對(duì)抗尾氣污染，公交免費(fèi)可行嗎

劉凡渝

近年來，隨著全球汽車保有量的急劇增加，不僅城市交通擁堵日益嚴(yán)重，而且汽車尾氣排放導(dǎo)致的空氣污染與霧霾頻發(fā)，已威脅到人們的生命健康。為了鼓勵(lì)人們乘坐公共交通出行，減少私家車的使用頻率，降低尾氣排放帶來的污染，世界上不少國(guó)家正在試行公交免費(fèi)。不過，預(yù)期效果究竟如何，尚待觀察。

公交免費(fèi)或成趨勢(shì)

有媒體報(bào)道，自今年夏天起，盧森堡將取消火車、有軌電車、公共汽車的售票，該國(guó)將因此成為全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)所有公共交通免費(fèi)的國(guó)家。盧森堡政府希望免費(fèi)公交這一舉措可以解決當(dāng)?shù)氐慕煌ǘ氯麊栴}，同時(shí)也有利于環(huán)境保護(hù)。

盧森堡地處歐洲的“心臟地帶”，是法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭進(jìn)入中歐以及德國(guó)等國(guó)家到西歐的重要走廊。數(shù)據(jù)顯示，盡管盧森堡市只有11.4萬人，每天卻有約40萬人次由于工作原因進(jìn)出城市。2016年，當(dāng)?shù)厮緳C(jī)因交通堵塞平均要耗掉33小時(shí)。

另據(jù)報(bào)道，由于未能達(dá)到歐盟對(duì)二氧化氮和PM2.5的排放要求，德國(guó)與法國(guó)、西班牙、意大利等8個(gè)國(guó)家，可能面臨歐盟最高法庭的法律訴訟。德國(guó)原本的達(dá)標(biāo)截止日期是在2018年1月31日，歐盟環(huán)境部后來決定予以德國(guó)寬限。根據(jù)歐盟環(huán)境委員會(huì)的說法，構(gòu)成生命威脅的污染影響了歐洲的130多座城市，導(dǎo)致40萬例可預(yù)防性死亡。

為達(dá)到歐盟設(shè)定的排污目標(biāo)，德國(guó)環(huán)境部長(zhǎng)、交通部長(zhǎng)等三位大臣在2018年1月致信歐盟環(huán)境委員卡門·維拉，明確表示治理空氣問題在德國(guó)具有“最高優(yōu)先權(quán)”，德國(guó)正在考慮利用免費(fèi)公共交通政策，以減少私家車的出行頻率。此外，信中還詳述了德國(guó)實(shí)行低排放區(qū)域，激勵(lì)人們使用電動(dòng)車。這項(xiàng)計(jì)劃或?qū)⒏淖內(nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣，并對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生更為深遠(yuǎn)的影響。

事實(shí)上，此前兩年，德國(guó)大眾汽車曾陷入“柴油門”排放欺詐丑聞。為規(guī)避排放標(biāo)準(zhǔn)，大眾旗下部分產(chǎn)品在美國(guó)的排放測(cè)試中造假，大約有48.2萬輛柴油車受到影響。大眾以及寶馬、奔馳這些曾被曝出尾氣排放值作假的汽車生產(chǎn)企業(yè)，同意支付2.5億歐元，用于升級(jí)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄏ到y(tǒng)。同時(shí)，德國(guó)也正在加快步伐以期達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。2017年4月，德國(guó)成功測(cè)試了世界上第一輛氫動(dòng)力火車，實(shí)現(xiàn)了環(huán)保零排放。2017年8月，德國(guó)總理默克爾宣布德國(guó)將禁售燃油汽車。

據(jù)德國(guó)運(yùn)輸公司協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，德國(guó)至今沒有任何免費(fèi)的公共交通工具。“零票價(jià)”制度并沒有得到德國(guó)運(yùn)輸公司協(xié)會(huì)的支持，如果該項(xiàng)制度正式推行，意味著協(xié)會(huì)每年要資助約60億歐元的車票。協(xié)會(huì)發(fā)言人稱，免費(fèi)車票將吸引更多乘客，而投入新的公交車、火車和人力，則需要花費(fèi)數(shù)十億歐元。要順利推進(jìn)該項(xiàng)目，聯(lián)邦政府的財(cái)政支持必不可少。

效果喜憂參半

實(shí)行公共交通免費(fèi)政策，真能達(dá)到讓人們減少開車出行頻次、降低空氣污染的目的嗎？公共交通若實(shí)行完全免費(fèi)制度，客運(yùn)市場(chǎng)上又將是怎樣一番景象呢？

其實(shí)，很早之前，已有一些國(guó)家和城市嘗試過“零票價(jià)”制度，結(jié)果喜憂參半。

據(jù)悉，在20世紀(jì)70年代初，為緩解交通擁堵頑疾，意大利首都羅馬率先進(jìn)行了免費(fèi)乘坐公共交通的嘗試。起初，很多乘客感到困惑，隨后，乘客們開始抱怨，甚至有乘客表示：“僅僅因?yàn)椴恍枰ㄥX，成群的孩子和腦殘人士就會(huì)一天到晚坐車。”然而，羅馬人并沒有為了占小便宜而丟下愛車，免費(fèi)政策僅僅試行6個(gè)月即告失敗，財(cái)政吃緊的羅馬市恢復(fù)了乘車收費(fèi)制度。

美國(guó)也進(jìn)行過3次類似的嘗試，分別是20世紀(jì)70年代末在科羅拉多州的首府丹佛和新澤西州首府特倫頓，以及1990年前后在得克薩斯州首府奧斯汀。這些嘗試同樣沒能獲得理想的效果。

毋庸諱言，上述3個(gè)城市都試圖誘導(dǎo)通勤者放棄私家車，改乘地鐵或公交車。盡管乘坐公共交通工具的人數(shù)確實(shí)增加了，但是這些新乘客原本就是走路或是騎自行車上班的。因此，這幾次嘗試都被視為失敗的案例。

美國(guó)國(guó)家交通研究中心曾在2012年發(fā)布報(bào)告稱，免費(fèi)政策吸引到的是成群結(jié)隊(duì)的年輕人，他們常常在公共交通工具上搞破壞，亂寫亂畫，做出一系列不良舉動(dòng)—這些都導(dǎo)致了不菲的維護(hù)費(fèi)用。該報(bào)告暗示，面對(duì)“免費(fèi)”的誘惑，上鉤的是“錯(cuò)誤的”群體，而不是比較富裕的“有車族”—他們對(duì)價(jià)格變化不太敏感。該報(bào)告的結(jié)論是，免費(fèi)政策“或許能在同質(zhì)化較高的社區(qū)的小型客運(yùn)系統(tǒng)中獲得成功，但幾乎可以斷言，免費(fèi)不適合較大的客運(yùn)系統(tǒng)”。

2012年，另一份報(bào)告再次著眼于免費(fèi)公共交通問題。該報(bào)告針對(duì)美國(guó)大約40個(gè)實(shí)行免費(fèi)客運(yùn)政策的城鎮(zhèn)進(jìn)行了分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，公共交通免費(fèi)后，大多數(shù)地區(qū)的乘客人數(shù)出現(xiàn)了顯著增加—“短短幾個(gè)月內(nèi)就增加了20%～60%”。然而，在這些免費(fèi)政策獲得成功的地區(qū)，客運(yùn)需求不同于大城市，幾乎所有研究對(duì)象都是乘客不多的小城市、旅游旺季人口激增的度假地或大學(xué)城。換言之，免費(fèi)政策在大城市行不通。

盡管如此，還是有國(guó)家在進(jìn)行這方面的嘗試。2013年1月，愛沙尼亞首都塔林引入“零票價(jià)”制度，宣布公共交通系統(tǒng)對(duì)所有市民免費(fèi)。一年后的研究結(jié)果顯示，乘客人數(shù)僅增加了1.2%，不過當(dāng)年注冊(cè)為“塔林市民”的愛沙尼亞人是往年人數(shù)的3倍。研究認(rèn)為，地鐵免費(fèi)，吸引的是原本走路的人，而不是原本開車的人。

今后何去何從

美國(guó)《大西洋月刊》網(wǎng)站曾刊發(fā)過一篇名為《為什么公共交通不能免費(fèi)》的文章。該文指出，公共交通免費(fèi)的初衷是鼓勵(lì)人們減少開車，然而，事實(shí)證明免費(fèi)并不能達(dá)到這一目的。與全面免費(fèi)相比，增強(qiáng)免費(fèi)政策的針對(duì)性會(huì)更為有效。

例如，2013年夏，新加坡政府認(rèn)為當(dāng)?shù)氐罔F在早上八九點(diǎn)鐘高峰時(shí)段的擁擠程度已經(jīng)到了非治不可的地步，于是，他們決定對(duì)7點(diǎn)前從市中心各站出站的乘客免費(fèi)。這一政策的效果立竿見影：此前，地鐵高峰期乘客人數(shù)相當(dāng)于非高峰期的3倍；新政實(shí)施后，二者的比值明顯下降。

《交通研究》期刊在2014年發(fā)表的一項(xiàng)研究指出，維持公共交通的運(yùn)轉(zhuǎn)耗資巨大，但同時(shí)，政府的補(bǔ)貼比例也相當(dāng)高。只要告訴人們乘坐地鐵和公交車享受了多少補(bǔ)貼，他們就會(huì)愿意花更多的錢乘坐。

也有人士認(rèn)為，公交免費(fèi)政策不應(yīng)被視為一種引導(dǎo)措施，而應(yīng)被視為一種權(quán)利：無論貧富，人人享有同樣的出行便利。如果爭(zhēng)論的焦點(diǎn)從“手段服務(wù)于目的”的思維轉(zhuǎn)向純粹的平等主義，那么，公共交通免費(fèi)的愿望或許就能實(shí)現(xiàn)。到那時(shí)，隨著乘坐公共交通出行人數(shù)的增多，城市道路上行駛的私家車數(shù)量會(huì)相應(yīng)減少，加之新能源電動(dòng)汽車的推廣和逐步普及，汽車尾氣排放帶來的污染才有可能大幅降低。