現(xiàn)代有軌電車車輛段信號布置優(yōu)化

朱岸平

摘要：隨著現(xiàn)代有軌電車線網不斷拓展，正線運營需求和服務水平不斷提升，車輛段發(fā)車能力需適應正線運營需求的提升。本文以蘇州有軌電車1號線大陽山車輛段為例，介紹了不同信號模式下行車間隔，對比地鐵車輛段在信號布置上的不同點，研究了信號布置主要優(yōu)化手段，提出了預留能力并適合現(xiàn)代有軌電車的信號布置方案。

【關鍵詞】有軌電車；車輛段；信號

城市軌道交通車輛段是車輛停放、檢修、整備作業(yè)的基地，其任務是向正線提供狀態(tài)良好的列車，以保證正線運營。作為新興城市軌道交通的現(xiàn)代有軌電車，以其安全、舒適、節(jié)能等特點，重新進入國內并快速發(fā)展。跟地鐵車輛段相比，現(xiàn)代有軌電車車輛段主要特點有：（1）道岔型號不同：現(xiàn)代有軌電車車輛段一般采用3號道岔。（2）最小曲線半徑不同：車場線一般情況30m，困難情況下25m。（3）最大坡度不同：出入段線最大縱坡可以達到55‰。（4）咽喉區(qū)布置不同：現(xiàn)代有軌電車車輛靈活性較大，咽喉區(qū)布置相對靈活，有利于節(jié)約用地。（5）停車線采用列位不同：停車線可按每線4列位設計。

早期地鐵車輛段大多采用列車進路出入段，行車間隔較長；部分車輛段采用列車進路出入段、調車進路出入庫，提高了接發(fā)車能力，但兩種進路模式給司機駕駛和信號操作帶來一定影響。隨著正線行車密度不斷加大，車輛段發(fā)車能力需求隨之提高，雖然通過列車提前出段、正線停放車輛等緩解，但同時帶來壓縮施工時間、增加行車時間、增加正線列檢作業(yè)等不利。車輛段發(fā)車能力不足已成為滿足列車上線運營的一大瓶頸。

1.車輛段行車間隔

本文以蘇州有軌電車1號線大陽山車輛段為例，就如何優(yōu)化車輛段信號布置、壓縮行車間隔、提升車輛段發(fā)車能力進行分析。

1.1車輛段行車間隔計算方法

本文行車間隔計算只考慮信號設置對行車間隔的影響，不考慮開放信號、聯(lián)控、確認信號、列車啟動停車加減速等人為因素，故行車間隔實際值均大于本次計算值。（1）車輛段行車間隔=出庫用時（庫內至出段信號機）+出段用時（出段信號機前出清至正線。（2）出庫速度、出段速度均以3號道岔側向限速8km/h（2.22m/s）設定。（3）列車長度按現(xiàn)代有軌電車5模塊車輛編組32m設定。（4）因不同線路行車間隔均有差異，本文以9道A段至出段信號機X（出段最短路徑）為例（圖1）計算停車線A段行車間隔。

1.2列車進路模式下行車間隔計算

停車線A段行車間隔：（1）列車由9道A段至出段信號機總走行距離=579m。

（2）出庫用時=庫內走行時間+庫外走行時間=庫內走行距離/出庫速度+庫外走行距離/庫外速度=0/2.22+579/2.22=261s。（3）出段用時=列車長度/出段速度=32/2.22=14s；④停車線A段行車間隔：261+14=275s=4min35s。經測算，停車線A段行車間隔不小于4min35s，考慮實際作業(yè)影響因素，列車進路模式下，車輛段發(fā)車能力難以滿足3min行車間隔要求。

2.現(xiàn)代有軌電車車輛段信號布置優(yōu)化

車輛段發(fā)車能力通常可采用增加走行線、增加調車信號機、提高行車組織水平等手段優(yōu)化，達到車輛段行車間隔與正線行車間隔相適應的效果。現(xiàn)代有軌電車車輛段用地緊湊，采用列車進路模式造成行車間隔大、發(fā)車能力不足，無法通過增加走行線提升能力時，可通過增加調車信號機或優(yōu)化信號布置等手段，采用分段進路、列車逐段發(fā)車等措施，達到壓縮行車間隔目的。

2.1 信號布置優(yōu)化方法列舉及優(yōu)化后行車間隔計算

方法1（調車進路4段）：（1）以X/XF、D3/4、D8/9、D17/21、A段出庫等信號機為間隔，形成4段調車進路（長度分別為111m、145m、150m、173m）。（2）停車線A段行車間隔=最長分段通過用時+出段用時=173/2.22+32/2.22=78+14=92s=1min32s。

方法2（調車進路2段）：（1）以X/XF、D8/9、A段出庫等信號機為間隔，形成2段調車進路（長度分別為256m、323m）。（2）停車線A段行車間隔=最長分段通過用時+出段用時=323/2.22+32/2.22=145+14=159s=2min39s。

方法3（列車進路4段）：（1）以X/XF、D3/4、D8/9、D17/21、A段出庫等信號機（相應信號機增加列車信號燈顯）為間隔，形成4段列車進路。（2）停車線A段行車間隔=最長分段通過用時+出段用時=173/2.22+32/2.22=78+14=92s=1min32s。

方法4（列車進路2段）：（1）以X/XF、D8/9、A段出庫等信號機為間隔，形成2段列車進路（長度分別為256m、323m）。（2）停車線A段行車間隔=最長分段通過用時+出段用時=323/2.22+32/2.22=145+14=159s=2min39s。

2.2信號布置優(yōu)化方法比對

3.結束語

通過本文分析可以得出，現(xiàn)代有軌電車車輛段運行速度低，更適合采用調車進路，并通過分段設置滿足行車間隔需求；列車進路模式途中無需確認調車信號，更適宜正線等高速情況采用。采用調車進路合理分段（方法2）是壓縮車輛段行車間隔的最優(yōu)方案。

采用調車進路分段還應做好以下措施：（1）為便于司機瞭望、掌握停車點，在分段區(qū)域設置滿足停留列車長度及安全距離的停車股道，股道兩端的間隔信號機（含出庫信號機）設為半高柱，其阻攔信號設置為紅色燈光。（2）出入段信號機、盡頭信號機等設為半高柱，其阻攔信號設置為紅色燈光。（3）信號界面分段信號機按鈕可設置為不同于其他調車信號按鈕形式（如直接點擊信號機，可通過紅色阻攔信號區(qū)別）。

【參考文獻】

[1]臧向.現(xiàn)代有軌電車車輛段站場方案設計[J].鐵道勘測與設計，2013（3）：12-16.

[2]鄭麗娜.探討地鐵車輛段內信號機的顯示與設置[J].鐵道通信信號，2009（8）：27-29.