)“車讓行人”的良好道德品質(zhì)，杜絕“車本位”的傳統(tǒng)落后觀念；4)在就業(yè)密集區(qū)設(shè)置限時(shí)限流，或者提高汽車停車收費(fèi)等方式來調(diào)整汽車的使用。

4.2 在公共交通方面的發(fā)展建議

1)公交站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在居住區(qū)、就業(yè)、服務(wù)等出行率高的地區(qū)的可達(dá)范圍內(nèi)，提高公共交通的使用率；2)根據(jù)早晚上下班高峰期，相應(yīng)調(diào)節(jié)公交車和地鐵的發(fā)車間隔，效率提高才能讓更多人選擇公共交通；3)建設(shè)質(zhì)量更高的公共交通樞紐綜合體，在標(biāo)識系統(tǒng)、空間流暢性、交通功能組織等方面來考慮，給用戶帶來更便捷、更人性化的使用體驗(yàn)；4)公交運(yùn)營商應(yīng)加強(qiáng)管理和監(jiān)督，提高服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而提高使用率和利潤率。

5 結(jié)語

近年來我國城市化的腳步仍在繼續(xù)，未來10年還會有大量人口涌入城市。如何有效控制城市的土地?cái)U(kuò)張成了發(fā)展的重點(diǎn)。如今，越來越多的城市已經(jīng)能展現(xiàn)出汽車普及和無序蔓延發(fā)展的弊端，觀察家們就在尋找一些可持續(xù)的低碳的城市發(fā)展道路。TOD在我國屬于一種新模式，雖然中國和美國擁有不一樣的國情，但這并不能阻止TOD模式進(jìn)入我國后的中國化發(fā)展。適合的才是最好的，我們要找到合適中國的城市的發(fā)展道路，才能創(chuàng)建出具有中國特色的TOD發(fā)展成型。在此基礎(chǔ)上才能更好地推動我國TOD的發(fā)展。