銅川地區鐵路總圖規劃研究

閆華偉

中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規劃設計研究院 四川 成都 610031

銅川市位于陜西省中部，處在關中盆地和陜北高原的交接地帶，也是陜西省繼西安市之后第二個省轄市。經過50多年的快速發展，目前已成為一個農業基礎條件優越、工業門類比較齊全、城市基礎設施功能完善、經濟實力日益增強、各項社會事業全面進步的綜合性工業城市。銅川緊鄰“一帶一路”的起點城市西安，應充分發揮文化和區位優勢，積極融入“一帶一路”建設大潮中，深度參與“一帶一路”建設，全面融入大西安都市圈，與西安差異化發展，做好西安的衛星城市，加強產業銜接，打通對外開放新渠道。重點突出交通基礎設施特別是高速鐵路網的規劃建設，以銅川為北翼鐵路網中心樞紐，形成一體化的鐵路運輸系統，改變鐵路運輸終端地位，將銅川建設成通往東部和北部的交通起點，縮短與大西安都市圈的時空距離，實現銅川高質量發展。

1、銅川地區鐵路現狀及存在問題

1.1 地區內既有線路概況

銅川地區內目前有既有線路梅七線、咸銅線，均為貨運鐵路，在地區內呈“Y”字型布局。梅七鐵路為一級鐵路專用線，南起咸銅鐵路梅家坪車站，經耀縣西、寺溝鎮、柳林鎮、田家咀、瑤曲鎮、安子溝到達前河車站，全線長度70.8km。咸銅鐵路咸陽至閻良段為1級干線，閻良至銅川段為1級鐵路專用線，單線半自動閉塞，線路允許速度為70-100km，其中耀縣至梅家坪至莊里為雙線。

1.2 地區內主要車站

銅川地區內目前尚無鐵路客運站。車站均為貨運站，并且以梅家坪站為主要貨運作業區段站。

圖1-1-2 梅家坪車站衛片圖

2、客貨運量預測

2.1 客運量預測

目前，銅川市旅客運輸基本全部依靠公路完成，鐵路幾乎無客運功能，區位優勢未能有效發揮。2018年銅川市完成全社會客運量為1353萬人，其中公路占客運總量的99%，并且由于區域內交通建設的滯后，客運呈現逐年下降趨勢。未來銅川市規劃有西延高鐵、銅川-照金、銅川-咸陽機場等城際鐵路，串聯照金、旬邑、長武等城鎮，銅川市客運市場潛力較大，將保持旺盛趨勢。根據歷年銅川市客運數據，考慮未來經濟的發展、人口增長及城鄉人口的比例，居民消費水平等因素，運用多種函數擬合方法，預測銅川市全社會2025年、2035年鐵路客運量分別為398萬人、539萬人。

2.2 貨運量預測

2018年銅川市貨運量為11175×104t，2014～2018年貨運量年平均增長率分別為17.1%，其中公路占客運總量分別為91%，公路是銅川市貨運的主要方式。銅川市加快產業技術改造和資源型產業轉型，北區以煤炭、建材、冶煉為主，南區以陶瓷、機械、輕工、食品為主。未來依托銅川新區國家級關中高新技術產業開發帶的重點建設區域，大力實施技術創新發展戰略，增強自主創新能力，建設科技資源公共服務、交易、孵化、展覽展示等平臺，打造西部科技成果中試與轉化示范基地。主動加強與西安及關中各類國家級開發區的對接，聚焦高新技術研發和企業孵化，大力發展新能源汽車、生物制藥、信息技術、文化創意、都市農業等產業，加速新產業聚集。

近幾年，受全國鐵路貨物運輸大環境的影響，銅川市鐵路客運量出現小幅下降，2018年鐵路貨運量為1057×10 t，鐵路貨運量僅占全社會貨運總量的9.5%。研究年度隨著梅七線南北延線的貫通，將大大改善銅川市鐵路運輸條件。隨著銅川市產業聚集和升級，大量工業園區和產業園區不斷興起，運輸服務供給將隨之發生變化，所需運輸貨物的總量和頻率也將不斷增多，帶來貨物運輸規模的適度擴張。綜上所述，預測2025年、2035年鐵路貨運量分別為1517×104t、2324×104t。

3、梧州地區鐵路總圖規劃

3.1 引入線路方案研究

地區內近期引入線路主要有西安至延安高速鐵路、銅川至照金城際鐵路、銅川經三原至咸陽機場城際鐵路，專用線引入照金貨運機場鐵路專用線、梅七線南延段。西安至延安鐵路為南北向快速客運通道，銅川至照金城際鐵路則可以滿足兩城市之間的城際客流，銅川經三原至咸陽機場城際鐵路則為銅川市與咸陽國際機場區間提供大運量、公交化、準時便捷、安全可靠、綠色環保的公共交通，支撐促進銅川市社會經濟的發展。照金貨運機場專用線及梅七線南延段則為了滿足區域內貨運需求。本文重點對西延高鐵、銅川至照金城際鐵路引入地區方案分別進行研究，輔以另外幾條線路，進行綜合比選，提出與城市總體規劃布局匹配、運輸組織順暢、鐵路與城市和諧共處的地區鐵路總圖規劃。

3.1.1 西延高鐵

西延高鐵為西安至延安的高速鐵路，設計標準為350km/h，沿途經過銅川地區。由于銅川地區目前尚無客運車站，旅客出行極為不便。因此結合路網規劃及銅川地區城市規劃，并結合西安至延安高速鐵路研究報告成果，本次研究考慮在銅川主城區耀州區新建銅川站，在王益區新建銅川北站，以便滿足旅客出行需求。

銅川站方案：

擬建西延高鐵銅川站位于銅川市耀州區正陽路街道辦，東環路東側、沮河西岸丁家溝村附近，西銅高速以北，正陽路以南，與銅川市區中心直線距離為2km。車站按總規模2臺4線布置，設到發線4條（含正線2條），基本站臺（450m×8.0m×1.25m）和側式中間站臺（450m×8.0m×1.25m）各1座，8.4m寬跨線地道2座，到發線有效長采用650m。車站西安端站房對側設綜合維修車間1處，如下圖所示：

圖3-1-1 銅川站平面布置示意圖

銅川北站方案：

擬建西延高鐵銅川北站位于銅川市王益區王家河工業園區趙家塬村附近，包茂高速以北。車站按總規模2臺4線布置。設到發線4條（含正線2條），基本站臺（450m×8.0m×1.25m）和側式站臺（450m×8.0m×1.25m）各1座，8.4m寬跨線地道2座，到發線有效長采用650m，如下圖所示：

圖3-1-2 銅川北站平面布置示意圖

3.1.2 銅照城際鐵路

賀梧城際鐵路為賀州至梧州之間的城際鐵路，設計標準為250km/h。結合柳廣高鐵引入地區的線路走向及接軌方案，本次線路方案引入梧州地區研究了梧州站及梧州南站的接軌方案。

銅照城際鐵路為銅川至照金之間的城際鐵路，設計標準為200km/h。根據地區內既有車站情況、西安至延安高速鐵路可研報告成果研究和銅川市城市總體規劃及地形地貌特點，本次銅川至照金城際鐵路引入銅川地區暫研究考慮兩大方案：引入銅川站合場布置方案和引入銅川站分場布置方案。

方案Ⅰ：并站合場引入銅川站方案

線路自銅川地區西部引入，設柳林站后跨越包茂高速公路，沿梅七線西側向南，引入擬建鐵路西延高鐵銅川站延安端，并站合場設置。

圖3-1-3 銅川站合場平面布置示意圖

方案Ⅱ：并站分場引入銅川站方案。

線路自銅川地區西部引入，設柳林站后跨越包茂高速公路，沿梅七線西側向南，引入擬建鐵路西延高鐵銅川站延安端，并站分場設置。城際場南端預留咸陽方向接軌條件。

圖3-1-4 銅川站分場平面布置示意圖

方案優缺點比較：市規劃及地形、工程投資等方面，本次研究暫推方案Ⅱ，即本線引入擬建西延高鐵銅川站，并站分場設置。

3.1.3 銅川經三原至咸陽機場城際鐵路

接軌于擬建西延高鐵銅川站，自北向南出站后折向西經文家堡南側，于郭家堡南側折向南，并行于包茂高速公路東側向南引出地區。

3.1.4 照金貨運機場鐵路專用線

照金貨運機場鐵路專用線利用華能銅川電廠鐵路專用線區間正線走行約11.5km，接軌于電廠卸煤場進站端咽喉，后繼續向西北延伸，經尤家咀村、前咀村、張家嶺、袁咀村，到達小丘鎮照金貨運機場，正線長度為9.6km，投資約5.76億元。

3.1.5 梅七線南延線

從梅七線梅家坪車站南端咽喉接軌，向南延伸，經莊里覓子工業園、陵前鎮、三原西陽鎮、涇河工業園、跨越涇河、渭河后，與西安貨運北環線新筑站接軌連通，線路正線長53公里，投資約63.71億元。

3.2 銅川地區鐵路總圖方案

地區內目前既有鐵路梅七線、咸銅線，在地區呈“Y”字形布局。根據中長期鐵路網規劃（2030年），“十三五”鐵路發展規劃和陜西鐵路網初步規劃圖，隨著規劃西延高鐵、銅照城際、銅咸城際等線路的引入，以及梅七線南延線及機場專用線的建設，銅川地區將形成“一主一輔”客運站格局，其中擬建銅川站為高速、城際主要客運站，承擔西延高速鐵路、銅川至照金城際鐵路、銅川經三原至咸陽機場的始發及通過列車作業；新建銅川北站為輔助客運站，主要承擔西延高速鐵路旅客列車的通過作業。銅川站南側設動車存車場，滿足城際列車始發終到作業的需求；銅川地區貨運系統將維持既有不變。

圖3-2-1 銅川地區鐵路總布局平面示意圖

4、結束語

銅川處在關中率先發展和陜北跨越發展的接點位置，也是緊鄰“一帶一路”起點城市西安的衛星城。銅川市需要抓住這一歷史機遇，加強與西安的對接和聯系，加快西銅一體化發展，為推動絲綢之路經濟帶新起點奠定堅實基礎，同時加快基礎設施對接，把銅川建設成關中-陜北的重要交通樞紐。本次研究的銅川地區鐵路總圖，充分結合了銅川市未來的城市發展規劃，利用了既有線路的設施設備，以此充分發揮鐵路適合長距離、大運量、經濟便捷運輸的特點，加快鐵路大通道建設，打通銅川南北向開放合作通道，融入“一帶一路”發展建設中去。