中心城區(qū)邊緣區(qū)短距離出行的方式選擇與優(yōu)化
——以溫州市廣化片區(qū)為例

龔迪嘉，胡秀琴

(浙江師范大學(xué)城鄉(xiāng)規(guī)劃系，浙江 金華 321004)

0 引言

優(yōu)先發(fā)展公共交通(以下簡(jiǎn)稱“公交優(yōu)先”)、建設(shè)公交都市是中國(guó)大中城市應(yīng)對(duì)高密度人居環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。公共交通線路可分為干線、普線和支線3 個(gè)層次。相較于小汽車門到門出行的天然優(yōu)勢(shì)，干線與普線公共交通僅能實(shí)現(xiàn)站到站服務(wù)。最后1 km 出行的品質(zhì)是公共交通是否有競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵之一。僅大力投資建設(shè)干線、普線而忽視支線，會(huì)使公共交通建設(shè)事倍功半。

近幾年在一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的大城市，圍繞軌道交通車站與周邊居住、商業(yè)等用地的銜接，開(kāi)通了一批社區(qū)公共汽車(以下簡(jiǎn)稱“社區(qū)公交”)，屬于支線公共交通，基本采取固定線路運(yùn)營(yíng)模式。然而，大多數(shù)線路客流一般，運(yùn)營(yíng)虧損較嚴(yán)重，采用壓縮班次等方法減少運(yùn)營(yíng)成本并不奏效甚至適得其反，居民對(duì)首末班車時(shí)間、發(fā)車頻率、車站設(shè)置等方面亦提出不少質(zhì)疑。服務(wù)短距離出行(包括銜接大中運(yùn)量公共交通和社區(qū)內(nèi)部生活出行，下同)的“黑車”屢禁不止，也從一個(gè)側(cè)面反映出社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)效果欠佳。目前關(guān)于社區(qū)公交的研究較少，且以特定城市社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐與思考[1-5]為主，其他類型還包括社區(qū)公交的運(yùn)作模式與規(guī)劃策略[6-8]，社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)完善中的公眾參與[9]等。關(guān)于不同類型社區(qū)公交對(duì)城市不同區(qū)位的適應(yīng)性，以及與同樣旨在解決“最后1 km”的公共自行車、互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(以下簡(jiǎn)稱“共享單車”)之間的關(guān)系，研究少有涉及。

隨著小汽車擁有率的不斷攀升，小汽車短距離出行比例過(guò)大的問(wèn)題逐步凸顯。如2013年武漢市小汽車低于5 km 的出行占全部小汽車出行的37%[10]；北京市第四次綜合交通調(diào)查表明，小于5 km 的短距離小汽車出行占小汽車出行總量的40%以上，是哥本哈根的2 倍之多[11]。交通擁堵已從城市干路向社區(qū)內(nèi)部道路蔓延，占用大量土地資源的同時(shí)惡化了出行環(huán)境。短距離出行的高品質(zhì)公共交通服務(wù)缺失，亟須重視和彌補(bǔ)。

針對(duì)短距離出行，除出行距離有限且受體力影響的步行方式外，可選用的(準(zhǔn))公共交通方式有公共自行車、共享單車和社區(qū)公交，三者各有特點(diǎn)，適用于城市的不同片區(qū)。本文以大城市中心城區(qū)邊緣區(qū)為研究范圍，探討除步行外短距離出行交通方式的合理結(jié)構(gòu)，并針對(duì)主體方式提出規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)與管理的優(yōu)化策略。

1 研究范圍界定

本文所稱的大城市主要指中心城區(qū)常住人口在100～300 萬(wàn)人的城市，以地級(jí)市為主，并將城市粗略劃分為中心城區(qū)核心區(qū)、中心城區(qū)邊緣區(qū)、郊區(qū)或城市新區(qū)3 類區(qū)域。中心城區(qū)核心區(qū)通常是城市商務(wù)、商業(yè)、文化、娛樂(lè)中心，擁有最高的公共交通線網(wǎng)密度和車站密度，公交優(yōu)先的落實(shí)效果較佳，對(duì)小汽車交通有較嚴(yán)格和有效的交通需求管理。在該片區(qū)內(nèi)，采用公共交通+步行的方式，不但能高效完成門到門的出行，還能為街道增添活力。郊區(qū)改造或城市新區(qū)建設(shè)則可實(shí)施TOD 模式，在主要交通走廊上運(yùn)行大、中運(yùn)量公共交通，并實(shí)施窄馬路、密路網(wǎng)的小街區(qū)開(kāi)發(fā)方式，合理分配路權(quán)，完善步行與自行車出行環(huán)境，形成圍繞公共交通車站的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，同時(shí)對(duì)小汽車交通進(jìn)行需求調(diào)控管理，從源頭上提升公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力。這方面已有較多的理論研究、政策文件[12-13]和規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐(如天津中新生態(tài)城、昆明呈貢新城等)。

中國(guó)大城市以單中心結(jié)構(gòu)為主，中心城區(qū)邊緣區(qū)分布著大量的老舊居住片區(qū)。由于舊有規(guī)劃對(duì)小汽車增長(zhǎng)速率預(yù)計(jì)不足，普遍存在基本停車位供應(yīng)不足的歷史遺留問(wèn)題，小汽車占(人行、車行)道停放現(xiàn)象嚴(yán)重，整體出行環(huán)境較差。加上舊有規(guī)劃控制力度不足，區(qū)內(nèi)道路不成系統(tǒng)的現(xiàn)象頻現(xiàn)。雖然表面上較符合窄路密網(wǎng)的特征，但路權(quán)分配明顯偏向機(jī)動(dòng)車交通。盡端路較多，常規(guī)公共汽車難以進(jìn)入而僅運(yùn)行在主次干路上，服務(wù)水平遠(yuǎn)低于中心城區(qū)核心區(qū)。部分城市已陷入“公共交通服務(wù)水平差、出行分擔(dān)率下降—小汽車使用增速快—規(guī)劃設(shè)計(jì)追求眼前利益—小汽車侵占道路稀缺資源—綠色交通方式出行環(huán)境惡化—公共交通出行分擔(dān)率下降”的惡性循環(huán)。

2 中心城區(qū)邊緣區(qū)短距離出行交通方式比選

短距離出行的(準(zhǔn))公共交通方式包括公共自行車、共享單車和社區(qū)公交，其中社區(qū)公交又可細(xì)分為固定線路運(yùn)營(yíng)的社區(qū)公交(以下簡(jiǎn)稱“定線社巴”)和固定區(qū)域不固定線路運(yùn)營(yíng)的社區(qū)公交(以下簡(jiǎn)稱“區(qū)域社巴”)，通過(guò)多視角比較有助于判斷適合于研究范圍的短距離出行交通方式的合理結(jié)構(gòu)。

2.1 人群和氣候適應(yīng)性

相比于公共自行車和共享單車，社區(qū)公交的年齡適應(yīng)性更廣，且使用更簡(jiǎn)便，在老齡化嚴(yán)重地區(qū)能更好地服務(wù)老年人的出行需求。12歲以下兒童被禁止使用共享單車，但若區(qū)域社巴能實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)，將有助于減少家長(zhǎng)使用小汽車接送孩子上下學(xué)的概率。

自行車騎行者對(duì)氣候的敏感度高。在雨季較長(zhǎng)、夏季炎熱或冬季寒冷的城市，騎行的吸引力下降。但社區(qū)公交有防護(hù)裝置，能較好地適應(yīng)各種氣候條件。

2.2 土地資源占用

一條人行道至少應(yīng)保證1.5 m 的有效通行寬度(即2 個(gè)不帶行李的行人相向而行)。若需在人行道上劃出非機(jī)動(dòng)車停車帶，則寬度不應(yīng)小于3 m。但中心城區(qū)邊緣區(qū)現(xiàn)狀50%以上人行道寬度小于3 m，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車帶在用地上難以保障，且會(huì)嚴(yán)重影響步行舒適性與安全性。相比而言，社區(qū)公交在運(yùn)送居民至目的地時(shí)不誘發(fā)停車需求，對(duì)靜態(tài)空間的占用較少。同時(shí)，社區(qū)公交載客量大于小汽車，若能吸引一部分小汽車短距離出行者實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)移，還能節(jié)省動(dòng)態(tài)道路空間。

2.3 對(duì)街巷與盡端路的滲透程度

圖1 跟車調(diào)查采集的OD分布Fig.1 OD distribution collected by on-bus investigation

公共自行車、共享單車和小型社區(qū)公交(≤7座)能靈活進(jìn)出街巷和盡端路，有效彌補(bǔ)常規(guī)公共汽車難以深入服務(wù)的缺陷。但它們對(duì)道路用地的占用情況可能存在差異，取決于道路兩側(cè)的用地性質(zhì)。混合用地有助于實(shí)現(xiàn)公共自行車、共享單車進(jìn)出流量的平衡，單一性質(zhì)用地會(huì)導(dǎo)致特定時(shí)段的公共自行車和共享單車供需失衡、無(wú)處停放等問(wèn)題。小型區(qū)域社巴可通過(guò)靈活調(diào)整線路走向和發(fā)車間隔避免該現(xiàn)象。

2.4 邊緣區(qū)內(nèi)部OD分布規(guī)律

居住及生活配套設(shè)施是中心城區(qū)邊緣區(qū)的主要功能，針對(duì)溫州市廣化片區(qū)社區(qū)公交不同時(shí)段的跟車調(diào)查采集的216 對(duì)OD 數(shù)據(jù)(見(jiàn)圖1)表明，不同人群、不同目的的出行OD 分布呈現(xiàn)整體分散、局部集中的特征。工作日早高峰通勤和老年人就醫(yī)出行較集中，從居住區(qū)流向BRT 或常規(guī)公共汽車站、學(xué)校、醫(yī)院；工作日晚間或周末呈現(xiàn)居住區(qū)與社區(qū)購(gòu)物中心之間的集中客流；其他時(shí)段客流分布較均勻，無(wú)特定規(guī)律。區(qū)域社巴和共享單車能較好地適應(yīng)這樣的OD 分布規(guī)律。公共自行車可結(jié)合主要客流集散點(diǎn)適量布置，起補(bǔ)充作用。客流高峰期亦可開(kāi)行適量班次的定線社巴，作為區(qū)域社巴的補(bǔ)充，滿足有規(guī)律的出行需求。

2.5 與公共交通系統(tǒng)的整合

短距離出行方式的公交化有助于形成分級(jí)更清晰、更合理的公共交通系統(tǒng)，使不同層級(jí)的制式服務(wù)不同出行距離的乘客。對(duì)于公共交通干線和普線而言，站距的增大有助于減少車內(nèi)時(shí)耗，但前提是有高效的“最后1 km”交通方式與之銜接。從以乘客乘車時(shí)耗最小為目標(biāo)函數(shù)的最佳站距模型①[14]來(lái)看，公共交通站距與出行始點(diǎn)到車站或車站到出行終點(diǎn)的移動(dòng)速度成正相關(guān)關(guān)系。對(duì)邊緣區(qū)存量地區(qū)而言，由于自行車出行環(huán)境較差，平均騎行速度不超過(guò)10 km·h-1，而社區(qū)公交運(yùn)送速度可達(dá)15 km·h-1以上，相同接駁時(shí)耗內(nèi)可達(dá)范圍更大，有助于常規(guī)公共汽車和BRT增大站距，提升中長(zhǎng)距離出行的服務(wù)效率和品質(zhì)，有助于長(zhǎng)距離小汽車出行向公共交通方式轉(zhuǎn)移。

在常規(guī)公共汽車站附近設(shè)置共享單車停車場(chǎng)地的空間有限，亂停亂放對(duì)候車環(huán)境和步行舒適度反而不利，而社區(qū)公交能直接停靠在常規(guī)公共汽車或BRT車站，實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘。若在票制票價(jià)上能與常規(guī)公共汽車、BRT整合，相比于共享單車，擁有更低的時(shí)耗和費(fèi)用。但對(duì)于接駁BRT而言，若能在建設(shè)BRT系統(tǒng)時(shí)預(yù)留共享單車的停放場(chǎng)地，則能有效發(fā)揮共享單車在最后1 km 銜接上的輔助作用，緩解客流量較大時(shí)，社區(qū)公交無(wú)法一次性運(yùn)離接駁乘客的劣勢(shì)。

2.6 運(yùn)營(yíng)時(shí)段限制

公共自行車和共享單車的優(yōu)勢(shì)在于提供24 h 服務(wù)，社區(qū)公交則有運(yùn)營(yíng)時(shí)間的限制。在社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)時(shí)段之外的夜間，老年人和兒童的出行概率較低，此時(shí)公共自行車和共享單車可為年輕人提供補(bǔ)充的短距離出行服務(wù)。

2.7 小結(jié)

中心城區(qū)邊緣區(qū)適宜形成以區(qū)域社巴為主體、共享單車為輔助、公共自行車和定線社巴為補(bǔ)充的短距離出行公共交通服務(wù)結(jié)構(gòu)。對(duì)于共享單車而言，規(guī)劃的主要任務(wù)是結(jié)合重要客流集散點(diǎn)設(shè)計(jì)或預(yù)控停車空間、提升自行車交通出行環(huán)境，這對(duì)于存量地區(qū)而言難以短期實(shí)現(xiàn)，可結(jié)合城市更新(如拆遷重建)的機(jī)遇逐步完善。在存量地區(qū)還需控制共享單車企業(yè)投放車輛數(shù)，避免數(shù)量過(guò)多對(duì)步行交通環(huán)境舒適度造成負(fù)面影響。從近期來(lái)看，區(qū)域社巴能有效應(yīng)對(duì)存量地區(qū)居民短距離出行的需求，需重點(diǎn)研究。

3 溫州市廣化片區(qū)社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)調(diào)研與分析

3.1 短距離(準(zhǔn))公共交通服務(wù)概況

根據(jù)《溫州市城市總體規(guī)劃(2003—2020年)》 (2017年修訂)劃定的中心城區(qū)范圍，2017年人口接近300 萬(wàn)人。2011年前，三輪車大規(guī)模集中在人流密集區(qū)，5 元起步便可穿梭大街小巷，提供近距離點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，但其亂占道、亂停車、亂要價(jià)的現(xiàn)象非常普遍，嚴(yán)重影響道路通行能力且極易造成交通事故[4]。2012年，溫州市取締了短途非法營(yíng)運(yùn)車輛，并陸續(xù)開(kāi)通社區(qū)公交滿足居民短距離出行的需求。截至2017年底，共開(kāi)通23 條社區(qū)公交線路，其中14 條采用定線運(yùn)營(yíng)，9條采用區(qū)域運(yùn)營(yíng)。

本次調(diào)研選取較典型的廣化片區(qū)，通過(guò)實(shí)地考察、問(wèn)卷調(diào)查②、訪談相結(jié)合的方法，分析社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)效果及其與居民出行需求和期望的差距，并從設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理一體化的視角提出優(yōu)化方案，總結(jié)應(yīng)用條件及推廣策略。

廣化片區(qū)位于溫州市中心城區(qū)西部，北臨望江西路(該道路上有BRT 線路)、南至104 國(guó)道、東接勤奮路、西抵翠微大道，總用地面積2.76 km2，以居住及配套商業(yè)、中小學(xué)、醫(yī)院等社區(qū)級(jí)公共服務(wù)設(shè)施為主，西南部為溫州黃龍商貿(mào)城(城市級(jí)專業(yè)市場(chǎng))(見(jiàn)圖2)。該片區(qū)老舊小區(qū)多，60歲以上居民超過(guò)20%，且隨著年輕人外遷，老齡化趨勢(shì)愈發(fā)顯著。現(xiàn)狀道路網(wǎng)密度為13.61 km·km-2，其中支路及街巷道路網(wǎng)密度8.7 km·km-2。

廣化社區(qū)公交于2015年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)(見(jiàn)表1)，采用區(qū)域運(yùn)營(yíng)，乘客可在不影響道路安全的前提下隨時(shí)招手上車，并告知駕駛員自己期望的下車地點(diǎn)。駕駛員按乘客上車先后次序依次送達(dá)。現(xiàn)狀配車8 輛，日客流量約為900 人次·d-1。從乘客的出行目的看，購(gòu)物、休閑娛樂(lè)和通勤通學(xué)為前3 位，分別占37.7%，25.1%和13.4%，其余為探親訪友、就醫(yī)、接送小孩等，出行目的較為多樣化。60歲以上老年人乘車頻率遠(yuǎn)高于中青年人群。

圖2 廣化片區(qū)范圍及主要用地性質(zhì)Fig.2 Scope and land use development of Guanghua district

表1 廣化社區(qū)公交基本情況Tab.1 Community bus in Guanghua District

圖3 廣化片區(qū)公共自行車租賃點(diǎn)分布及停車樁數(shù)Fig.3 Bike sharing system layout and number of parking piles in Guanghua District

圖4 社區(qū)公交乘客出行方式轉(zhuǎn)移比例Fig.4 Shift proportion of community bus passengers'travel modes

廣化片區(qū)內(nèi)有19 個(gè)公共自行車租賃點(diǎn)，454 個(gè)停車樁。受用地需求限制，租賃點(diǎn)均設(shè)置在干路上，按150 m 服務(wù)半徑計(jì)算，覆蓋了整個(gè)片區(qū)面積的37.9%(見(jiàn)圖3)，顯然難以滿足所有居民的出行需求，且由于缺乏后期保養(yǎng)，騎車舒適度大打折扣。此外，片區(qū)內(nèi)還有一定數(shù)量的共享單車。

3.2 居民對(duì)社區(qū)公交的認(rèn)知及選擇原因

居民認(rèn)為社區(qū)公交的功能更接近于人力三輪車和常規(guī)公共汽車。前者擁有深入街巷實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)、方便快捷的特點(diǎn)，而后者則屬于價(jià)格低廉、安全有保障的交通服務(wù)。結(jié)合訪談得知，居民期待的社區(qū)公交服務(wù)屬性正是結(jié)合兩者的優(yōu)點(diǎn)，與政府開(kāi)通社區(qū)公交的初衷較吻合。

社區(qū)公交的乘客主要由常規(guī)公共汽車、步行和自行車方式轉(zhuǎn)移而來(lái)，分別占41.3%，28.3%和10.9%(見(jiàn)圖4)，選擇社區(qū)公交的前三大原因分別是“車可送到目的地”“車小靈活、受擁堵影響小”和“等候時(shí)間短”。

廣化片區(qū)中BRT和常規(guī)公共汽車均運(yùn)行于主、次干路。該片區(qū)支路長(zhǎng)度占所有等級(jí)道路的64%(57.6%為非盡端路，6.4%為盡端路)(見(jiàn)圖5)，均為機(jī)非混行，路內(nèi)停車率接近100%，自行車出行環(huán)境差。而社區(qū)公交因車型較小易深入支路服務(wù)，甚至在盡端路內(nèi)不難調(diào)頭駛出，較好地實(shí)現(xiàn)了站到門的延伸服務(wù)。從運(yùn)送速度上來(lái)看，社區(qū)公交與小汽車接近，加上機(jī)動(dòng)車道擁堵時(shí)可借用劃線或硬隔離的非機(jī)動(dòng)車道，出行時(shí)耗有保障，自然會(huì)吸引居民乘坐。

雖然社區(qū)公交無(wú)固定發(fā)車間隔，但實(shí)際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)平均候車時(shí)間為4～5 min，低于常規(guī)公共汽車的平均發(fā)車間隔7 min。此外，廣化片區(qū)位于現(xiàn)狀所有途經(jīng)常規(guī)公共汽車線路的中段，剩余載客能力較低，高峰期車內(nèi)密度甚至高達(dá)6 人·m-2，乘車舒適度差。這導(dǎo)致常規(guī)公共汽車乘客不但要步行一段距離，而且無(wú)法實(shí)現(xiàn)一人一座。這也是常規(guī)公共汽車短途乘客轉(zhuǎn)移至社區(qū)公交的主要原因。

3.3 社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

3.3.1 服務(wù)水平欠佳

通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查社區(qū)公交乘客的步行到站、候車、離站步行和乘車時(shí)耗發(fā)現(xiàn)，前3項(xiàng)(即途外時(shí)耗)總和超過(guò)60%。雖然理論上社區(qū)公交可以走街串巷，但目前運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，乘客上下車地點(diǎn)中一端位于支路及街巷的比例不足5%。主要原因是廣化片區(qū)的小汽車擁有量遠(yuǎn)大于基本停車位個(gè)數(shù)，停車位缺口高達(dá)1 142 個(gè)，因此在次干路和支路沿線的違章停車成為無(wú)奈之舉。原本僅8 m寬的車行道，路內(nèi)停車占據(jù)2.5 m后，剩余5.5 m仍需雙向通行機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，行車秩序混亂，而這恰恰導(dǎo)致了社區(qū)公交難以順利進(jìn)入支路及街巷。要提升社區(qū)公交服務(wù)水平，須在小汽車停放管理、路權(quán)重新分配等方面綜合施策。

3.3.2 服務(wù)能力與居民出行需求的差距

27～45歲和60歲以上的人群反映，7:00—9:00 和18:00—19:30 兩個(gè)時(shí)段內(nèi)的社區(qū)公交班次較少，結(jié)合出行目的分析，前者以通勤出行(換乘BRT或常規(guī)公共汽車)為主，后者在早高峰以健身、買菜和接送小孩為主要目的，晚高峰則是購(gòu)物回程為主。這些出行均為必要出行，由于社區(qū)公交乘車時(shí)耗較短，人們傾向于高估候車時(shí)間[15]，等車超過(guò)2～3 min 就會(huì)比較焦急，導(dǎo)致對(duì)班次的感知偏少。考慮高峰時(shí)段的客流需求較大，可在該時(shí)段增加社區(qū)公交班次。

同樣，27.7%的27～45歲人群和23.4%的61～70 歲人群反映社區(qū)公交的末班車偏早，相應(yīng)的出行目的分別以晚間購(gòu)物和接學(xué)生興趣班放學(xué)回家為主。其出行時(shí)段多在19:30以后，因社區(qū)公交停運(yùn)而被迫選擇小汽車、出租汽車或常規(guī)公共汽車出行，導(dǎo)致出行成本較高或便捷度下降。他們希望延長(zhǎng)末班車時(shí)間至20:30，以滿足晚間出行需求。

票價(jià)是出行方式選擇的重要考量因素之一。調(diào)查表明，20.8%的居民表示票價(jià)偏貴難以接受，77.6%基本能接受但希望降低票價(jià)。事實(shí)上，以服務(wù)短距離出行為主的社區(qū)公交實(shí)行3 元一票制顯然偏貴，且與常規(guī)公共汽車、BRT無(wú)換乘優(yōu)惠或聯(lián)程票價(jià)不利于公共交通一體化的實(shí)施。如此定價(jià)的初衷是為減少運(yùn)營(yíng)虧損，但易陷入票價(jià)高而吸引不到客流導(dǎo)致虧損更嚴(yán)重的窘境。溫州市社區(qū)公交由公交集團(tuán)運(yùn)營(yíng)，其產(chǎn)生的政策性虧損由政府根據(jù)年終的乘客滿意度測(cè)評(píng)酌情補(bǔ)貼。但從可持續(xù)發(fā)展的視角看，需創(chuàng)新思路，將社區(qū)公交在票制上與其他公共交通方式整合，在資金上從依賴補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向“自我造血”，以高品質(zhì)服務(wù)和實(shí)惠的價(jià)格吸引與錨固客流。

問(wèn)卷中40.7%的居民認(rèn)為社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)范圍偏小。深入訪談發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)范圍難以滿足居民乘坐社區(qū)公交銜接公共交通首末站的需求。片區(qū)西北部的三橋公交首末站、東南部的西站公交首末站均與片區(qū)相鄰，但未被劃入服務(wù)范圍。此外，104 國(guó)道以南的雙樂(lè)居住組團(tuán)的居民日常購(gòu)物休閑均以廣化片區(qū)內(nèi)的公共服務(wù)設(shè)施為目的地，但因公路阻隔未被納入社區(qū)公交服務(wù)范圍，被迫選擇個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式出行。建議將上述片區(qū)納入運(yùn)營(yíng)范圍，以實(shí)現(xiàn)居民短距離出行主要目的地和社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)范圍的耦合(見(jiàn)圖6)，提升短距離出行的社區(qū)公交分擔(dān)率。

3.3.3 運(yùn)營(yíng)模式的選擇意愿

圖5 廣化片區(qū)道路等級(jí)、公共汽車線路與車站分布Fig.5 Roadway classification,public transit routes and stations in Guanghua District

圖6 社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)范圍調(diào)整Fig.6 Adjustment of the community bus operation scope

調(diào)研組分早高峰時(shí)段(7:00—9:00)、晚高峰時(shí)段(18:00—19:30)和其他時(shí)段分別對(duì)乘客關(guān)于線路運(yùn)營(yíng)、站點(diǎn)設(shè)置的意愿進(jìn)行調(diào)查。結(jié)果表明，無(wú)論哪個(gè)時(shí)段，希望區(qū)域運(yùn)營(yíng)的乘客，其現(xiàn)狀途外各階段時(shí)耗均小于或接近于希望定線運(yùn)營(yíng)的乘客(見(jiàn)圖7)，說(shuō)明該人群已體會(huì)到區(qū)域運(yùn)營(yíng)繞開(kāi)堵點(diǎn)、送至門口的優(yōu)勢(shì)。對(duì)比高峰和平峰時(shí)段發(fā)現(xiàn)，希望平峰區(qū)域運(yùn)營(yíng)和定線運(yùn)營(yíng)的乘客，其現(xiàn)狀步行到站和候車時(shí)耗比高峰時(shí)段差值更大，原因是平峰時(shí)段的出行規(guī)律性弱于高峰時(shí)段，更易突顯區(qū)域運(yùn)營(yíng)靈活的效果。

結(jié)合訪談得知，居民對(duì)社區(qū)公交的核心訴求是方便上車、盡快到達(dá)。因此公交集團(tuán)應(yīng)針對(duì)居民在不同時(shí)段的出行需求，制定精細(xì)化、差異化的運(yùn)營(yíng)模式。針對(duì)早晚高峰的規(guī)律性出行，可在區(qū)域運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，增加定線運(yùn)營(yíng)作為補(bǔ)充。

圖7 乘客對(duì)社區(qū)公交運(yùn)營(yíng)模式的意愿及現(xiàn)狀途外時(shí)耗Fig.7 Passengers'preference on the operation mode of community bus and their time consumption outside the bus

3.4 小汽車短途出行者方式轉(zhuǎn)移的潛在可能性

針對(duì)片區(qū)內(nèi)短途出行時(shí)未乘坐社區(qū)公交居民的調(diào)查結(jié)果表明，14.2%的居民選擇小汽車出行，其中約2/3 的選擇原因是行駛和停車均方便(包括違章停車)。小汽車用于短距離出行既不省時(shí)間又浪費(fèi)道路資源，還引起空氣污染。之所以短距離出行中小汽車比例較高，重要原因之一在于缺乏停車管理，不但沿路免費(fèi)停車，而且對(duì)于違章停車缺乏處罰力度。

從基于綜合成本的社區(qū)公交和小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力判別模型[16]可知，均衡點(diǎn)

式中：L0為社區(qū)公交與小汽車出行綜合成本相等時(shí)的出行距離/km；α為小汽車和社區(qū)公交運(yùn)送速度之比；ΔC為小汽車出行費(fèi)用(如停車費(fèi)、燃油費(fèi)等)與社區(qū)公交票價(jià)的差值/元；ΔT為社區(qū)公交車外時(shí)間與小汽車車外時(shí)間的差值/min；PT為個(gè)人時(shí)間價(jià)值/(元·min-1)；V公為社區(qū)公交的運(yùn)送速度/(km·h-1)。當(dāng)L0增大時(shí)，社區(qū)公交相對(duì)于小汽車競(jìng)爭(zhēng)力增大，可通過(guò)增大V公、減小α、減小ΔT或者增加ΔC的方式實(shí)現(xiàn)，其中增大V公和減小α均可通過(guò)社區(qū)公交向街巷深度延伸、更接近居民出行的起訖點(diǎn)完成，減小ΔT可通過(guò)“互聯(lián)網(wǎng)+”手段讓供需更快匹配，增加ΔC則可通過(guò)提高小汽車停車收費(fèi)和降低社區(qū)公交票價(jià)實(shí)現(xiàn)。

對(duì)小汽車使用者的問(wèn)卷調(diào)查印證了上述模型的適用性，當(dāng)被問(wèn)及什么情況下愿意將短距離出行方式轉(zhuǎn)移至社區(qū)公交，“下車地點(diǎn)離目的地小于150 m”“候車時(shí)間小于5 min”“通過(guò)手機(jī)知道社區(qū)公交的位置”“票價(jià)降至2元及以下”占據(jù)答案前4位，這是提升社區(qū)公交競(jìng)爭(zhēng)力的重要突破口。

4 優(yōu)化方案

4.1 基于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的社區(qū)公交服務(wù)體系優(yōu)化框架

公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論根據(jù)效用的可分割性、消費(fèi)的獨(dú)占性和收益的排他性，將社會(huì)產(chǎn)品分為公共物品、準(zhǔn)公共物品和私人物品[17]。路內(nèi)停車位通常被曲解為應(yīng)由政府提供的公共物品，但實(shí)質(zhì)上，路內(nèi)停車位擁有效用的部分可分割性(產(chǎn)品可分割使用)、消費(fèi)的部分獨(dú)占性以及收益的部分排他性，屬于準(zhǔn)公共物品，應(yīng)由政府和市場(chǎng)共同分擔(dān)。

廣化片區(qū)應(yīng)引入專業(yè)停車管理企業(yè)，負(fù)責(zé)停車位使用權(quán)的分時(shí)租賃或拍賣，對(duì)合法的路內(nèi)停車進(jìn)行收費(fèi)與管理，部分資金收入作為企業(yè)合理利潤(rùn)，其余由政府回收并反饋于片區(qū)居民。

政府在堅(jiān)持公交優(yōu)先的基礎(chǔ)上，重新分配片區(qū)內(nèi)部路權(quán)，并明確劃定合法路內(nèi)停車空間，確定使用權(quán)主體，以達(dá)到小汽車有序停放、社區(qū)公交容易進(jìn)出的目標(biāo)。對(duì)于存量地區(qū)基本停車位先天不足的歷史遺留問(wèn)題，可依托舊區(qū)改造，建設(shè)停車樓(允許適當(dāng)超額配建停車位)或與商業(yè)、商務(wù)樓錯(cuò)時(shí)共享車位。

公交集團(tuán)應(yīng)盡快制定獎(jiǎng)懲制度，對(duì)駕駛員是否將社區(qū)公交駛?cè)虢窒镞M(jìn)行管理，在小汽車有序停放的前提下，確保乘客可在家門口的街巷上車。同時(shí)，應(yīng)及時(shí)跟蹤調(diào)研居民的出行需求，對(duì)不同時(shí)段的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行精細(xì)化、多元化設(shè)計(jì)。

通過(guò)以上各運(yùn)營(yíng)與管理主體的綜合施策，努力將小汽車亂停亂放引發(fā)的惡性循環(huán)，轉(zhuǎn)變?yōu)樾∑囉行蛲７排c社區(qū)公交出行分擔(dān)率及滿意度上升的良性循環(huán)(見(jiàn)圖8)。

4.2 路權(quán)再分配

主干路和交通功能較強(qiáng)的次干路取消路內(nèi)停車位，其他道路在路權(quán)重新分配后，適當(dāng)設(shè)置分時(shí)段的路內(nèi)停車位，共有4 種典型道路橫斷面形式(見(jiàn)圖9)。

路權(quán)再分配后，通行能力未降低的道路，停車位全天開(kāi)放，并拍賣特定時(shí)段(19:00—次日7:00)的使用權(quán)，其余時(shí)間按小時(shí)收費(fèi)。路內(nèi)停車費(fèi)應(yīng)高于路外停車費(fèi)，暫定為10 元·h-1。路權(quán)再分配后通行能力有所降低的道路，僅拍賣特定時(shí)段(19:00—次日7:00)的使用權(quán)，其余時(shí)間仍作為車行道使用。在劃定停車位以外或非規(guī)定時(shí)段內(nèi)的路內(nèi)停車視作違章停車，由停車管理企業(yè)協(xié)同交通執(zhí)法部門監(jiān)督并處以罰款。

4.3 運(yùn)營(yíng)模式優(yōu)化

根據(jù)居民實(shí)際出行需求，將三橋公交首末站、西站公交首末站和雙樂(lè)居住組團(tuán)板塊納入廣化社區(qū)公交的運(yùn)營(yíng)范圍。該片區(qū)所需車輛數(shù)

式中：W為所需社區(qū)公交車輛數(shù)/輛；M日雙向?yàn)槿针p向客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/次；m為座位數(shù)/個(gè)，取6 個(gè)；η為滿載率，取85%；V營(yíng)為運(yùn)營(yíng)速度/(km·h-1)，取20 km·h-1；h為運(yùn)營(yíng)時(shí)間/h；P為運(yùn)營(yíng)范圍內(nèi)總?cè)丝?人，為63 294人；α為出行率，取60%；β為短距離出行中社區(qū)公交的全方式分擔(dān)率，取12%；L乘為平均乘距/(km·人次-1)，取1.8 km。算得該片區(qū)未來(lái)共需12輛社區(qū)公交。

圖8 社區(qū)公交服務(wù)對(duì)比Fig.8 Comparison on community bus service

圖9 道路橫斷面形式優(yōu)化Fig.9 Optimization of roadway cross-section

根據(jù)居民不同時(shí)段的客流特征，按照工作日平峰、工作日早高峰、工作日晚高峰和節(jié)假日全天，分別進(jìn)行定線和區(qū)域運(yùn)營(yíng)模式匹配(見(jiàn)圖10)。現(xiàn)狀上車方式很大程度上基于偶遇社區(qū)公交，效率較低，建議在主要客流集散點(diǎn)，如小區(qū)主要出入口、學(xué)校、菜市場(chǎng)、醫(yī)院、購(gòu)物中心等，設(shè)置揚(yáng)招站，共計(jì)21 處(見(jiàn)圖11)，通過(guò)與出行生成點(diǎn)的匹配，將居民平均步行到站時(shí)耗降低至約2 min。居民需乘坐社區(qū)公交時(shí)，按下?lián)P招站車牌上的按鈕，液晶顯示板亮燈顯示候車人數(shù)(每按一次表示有1位乘客等候社區(qū)公交)，同時(shí)公交集團(tuán)的管理后臺(tái)會(huì)根據(jù)候車人數(shù)，通過(guò)云計(jì)算將該乘車需求指令發(fā)送給當(dāng)時(shí)距離揚(yáng)招站最近且擁有剩余載客能力的車輛，使之可在最短時(shí)間內(nèi)到站接走乘客。未來(lái)將研發(fā)推出類似于滴滴打車的“社區(qū)公交約車APP”，實(shí)現(xiàn)客流與車輛的快速匹配與應(yīng)答，將候車時(shí)耗壓縮至3 min 以內(nèi)，將途外時(shí)耗所占比例降至45%以下，提升社區(qū)公交出行的體驗(yàn)(見(jiàn)表2)。

對(duì)于一些可能產(chǎn)生瞬間高客流的地點(diǎn)，如中學(xué)校門附近、BRT車站，盡可能在存量用地中劃出一定面積的共享單車停放區(qū)，以緩解社區(qū)公交短時(shí)間運(yùn)能不足的問(wèn)題。天氣欠佳時(shí)，則應(yīng)設(shè)法增加社區(qū)公交數(shù)量(如調(diào)用備用車輛)，提供更高頻率的社區(qū)公交服務(wù)，最大限度減少短距離出行轉(zhuǎn)向小汽車的可能性。

圖10 不同時(shí)段運(yùn)營(yíng)模式與約車模式的設(shè)計(jì)Fig.10 Design of operation and appointment mode in different time period

圖11 特定時(shí)段固定線路、揚(yáng)招站布局設(shè)計(jì)Fig.11 Design of a fixed route in a specific time period and beckoning stations layout

表2 優(yōu)化前后社區(qū)公交出行時(shí)耗對(duì)比Tab.2 Travel time consumption by community bus before and after improvement

4.4 票制票價(jià)設(shè)置

社區(qū)公交的票制票價(jià)應(yīng)與公交干線、普線一體化設(shè)計(jì)。溫州市常規(guī)公共汽車基準(zhǔn)票價(jià)為2元，65歲以上居民使用愛(ài)心卡可免費(fèi)乘坐，其他居民使用公交卡，在基準(zhǔn)票價(jià)上享受9 折優(yōu)惠。建議社區(qū)公交的基準(zhǔn)票價(jià)設(shè)定為1 元，其他優(yōu)惠政策與常規(guī)公共汽車一致。在社區(qū)公交與常規(guī)公共汽車、BRT之間換乘可享受第二程5 折優(yōu)惠。若短距離往返出行均乘坐社區(qū)公交，前后間隔在90 min內(nèi)，回程可享受5折優(yōu)惠，即0.5元(見(jiàn)圖12)。

4.5 停車受益區(qū)制度設(shè)計(jì)

停車受益區(qū)是一種管理路內(nèi)停車的有效方式，通過(guò)將路內(nèi)停車區(qū)域的價(jià)值貨幣化，為公共服務(wù)籌措資金[18]，目前已在加利福尼亞州、奧斯汀、休斯敦、北京等城市成功實(shí)施。通過(guò)將廣化片區(qū)打造成停車受益區(qū)，劃定合法停車位后，將其出租或拍賣所得收益，扣除經(jīng)營(yíng)成本與合理利潤(rùn)后，剩余資金交由政府相關(guān)職能部門作為社區(qū)公共交通專項(xiàng)資金，用于公交集團(tuán)運(yùn)營(yíng)社區(qū)公交和投資基礎(chǔ)設(shè)施以提升服務(wù)品質(zhì)。這種“自我造血”機(jī)制不但可使公交集團(tuán)大幅降低票價(jià)，還能減少給予公共交通政策性補(bǔ)貼給政府造成的壓力。

路權(quán)重新分配后，廣化片區(qū)可新增500個(gè)合法路內(nèi)停車位，按月拍賣，起拍價(jià)格定為 600 元·個(gè)-1·月-1，年收入最低為 360 萬(wàn)元。采用競(jìng)標(biāo)方法成立停車管理公司，雇傭車位管理員10人(每人管理50個(gè)車位，前期實(shí)行人工收費(fèi)，并逐步改為咪表收費(fèi)以節(jié)省人工成本和規(guī)范停車管理)，按3 000 元·月-1付給薪酬，共計(jì)36 萬(wàn)元·a-1。停車管理公司可獲得經(jīng)營(yíng)成本與合理利潤(rùn)(假設(shè)利潤(rùn)率為40%)最低為144 萬(wàn)元·a-1，其余部分則上交政府職能部門作為社區(qū)公共交通專項(xiàng)資金。停車管理公司所獲得的144 萬(wàn)元，在繳納稅收后，剩余部分用于停車位管理員的薪酬發(fā)放和企業(yè)發(fā)展備用基金(如用于后期咪表收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè))(見(jiàn)圖13)。

圖12 票制票價(jià)設(shè)置Fig.12 Fare system and price setting

圖13 基于停車受益區(qū)制度的資金分配Fig.13 Capital allocation based on the system of parking benefit districts

提質(zhì)后的社區(qū)公交平均客流按150 人次·輛-1·d-1計(jì)算。因客流需求增加，運(yùn)營(yíng)車輛需增至12輛。當(dāng)票價(jià)降至1元·人-1時(shí)，票款收入可達(dá)65.7 萬(wàn)元·a-1。車輛成本5 萬(wàn)元·輛-1，按生命周期8年、維護(hù)費(fèi)用0.5 萬(wàn)元·輛-1·a-1、電費(fèi)1.84萬(wàn)元·輛-1·a-1、職工人數(shù)18人計(jì)算，同時(shí)按現(xiàn)狀公交集團(tuán)的薪酬制度，工資總額86.4萬(wàn)元·a-1，獎(jiǎng)金總額18萬(wàn)元·a-1，故社區(qū)公交所有的車輛和人員總投入為139.98 萬(wàn)元·a-1。除票款收入外需補(bǔ)貼74.28萬(wàn)元·a-1。考慮未預(yù)見(jiàn)的補(bǔ)貼項(xiàng)目，政府在社區(qū)公共交通專項(xiàng)資金中拿出100萬(wàn)元·a-1投入公交集團(tuán)運(yùn)營(yíng)社區(qū)公交，剩余的116 萬(wàn)元·a-1可用于社區(qū)公交提質(zhì)改造的各項(xiàng)工程(如揚(yáng)招站建設(shè)、約車APP 的研發(fā)與建設(shè)、步行環(huán)境優(yōu)化等)與儲(chǔ)備資金(未來(lái)可用于適時(shí)建設(shè)停車樓或超額配建公共建筑停車設(shè)施)。

5 結(jié)語(yǔ)

以居住和配套公共設(shè)施為主導(dǎo)功能的大城市中心城區(qū)邊緣區(qū)，人口密度高、老齡化水平高、道路網(wǎng)密度較高、小汽車基本停車位嚴(yán)重不足，適宜形成以區(qū)域社巴為主體、共享單車為輔助、公共自行車和定線社巴為補(bǔ)充的短距離公共交通出行結(jié)構(gòu)。若該片區(qū)同時(shí)滿足常規(guī)公共汽車線路較少且基本是中途站、剩余載客能力低，或常規(guī)公共汽車服務(wù)品質(zhì)差而誘發(fā)短距離出行依賴小汽車，或因場(chǎng)地不足(如人行道狹窄)原因，共享單車停車區(qū)難以全面布設(shè)，或盡端路比例高且存量建筑不宜拆遷暫時(shí)難以打通，則更適合形成上述出行結(jié)構(gòu)。

要提升社區(qū)公交的服務(wù)品質(zhì)，不但需要充分了解居民的出行目的、出行時(shí)段等基本出行特征，還應(yīng)深入分析短距離出行的心理，從而劃定合理的社區(qū)公交服務(wù)范圍，確定與需求相匹配的配車數(shù)量、首末班車時(shí)間、運(yùn)營(yíng)模式、票制票價(jià)等。公交優(yōu)先不僅包括對(duì)公共交通的扶持，還應(yīng)包括對(duì)小汽車的管控，故應(yīng)將社區(qū)公交服務(wù)與小汽車停車管理聯(lián)動(dòng)，在明確路內(nèi)停車位是準(zhǔn)公共產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，通過(guò)停車受益區(qū)制度設(shè)計(jì)，厘清政府職能部門、停車管理公司、公交集團(tuán)之間的責(zé)任和資金分配環(huán)節(jié)的關(guān)系，通過(guò)路權(quán)重新分配和嚴(yán)格的停車管理，在解決資金流轉(zhuǎn)問(wèn)題的基礎(chǔ)上，將小汽車亂停亂放引發(fā)的惡性循環(huán)發(fā)展困境逐步轉(zhuǎn)化為停車有序、綠色交通主導(dǎo)短距離出行的良性發(fā)展模式。

當(dāng)然，社區(qū)公交并非萬(wàn)能，共享單車的便捷性和24 h全天候服務(wù)的優(yōu)勢(shì)同樣不可忽視。雖然因用地限制難以大面積鋪開(kāi)，但仍可作為公共建筑瞬間客流疏散和接駁BRT的有效補(bǔ)充。應(yīng)在用地約束小的地點(diǎn)盡早設(shè)置共享單車停放區(qū)，以更好地為適宜騎車的人群提供個(gè)性化服務(wù)。

注釋：

Notes:

①最佳站距指使乘行時(shí)間最短的站距，利用d(2t步+t車)/dl站=0 ，可求得l站=(V步L乘t上下/30)1/2。式中：t步為步行到離站時(shí)間/min；t車為乘車時(shí)間/min；l站為公共汽車站的平均距離/km；V步為步行速度/(km·h-1)；L乘為平均乘距/km；t上下為車輛在站上下乘客的時(shí)間/min。

②本調(diào)查分別針對(duì)社區(qū)公交乘客和廣化片區(qū)內(nèi)未乘坐過(guò)社區(qū)公交的居民發(fā)放問(wèn)卷。前者旨在了解其出行目的、乘車頻率、選擇社區(qū)公交的原因以及遇到的問(wèn)題等，回收有效問(wèn)卷201份。后者旨在了解其未選擇乘坐社區(qū)公交的原因及方式轉(zhuǎn)移的可能性，回收有效問(wèn)卷134份。