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中共中央、國務院關于建立國土空間規劃體系并監督實施的若干意見

中共中央、國務院日前印發“關于建立國土空間規劃體系并監督實施的若干意見”，意見提出，建立國土空間規劃體系并監督實施，是黨中央、國務院做出的重大部署。要按照高質量發展要求，做好國土空間規劃頂層設計，發揮國土空間規劃在國家規劃體系中的基礎性作用，為國家發展規劃落地實施提供空間保障。到2020年，基本建立國土空間規劃體系，逐步建立“多規合一”的規劃編制審批體系、實施監督體系、法規政策體系和技術標準體系；基本完成市縣以上各級國土空間總體規劃編制，初步形成全國國土空間開發保護“一張圖”。到2025年，健全國土空間規劃法規政策和技術標準體系；全面實施國土空間監測預警和績效考核機制；形成以國土空間規劃為基礎，以統一用途管制為手段的國土空間開發保護制度。到2035年，全面提升國土空間治理體系和治理能力現代化水平，基本形成生產空間集約高效、生活空間宜居適度、生態空間山清水秀，安全和諧、富有競爭力和可持續發展的國土空間格局。

(新華網，2019-05-23)

國家發展改革委關于印發《2019年新型城鎮化建設重點任務》的通知

國家發展改革委印發《2019年新型城鎮化建設重點任務》，提出包括加快農業轉移人口市民化、優化城鎮化布局形態、推動城市高質量發展以及加快推進城鄉融合發展4個方面重點任務。

深入推進城市群發展。有序實施城市群發展規劃。加快京津冀協同發展、長江三角洲區域一體化發展、粵港澳大灣區建設。扎實開展成渝城市群發展規劃實施情況跟蹤評估，研究提出支持成渝城市群高質量發展的政策舉措，培育形成新的重要增長極。有序推動哈長、長江中游、北部灣、中原、關中平原、蘭州—西寧、呼包鄂榆等城市群發展規劃實施，建立健全城市群協調、協商機制。加快出臺實施天山北坡、滇中兩個邊疆城市群發展規劃。指導省內城市群有序發展，提高一體化建設水平。堅持以中心城市引領城市群發展，推動一些中心城市地區加快工業化城鎮化，增強中心城市輻射帶動力，形成高質量發展的重要助推力。

培育發展現代化都市圈，探索建立中心城市牽頭的都市圈發展協調推進機制。加快推進都市圈交通基礎設施一體化規劃建設。支持建設一體化發展和承接產業轉移示范區。推動構建都市圈互利共贏的稅收分享機制和征管協調機制。鼓勵社會資本參與都市圈建設與運營。

強化交通運輸網絡支撐，綜合考慮人口規模結構和流動變化趨勢，構建有前瞻性的綜合交通運輸網絡。依托國家“十縱十橫”綜合運輸大通道，合理建設完善西部和東北地區對外交通骨干網絡，發揮優化城鎮布局、承接跨區域產業轉移的先導作用，帶動交通沿線城市產業發展和人口集聚。在城市群和都市圈構建以軌道交通、高速公路為骨架的多層次快速交通網，推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發展，促進公路與城市道路有效銜接，更好地服務于城市間產業專業化分工協作。加強中小城市與交通干線、交通樞紐城市的連接，加快建設邊境地區交通通道，提高公路技術等級、通行能力和鐵路覆蓋率，切實改善交通條件，降低交易成本及物流成本。

(人民網，2019-04-08)

河北省將高起點、高標準編制《雄安新區智能交通專項規劃》

河北省交通運輸廳聯合省科學技術廳出臺《關于推動全省交通運輸科技創新驅動發展的意見》，將組織實施高端研發機構集聚計劃，探索建立雄安智能交通研發機構，吸引知名企業或科研機構在雄安設立研發中心，積極創建雄安交通運輸科技創新合作示范基地。

根據該意見，將高起點、高標準編制《雄安新區智能交通專項規劃》，推進信息化建設與交通運輸基礎設施工程同步規劃、同步建設，實現交通基礎設施建設與先進信息技術的深度融合。意見提出，要打造雄安全國智能交通樣板。建設數字化智能交通基礎設施，通過交通網、信息網、能源網“三網合一”，基于智能駕駛汽車等新型載運工具，實現車車、車路智能協同；示范應用共享化智能運載工具，探索建立智能駕駛和智能物流系統；提供一體化出行服務，融合航空、高鐵、城際鐵路、城市軌道交通、公共汽車等多種交通方式信息以及樞紐換乘信息等，服務于不同出行場景，為客貨運輸提供高效優質的出行服務；打造全局動態的交通管控系統，建立數據驅動的智能化協同管控系統，探索智能駕駛運載工具的聯網聯控，加強安全應急管理決策能力建設，提升系統運行效率；形成智能雄安交通標準，建設全國智能交通樣板。

(河北日報，2019-04-24)

《2019年北京市交通綜合治理行動計劃》發布

《2019年北京市交通綜合治理行動計劃》發布，提出全面提升交通綜合治理能力，實現中心城區綠色出行比例提高至74%，并建立新的“交通綜合出行指數”，在交通服務優先級上，要把行人放到第一位，其次是公共交通，最后再考慮個性化的出行方式。切實增強人民群眾獲得感、幸福感和安全感。

2019年北京市交通綜合治理重點工作任務包括優化供給，不斷提升城市交通服務能力；調控需求，強化交通承載約束能力；強化治理，營造精治、共治、法治良好氛圍。為加快推進交通信息數據開放共享，北京市將研發“跨平臺、點對點”的公共交通服務信息系統，整合互聯網租賃自行車、網約出租汽車、道路公共交通、軌道交通等交通行業運營數據，實現政府部門和行業企業數據的融合共享，為市民提供更加便捷、高效的綠色出行信息服務。

(人民網，2019-04-10)

廣州市建設兒童友好型城市，規劃獨立路權的自行車及步行路徑

廣州市規劃和自然資源局委托相關企業對城市總體規劃及專項規劃——《廣州市建設兒童友好型城市規劃導則》(以下簡稱《規劃》)——進行公開招標采購，提出構建廣州市創建兒童友好型城市的空間和規劃體系。重點從城市、街區和社區三個尺度構建工作框架。在街區尺度空間規劃上，構建兒童獨立安全活動圈，提供安全、趣味、綠色的街道、學校及周邊環境，打造安全、連續的步行路徑，并營造具有廣州特色的兒童友好型街區；要建設安全的出行路徑。制定安全、連續的步行和非機動車出行空間，對接相關部門和非機動交通系統的規劃，劃定獨立路權、連續安全的自行車及步行路徑，保障兒童到學校和活動場地的出行安全。

廣州市將優化兒童活動設施布局，提高兒童服務設施水平，為地區建設兒童設施、營造兒童活動空間環境提供規劃建設指引，規劃引導兒童友好型城市建設，支撐廣州市實現精細化、品質化城市空間發展。兒童友好型城市建設是現代城市治理、充分體現以人為本的重要舉措。

(南方網，2019-04-10)

杭州城市數據大腦V2.0將構建城市交通生態治理系統

杭州市交警正在推進城市數據大腦V2.0 建設，布局構建安全可靠、開放共享、實時聯動的城市交通生態治理系統，計劃于2019年8月完成，9月發布。V2.0版將是個工程性項目，會考慮覆蓋面以及功能增加，兼顧多方面服務，例如交通管理者的服務、交通參與者的服務等。

城市數據大腦V1.0 通過數據歸集，將城市作為一個生命體，像CT一樣對城市交通的車速、流量、擁堵指數、延誤指數等生命指標進行全面掃描感知，在交叉口信號燈優化配時、城市快速路擁堵報警等多個方面實現技術創新。城市數據大腦V2.0 將緊密結合“最多跑一次”改革，成為對外信息交互的重要窗口，使交通參與者及時準確獲取動靜態交通信息，改善交通信息服務水平，并輔助交通出行和管理。例如今后交通參與者會在互聯網地圖應用中得到更多的實時動態路況提醒，像快速路匝道信號燈開關狀態等，以輔助規劃出行路徑。2019—2021年，杭州主城區將全面推進城市數據大腦交通系統建設，2022年實現“城市數據大腦”交通治理的全域覆蓋。

(杭州網，2019-04-10)

《中國城市步行友好性評價—城市活力中心的步行性研究》報告發布

《中國城市步行友好性評價—城市活力中心的步行性研究》發布，本次報告是中國城市步行友好性評價系列的第四期。

該研究選取包括直轄市、省會和地級市在內的50個城市，基于街道兩旁的生活服務設施(如商店、住宅樓、辦公樓等)的種類和密度，找到這50 個城市中居住、就業和休閑功能皆有且分布最密集的核心區，稱為城市活力中心(Live-Work-Play Centers)。

通過基于街景圖片的虛擬建成環境審計，研究評價了最具活力的71 個活力中心區內12 740 條街道在9項步行環境指標的表現。其中，過街設施、步道寬度適宜和步道無長期占道這3項衡量的是街道最基本的環境要素，即“是否有路可走”，因此被賦予最高權重，稱為基本環境指數。

研究發現，71 個城市活力中心的街道環境指數總體不高，平均為41.9 分，其中北京市中關村、廣州市天河路—體育東路和濟南市山大北路排名前三。僅有10 個城市活力中心的街道環境指數得分超過50 分，說明即便在人流密集、商業發達的城市活力中心，步行環境仍然有非常大的提升空間。

基于基本環境指數的排行可發現，71 個城市活力中心在三項基本指標上表現尚可，如果僅考慮行人是否有路可走，上海市九江路表現最佳。

在具體的單項方面，盡管排名參差不一、難言規律，報告也總結了一些有趣的發現，如南方城市活力中心在街道綠化、行道樹這一單項上得分明顯優于北方城市，該單項排名前10 的城市中有7 個屬于南方城市，研究認為這或許與氣候相關。此外，研究還發現，直轄市的城市活力中心在街道環境指數上得分較高，整體領先于其他城市。

研究認為，步行友好的街道不僅應有平整的鋪裝和遮陰的行道樹，讓市民行走時感到安全舒適，即“好走”；在街道兩側還應有商店、餐館等便民服務設施，即“有趣”。基本所有城市活力中心的街道均滿足有趣要求，但在好走方面不令人滿意。在本次研究評價的12 740 條街道中，滿分的“好走”街道只有15條，均分布在城市主干路或次干路兩側。這些街道不僅寬度足夠容納包括步道、行道樹、機非隔離、街道家具等設施，而且管理比其他街道更好，停車占道現象較少。零分街道多達1 329條，主要分布在城市的支路中。參差不齊的支路阻礙了城市步行交通聯網成片的建設，應作為重點建設或改造的對象，而完善規劃指引和有效解決占道問題是改造“最難走”街道的重要舉措。

(澎湃新聞，2019-05-15)

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墨爾本市中心區交通策略規劃(2030)

墨爾本市中心區交通策略規劃征集意見稿(2030)在2019年5月7日新鮮出爐。這版交通策略是根據長達1年的公示版修改而成。

墨爾本市中心區每天的流動人口約有90 萬人，在2036年，這個數據會攀升到140萬人。城市街道和空間都需要為這種即將到來的變化做好應對的準備和支持。

該交通策略規劃中大幅篇章集中在如何提升步行、自行車和公共汽車在城市CBD 區域的使用比例方面。相當一部分街頭停車位和機動車道空間將會重新劃撥給步行、自行車和綠色植被。一些小街道將會被限制行駛速度，并改造成行人優先的人車共享區域。

交通策略部分特別強調了新科技的作用，例如支持發展共享汽車項目和無縫銜接的移動服務平臺。這些數字科技服務的發展能降低小汽車的擁有量和使用率。交通策略部分也提到截至2050年，墨爾本市中心區將實現尾氣零排放。雖然這個目標看起來有些激進，但對城市未來有著至關重要的作用。世界上已有15座城市開始實行城市中心區完全無車化的政策。

新的交通策略發現墨爾本人的交通行為習慣已經發生改變，并會繼續向著現代化的城市生活方向改變。這種改變包括公共交通使用者的增加、自行車和步行交通方式的增加。如今，在墨爾本Hoddle Grid 線內，步行已占到全方式出行分擔率的90%。而人行道的面積卻只占街道面積的24%。2003年至今，墨爾本公共交通的使用量已經比私人交通的使用量高出3 倍。而這段時間內小汽車擁有量的增長率也低于人口增長率。

交通策略中提到的另一個重要策略是減少市區的過境交通。大約有43%進入中心區的小汽車屬于過境交通。應將過境交通引導至附近快速路和主干路上以釋放更多的中心區道路空間，使街道變得更安全、更高效，也更利于緊急救護車輛、公共交通車輛行駛。

墨爾本常年被評為世界最宜居城市之一，其未來10年的交通政策在方向選擇上也秉承了創建宜居城市的整體思路。縱觀整個中心區交通策略規劃，安全健康的主題十分突出，而其主要策略思路就是創建多種交通方式并存的共享空間以及更安全、少車化的街道空間，并鼓勵公共交通、步行和自行車交通的發展。資料來源：https://theconversation.com/move-away-froma-car-dominated-city-looks-radical-but-its-a-sensible-planfor-a-liveable-future-116518。

報告原文：https://www.melbourne.vic.gov.au/aboutcouncil/committees-meetings/meeting-archive/MeetingAge ndaItemAttachments/856/15289/AGENDA%20ITEM%20 6.4.pdf。

(本則來自于墨爾本大學交通、健康與城市研究中心葉如寧，2019-05-10)

奧克蘭公共交通客運量翻倍的目標即將實現

2012年，時任奧克蘭市長的Len Brown提出了一項瘋狂到難以置信的目標，即在10年內將公共交通年客運量翻倍。奧克蘭市交通部主席Lester Levy 表示，最初他覺得根本實現不了，“沒有城市做到過這一點，溫哥華也只是接近而已。”

委員會花費兩年時間全面提升公共汽車交通系統的設施水平。新系統簡化線路，提升發車頻率和承載率，但是增加了通勤者的換乘率。隨著系統更新，乘客量也在增加。并未出現其他國家那種暫時性下降的情況。換乘率增加至1/6次，是原來的兩倍，但是乘客對換乘的接受度非常高。成功經驗是奧克蘭交通部將這個過程分布在兩年里，從南向北逐漸推進。公共交通發展部經理Colin Homan 表示：“有人說這樣太慢，但是我們不能一口吃成大胖子。以前我們總以為一蹴而就是最好的。”

2019年，奧克蘭就將達到公共交通客運量1 億人次·a-1的水平，還有3年零8個月來實現1.2億人次·a-1的目標。2月的最新數據顯示，過去1年，公共汽車出行量增加了8.7%，同期全方式出行量增加了10.8%。但是，要想實現目標還是阻力重重。短期內，在主要廊道上使用雙層公共汽車可以提高承載率，但是存在公共汽車擁堵的隱患。

除了公共交通出行量的提升，機動車出行距離也在不斷攀升。這提醒我們要做更大程度的改變，從而把出行者從他們的小汽車里吸引到公共交通上來。

在2023年實現翻倍目標前，其他重大項目都不會上馬，例如在CBD 地下修建軌道交通，提出輕軌議案等。資料來源：https://www.stuff.co.nz/auckland/1115641 09/aucklands-unbelievable-public-transport-goal-doable。

(《城市交通》編輯部張斯陽，2019-04-02)

紐約市緩解交通擁堵實驗：14街小汽車、卡車限行

紐約市政府官員準備對曼哈頓14 街進行全面交通改革，以加快該街道上的行車速度。在為期18 個月的實驗中，該市計劃控制從14 街向外延伸6 個街區道路上的小汽車和卡車流量，建立BRT 通道、寬闊的自行車道和人性化的步行道。BRT服務將于6月開始。

這一系列交通改革的設想提出于關閉東河地鐵隧道(連接布魯克林和曼哈頓)的計劃之前。本來關閉地鐵隧道的計劃會影響沿14 街運行的地鐵線路，但哥倫比亞大學和康奈爾大學的工程師提出了更經濟、更簡單的地鐵維修方案。紐約州長安德魯·庫默于是廢除了關閉地鐵隧道的計劃，盡管新的方案也會導致地鐵服務偶爾中斷。

這項交通改革與紐約市擁堵收費政策相得益彰，有力地推動了治理曼哈頓交通擁堵的進程。2018年在格林尼治街區12 街和13 街設置的3 英里(約5 km)臨時自行車道也將成為永久性設施，成為縱跨市區的自行車道系統的一部分。這一系統包括26街和29街已有的自行車道以及市中心52 街和55 街已規劃的自行車道。從2019年春天開始，除了當地商鋪和居民，只有公共汽車、卡車和緊急車輛才能通過14 街位于第三大道和第九大道之間的部分。而本地車輛只能在此路段進行短暫停車接送或進入車庫，在完成上述行為后必須盡快駛離街道。資料來源：https://www.ttnews.com/articles/new-york-city-limit-cars-trucks-14th-street-trafficcutting-experiment。

福特和亞馬遜合作配送快遞

近期，福特汽車公司對亞馬遜電商提供開放車輛后備箱配送包裹的服務。數百萬臺福特車和林肯車直接設置有便于配送快遞的裝置。福特緊隨通用和沃爾沃汽車公司加入與亞馬遜這家網上零售巨頭的合作，為其提供名為“Key by Amazon”的車載配送服務裝置。從4月30日開始，產于2017年或之后的福特車以及產于2018年或之后的林肯車將會配備車載配送服務相關的調制解調器。

將亞馬遜應用程序和福特或林肯應用程序結合起來使用，配送包裹的駕駛員可以解鎖汽車，把包裹放入后備箱或后座上，再鎖上汽車。這解決了消費者關注的包裹隨意留在門口的安全隱患，并為福特汽車公司進入電子商務領域提供了契機。

福特汽車制造商希望通過增加傳統車輛的內置服務來提高收入，即使它正在進行全面改革為未來的電動車和自動駕駛車做準備。除了與亞馬遜的合作，福特還與福特通和林肯道應用程序訂購的移動洗車公司建立了合作伙伴關系，以便流動的工作人員現場洗車。福特同時還在與其他幾個零售商和生鮮連鎖店討論用福特車為他們提供包裹配送服務。資料來源：https://www.ttnews.com/articles/ford- partners- amazonenable-package-deliveries。

(以上2則來自美國北卡羅來納大學教堂山分校城市與區域規劃系袁泉，2019-05-09)

日本擬規定無人駕駛必須安裝監視器

日本擬讓汽車制造廠在2020年批量生產自動駕駛汽車。同時，為確保自動駕駛汽車的安全，車內須裝能探測人眼、脈搏的監視器。據了解，日本政府有意爭取這一“監視器條規”成為世界自動駕駛汽車的安全準則之一。

日本推動的自動駕駛汽車分為五個等級。目前日本市場上出現的為L1 和L2，即汽車上有自動駕駛盤、自動踩油門或自動剎車。到2020年，日本政府準備將自駕汽車的自動化提高至L3和L4。前者為駕駛座上有人，在緊急時刻人為介入，后者為在特定區域里全自動駕駛。在關于L3 級自動駕駛汽車條例里，日本政府規定車上必須安裝能確認駕駛人狀態的監視器。這一監視器的作用是在自動駕駛出現危急情況而駕駛人又因發困或失神無法操作車輛時發出警報。這類監視器包括可觀測人眼和身體狀態的攝像機以及可探知人體脈搏跳動狀況的感應器。

除了這些監視裝備，日本自動駕駛安全條規里也標明，在遇到危險狀態時，自動駕駛汽車必須能發出鈴聲，以便及時提醒駕駛人注意。如果駕駛人無法介入，自動駕駛功能必需能將車停到路旁。

(環球網，2019-05-10)

日本國土交通省出臺重要物流道路的規劃建設方案

日本國土交通省出臺基于平災結合的重要物流道路的規劃建設方案。重要物流道路即不需要特種車輛通行許可證，就能夠讓國際海運集裝箱貨車(高約4.1 m)順利通過的道路，全國規劃路線長度約35 118 km。道路改造的主要內容是將原有4.5 m的限高提升至4.8 m，這對城市防災、減災、救災具有重要意義。此外，在重要物流道路中還規劃了長度約15 353 km 的代替(補充)道路：代替道路的作用是當國有道路與高速公路因災害而導致失去運送貨物能力時承擔起相應的運輸職能，代替道路是鏈接重要救災物資儲備地與綜合醫院的重要保障型道路。

在全日本的行政區劃中，重要物流道路的長度位居前3名的是北海道、新潟縣與愛知縣，這與近年來發生的北海道、新潟大地震有關。在代替道路的長度方面，位居前3 名的是北海道、巖手縣、福島縣，這與2011年3月11日發生的東日本大地震有關。資料來源：http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/butsuryu/Top03-02-03.htm。

(本則來自河北科技師范學院城市建設學院王鵬飛，2019-04-01)

發展中國家如何提升自行車使用率

中國“一帶一路”戰略正在沿線國家和地區如火如荼地開展。這些沿線國家、地區很多屬于發展中國家。在交通領域合作促進相關國家、地區的多模式交通發展和提升，是中國涉外工程技術人員的一項重要工作內容。如何在發展中國家(城市)提升自行車使用率？墨西哥的瓜蒂拉杰拉(Guadalajara, Mexico)雖然不是“一帶一路”沿線城市，但具備發展中城市的諸多特點，其提升自行車使用率的經驗值得中國涉外工程技術人員參考：https://www.wri.org/wri-citiesforall/citiesall#event-launch-guadalajara-case-study。

2019年美國交通年會的高光時刻

2019年美國交通年會結束已經3個多月，美國交通研究會后臺工作人員整理出交通年會的高光時刻照片、簡訊和文章摘要等。對此感興趣的讀者可以關注：http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews320.pdf。

世界交通研究會年會

2019年5月，第15 屆世界交通研究會年會將在印度孟買舉行。對會議內容感興趣的讀者可關注世界交通研究會的每月新聞通報：https://www.wctrs-society.com/wctrs-y-initiative/wctrs-y-newsletters/。

美國麻省理工學院離散選擇模型學習班

熟悉交通模型的人員對離散選擇模型應該都不陌生，這個模型自從被麥克法登教授提出后相關工具軟件也一直在完善改進。美國麻省理工學院的Moshe Ben-Akiva教授是相關進展的推動者之一，他十年如一日堅持每年夏天開辦學習班，向相關人員介紹有關進展。2019年也不例外，對此感興趣讀者可以關注：https://professional.mit.edu/programs/short-programs/discretechoice-analysis。

(以上4則來自香港大學建筑學院周江評，2019-05-20)