地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵物業開發的 互動性分析

潘 言

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司福州分院， 福建 福州 350000）

城市化的急速發展帶來現代生活便利之余，也引發了一系列問題，其中最嚴重的就是交通問題。機動車的大量增加導致城市中嚴重的交通擁堵現象，隨之而來的環境污染和資源浪費問題都凸顯出來。面對這些情況，近年來我們國家都在逐漸調整城市交通的發展體系，建立起以地鐵為核心的城市軌道交通的現代化綜合交通系統。更加立體的交通體系不僅能夠真正地實現人車分流，還能減少私家車對環境的污染、資源的浪費，同時提高土地的利用率。城市立體化、交通立體化和土地開發整體性與協調性都是在城市化進程中不可分而論之的重要課題。

城市可持續發展的基本物質條件就是交通系統，城市中的交通性越強，城市里面的人口就越多，地鐵的建設能夠帶動城市沿地鐵軸線的定向發展，進而形成城市的發展主軸。

1 地鐵交通換乘空間、銜接空間的設計：

作為城市交通立體化建設中最具公共交通核心價值的地鐵，是現代城市交通換乘系統的重要節點。因此，許多城市會以地鐵為中心，形成一個大型的交通換乘樞紐來吸引客流，組織機動車在城市外圍停車再換乘進入市中心，減少城區內部的交通壓力。這種以地鐵車站為核心的城市客運樞紐，是在以城市開發建設和快速軌道為核心的立體化和整體化城市客運交通體系中產生的一種新的交通組織形式。

1.1 地鐵樞紐站的定義：

地鐵樞紐站一般是指人群集散地，有幾條地鐵線路經過，上下車和換車乘客多，各條線路站點較為集中的大型換乘站。地鐵樞紐站的功能分區通常由公共活動區、設備區構成的。設備區是地鐵運營檢修用房的區域，通常都設置在各層端頭位置，非工作人員不可進入。而公共活動區則包含站臺、售檢換乘大廳、通道出入口以及接駁其他公交方式的過道，除了站臺層外，交通功能往往集中設置為交通核，這樣的設計能使乘客更快的集散、換乘。

地鐵樞紐空間的公共利用率高、客流量大、功能復雜，站內還具備聯系城市內地面和地下空間的一體化的作用。在開發較為完善的城區，地鐵過道可以作為實用的地下通道，行使其人流疏導、地塊銜接的功能。地鐵樞紐站通常也具備極高的土地開發價值，利用下沉廣場或地下商業，同地鐵出站口無縫銜接。一般來說，地鐵樞紐站周邊500 米范圍都是商業價值較高的地鐵商業輻射范圍，而150米內的核心地鐵商業更是黃金地段。

1.2 地鐵換乘空間和銜接空間的概念：

地鐵換乘空間和銜接空間就是在整個地鐵系統里乘客乘坐地鐵需經由的連接站臺和出入口通道。基于該空間的地段特殊性，乘客的來往必須經由特定路徑，因此地鐵換乘空間具有極高的曝光度和用地價值。

1.3 地鐵樞紐站和城市公交的有效銜接：

地鐵的經濟效益很大程度上受到地鐵和其他公交出行方式的銜接效率的影響。作為樞紐的地鐵站點，如何與城市公交高效換乘的問題是亟待解決的重中之重。城市中的公交系統或BRT 等出行方式載客量不高且出行效率較低，但是卻有著靈活多變的特點，而且能夠補足地鐵軌道交通無法鋪設覆蓋的區域。要想填充地鐵站點周邊的“最后一公里”行程，需要使城市地面的公交站或者客運起終點站和地鐵站的有效銜接。

在我國，地鐵和城市公交的銜接方式大多依賴平面布局，立體化的銜接形式較為單一，間隔距離較遠，因此導致換乘的流線不清晰，換乘時間、距離長。立體換乘形式能夠大大縮短換乘間距，將換乘路徑通過上下左右多維度的布局進行引導，而不僅僅是水平方向的鋪陳，同時各方向的目的性更明確，乘客能夠更快速的找到自己前往的路徑。

1.4 地鐵樞紐站未來的發展：

當今數字化時代的潮流下，地鐵樞紐站的功能眾多。在網絡化、智能化的大趨勢下，要想吸引更多的客流，需要提高地鐵自身的運營和物業空間的使用效率。最大程度發揮地鐵樞紐站附近土地的價值，對核心黃金地段進行綜合性的開發，讓地鐵物業開發反哺地鐵建設，減輕一些政府對地鐵建設投資的負擔，也能使地鐵的運營、維護、開發、盈利形成良性循環。

2 地鐵樞紐站換乘、銜接空間和地鐵商業物業開發的互動性：

地鐵換乘樞紐站能夠給很多的地鐵物業綜合開發帶來很大的商機，其中不光包含物業本身的實體商業帶來的效益，還包括廣告等資源帶來的經濟收入。越來越多城市的地鐵建設，都開始擯棄傳統、單一的設計方式，開始轉向綜合性、多樣性、前瞻性的發展模式。許多發達城市的實踐證明，地鐵能夠帶動城市土地的逐級開發，帶動人口的良性遷移和城區中心的建立和轉移。地鐵樞紐站的建立，往往代表了新的城市子中心的建立或城區用地性質的改變。

具有我國特色的地鐵建設體系，決定了地鐵的本質是服務于人民的。由地鐵建設帶動的其內部及周邊商業環境的發展，也是以人為本，因此增強地鐵樞紐空間與人的互動是地鐵產業的重點要素。借鑒國內外較成功的大型樞紐站點案例，可以分析出以下幾點手段：

1.合理搭配商業業態，將良好的市場體系引入地鐵商業空間；

2.利用便民服務設施，積極解決民眾的生活需求；

3.采用合理合法的競爭體系，同優秀的地產開發商合作開發地鐵物業；

4.加強公益空間同盈利鋪面的聯動，將部分集中、開放的公共空間更好的利用起來；

5.運用數據化、可視化等智能手段及時收集意見、聆聽需求、改善服務系統，使步入良性發展階段。

6.通過立體化空間布局，縮短換乘距離，減少步行時間，更好的疏導人群，將軌道交通與地面公交成為民眾最推崇的出行方式。

7.將地鐵樞紐站臨近的地下空間開發為公共停車、過渡停車區，提高換乘效率和可達性，吸引有車一族換乘進城，解決停車難問題。

我國對于地鐵樞紐站地下空間開發還是停留在摸索階段，還有許多需要研究的地方，同時政府的重視程度不高，導致地鐵物業對城市發揮不出真正的推動作用。地鐵樞紐站在實際建設的時候，往往迫于建設周期、時序和外部環境的影響，缺少統籌設計、整體開發的先期部署，地鐵所在地塊和周邊地面建筑、地下通道和地面交通體系難以真正地無縫銜接、緊密配合。這些問題都需要政府和開發部門、地鐵運營公司等職能部門相互協商才能真正地得以解決。

3 結論

地鐵樞紐站換乘空間和銜接空間與地鐵物業開發的互動性還有很多需要研究的問題。我國許多城市的地鐵網絡才剛剛建設，逐漸開始進行建設和完善，應在規劃及設計階段采用集約協同設計、合作開發的模式對地鐵換乘樞紐進行統籌布局。地鐵規劃者和設計者應通過對成功案例的調研分析，找出更適合中國國情的物業開發、換乘銜接方案，理性地思考未來地鐵網絡及地鐵物業的發展道路，才對以后我國地鐵未來的開發運營體系發展和完善提出更多的指導性策略。