南大干線(市新路至新化快速路)工程可行性研究報告的經濟分析

湯彩榮

（廣東省建筑設計研究院，廣東 廣州 510010）

1 工程概況

南大干線(市新路至新化快速路)工程，全長約4.948 km。道路建設標準寬度65 m，包含上跨金光西大道高架橋(全長265 m，雙向六車道）、下穿金光東大道隧道（全長597 m，其中閉口段長153 m，雙向六車道）、下穿新造路隧道（全長603 m，其中閉口段長170 m，雙向六車道）、下穿龍津路匝道隧道（全閉口段，長280 m，雙向兩車道）、下穿規劃路匝道隧道（全閉口段，長292 m，雙向兩車道）、跨曾邊涌橋梁兩座、跨南約涌橋梁一座、跨思賢涌橋梁一座、跨南大干線人行天橋(鋼梁+砼梯道）四座等。估算工程費用包含道路、橋梁、隧道、箱涵、給排水、照明（含橋、隧部分）、16線10kV電力+12線通信管溝交通、交通（標志標線燈控、監控與電警）、綠化等專業[1-4]。

2 工程投資估算

建目建設投資225 759萬元；其中：工程費用111 357萬元，工程建設其他費10 482萬元，預備費9 747萬元，建設用地費94 173萬元（單列）。項目資金由城建資金投入，不考慮資金籌資成本；作為非生產性項目，不考慮流動資金占用；故項目建設投資估算額等于項目建設總投資，見表1。

表1 建設投資估算表

3 建設資金年度使用計劃

本項目計劃2017年10月施工開工，2020年12月建成。根據項目進度計劃列出的資金年度使用計劃見表2。

表2 建設資金年度使用計劃表

4 經濟分析

建設項目經濟評價包括財務評價（也稱財務分析）和國民經濟評價（也稱經濟分析）。

財務評價是在國家現行財稅制度和價格體系的前提下，從項目的角度出發，計算項目范圍內的財務效益和費用，分析項目的盈利能力和清償能力，評價項目在財務上的可行性。

國民經濟評價是在合理配置社會資源的前提下，從國家經濟整體利益的角度出發，計算項目對國民經濟的貢獻，分析項目的經濟效率、效果和對社會的影響，評價項目在宏觀經濟上的合理性。

4.1 評價依據

（1）國家發展改革委、建設部發布的《建設項目經濟評價方法與參數》(第三版)(發改投資[2006]1325號)；

（2）國家住房和城鄉建設部、交通運輸部關于批準發布《公路建設項目經濟評價方法》的通知（建標[2010]106號）；

（3）國家交通運輸部關于印發《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》的通知（交規劃發[2010]178號）。

4.2 評價方案設定

根據《建設項目經濟評價方法和參數》相關規定，交通運輸項目的經濟評價以國民經濟評價為主，財務評價為輔?？紤]到本項目是市政公用設施項目，在財務方面不產生現金流入，故不作財務評價。僅以國民直接經濟效益為主、土地增值效益為輔分析評價項目的經濟效益，決定項目的取舍。

擬建項目經濟費用效益分析采用有無對比法，從資源配置合理的角度分析項目投資的經濟效率和對社會效益所作出的貢獻。

參照相關規定，經濟評價年限為建設年限加設計使用年限。本項目計劃工期約為4 a，根據工期計劃擬各年（2017-2020年)資金投入比例見表2，經濟評價運營期限按20 a計取，項目計算期共24 a。

4.3 經濟費用效益分析

4.3.1 參數選擇與確定

（1）社會折現率(i)

社會折現率表示從國家角度對資金機會成本和資金時間價值的估量,是項目經濟評價的重要通用參數。考慮到社會資本收益率與社會時間偏好之間的折中，采用《建設項目經濟評價方法與參數》(第三版)推薦的社會折現率取值8%。

（2）影子匯率(SER)

影子匯率即外匯的影子價格，反映外匯對國家的真實經濟價值。實踐中大多采用外匯牌價乘以影子匯率換算系數得到影子匯率的方法，計算式：

式中:OER為國家外匯牌價(買入賣出中間價)；CF1為影子匯率換算系數，根據《建設項目經濟評價方法與參數》取1.08。

（3）影子工資(SWR)

影子工資可由下式計算：

式中：MWR為財務評價中的工資；CF2為影子工資系數。根據擬建項目的工程特點，取綜合影子工資系數為0.9。

（4）貿易費用率(SWCR)

貿易費用是指各商貿部門花費在貨物流通過程中以影子價格計算的費用(長途運輸費用除外)。貿易費用率是貿易費用相對貨物影子價格的綜合比率，取6%。

（5）管理費及維修費

年工程維修及管理費用按經濟投資的1.5%計算，并且按每年遞增3%計算，大修理費用在項目計算期第10年按經濟投資的10%計算。

（6）殘值

擬建項目殘值為工程建設費用的50%，以負值計入經濟費用。

4.3.2 經濟費用調整

擬建項目的建設投資經濟費用是在投資估算費用的基礎上調整確定的。除下述幾項外，其他投入物按實際財務費用考慮，不作調整。

（1）主要材料費用的調整

擬建項目所使用的主要材料中，對國民經濟其他部分的影響較大的主要有鋼材、混凝土、原木、鋸材等，因此對這幾宗材料的價格進行調整。其他材料的市場運行平穩，貨物的價格由市場形成，價格可以近似反映其真實價值，因此其他主要建筑材料的影子價格取其市場價格。

（2）人工費的調整

影子工資系數與項目所使用地方勞動力的狀況、結構及當地就業水平有關。對于技術勞動力，影子工資等于財務工資，非技術勞動力影子工資按財務工資的0.8取值；根據擬建項目的工程特點，取綜合影子工資系數為0.9。

（3）土地費用的調整

土地是項目的特殊投入物。在經濟評價中，土地影子費用（LSP）包括土地機會成本（LOC）和新增資源消耗費用（IC），計算式：

LOC為按照擬建項目占用土地而使國民經濟為此放棄的該土地“最好可行替代用途”的凈效益測算：

式中：NB0為基年土地的“最好可行替代用途”的單位面積年凈效益；g為土地最好可行替代用途的年平均凈效益增長率；t為年序數；n為項目占用土地的期限，取評價期的20 a。

IC是指國民經濟為項目所用土地而新增加的資源消耗，如拆遷費用、剩余勞動力安置費、養老保險費等。此項目的按1.0計，未作調整。

（4）其它部分費用調整

擬建項目其他費用調整的內容是剔除建設費用中的稅金、國內銀行貸款利息、建設期物價上漲費等幾項轉移支付的費用。

擬建項目的建設費用調整結果見表3。

4.3.3 經濟效益計算

（1）直接經濟效益

本項目的經濟效益主要考慮了運輸成本節約、貨物在途時間節約、減少交通事故、乘客在途時間節約、運輸工具節約時間等五種直接效益。

表3 經濟費用調整表 萬元

a.運輸成本節約效益

運輸成本費用節約效益(正常交通量)計算式：

式中：Bj為項目新建導致運輸成本降低的金額（萬元）；Cw為無此項目，通過其他道路的單位綜合運輸成本（元/t或元/人）；Cy為有此項目，通過其他道路的單位綜合運輸成本（元/t或元/人）；Qk=新建道路的綜合運輸周轉量（萬t/a或萬人次/a）。

經分析，此項目建成開通后，節省的單位綜合運輸成本約為0.2元/t。假設每輛車的平均噸位是2.5 t。

b.貨物在途時間節約效益

這部分效益按貨物被占用時間內的資金時間價值計算，計算式:

式中：Bh為縮短貨物在途時間的效益，萬元/a；P=貨物的影子價格，取5 000元/t；Q為新建道路的貨物周轉量，萬t/a；Ts為縮短的運輸時間；Is為社會折現率，8%。

預計在總車流量中，客車占80%，貨車占20%。假設每輛貨車的平均噸位是3 t。

c.減少交通事故效益

由于道路建成后可減少交通事故而產生提高交通的效益，計算式：

式中：Bs為減少交通事故節約的費用，萬元/a；Ps為道路交通事故平均損失費(以影子價格計算)，萬元/次，取0.7萬元/次；Jw-Jy為新建道路減少交通事故率，次/萬車.km，取5次/百萬車.km；M為運輸量，萬車.km/a。

d.乘客在途時間節約的效益

由于該項目的建成開通使該地區的交通狀況得到改善，交通暢通，車速提高，乘客在途時間縮短。其中勞動者將有一部分時間會用于生產（本項目取50%），創造社會效益。計算式：

式中：Bk為旅客在途時間節約效益；b為旅客的單位時間價值以人均國內生產總值計算，按照廣州市統計局提供的2016年統計年鑒數據，2016廣州人均GDP約為145 254元，按每年255個工作日，每天工作8 h計，則人均時間價值為71.2元/h；Tn為旅客節約的時間，按0.4 h/人；Q為道路的旅客周轉量，萬人次/a。預計在總車流量中，客車占80%，貨車占20%。客車平均載人5人/輛，貨車平均載人2人/輛。

e.運輸工具節約時間的效益

由于該項目的建成開通使運輸工具在路途中可以減少停留時間，而產生節約時間的效益。計算式：

式中：Bv為運輸工具的時間節約效益；Q為運輸工具數量；C為運輸工具每天維持費用，按50元/車·d計算；T為運輸工具全年縮短停留時間。

經過EXCEL統計模型的計算見表4。

表4 直接經濟效益計算表 萬元

（2）土地增值間接效益

項目建成后，會使該地區公共設施進一步得到完善，交通暢通，改善投資及居住環境，使項目沿線的土地有所升值，初步預估，每平方升值約150元。根據《公路建設項目社會環境評價》，道路建成后會帶動道路兩側延線范圍的土地升值，影響范圍面積約248萬m2，則項目建成后帶動的土地增值248×150=7 200萬元。本項目土地增值僅按間接效益考慮。

4.3.4 經濟費用效益分析指標計算

（1）效益費用流量計算，見表5。

表5 效益費用流量計算表 萬元

（2）經濟費用效益分析指標

a.經濟凈現值(ENPV)：按社會折現率將計算期內各年的經濟凈效益流量折現到建設期初的現值之和，是經濟費用效益分析的主要評價指標。計算公式：

式中：B為經濟效益流量；C為經濟費用流量；（B-C）t為第t期的經濟凈效益流量；n為項目計算期；is為社會折現率。

b.經濟內部收益率（EIRR）：項目在計算期內經濟效益流量的現值累計等于0時的折現率，是經濟費用效益分析的輔助評價指標。計算公式：

式中：B為經濟效益流量；C為經濟費用流量；（B-C）t為第t期的經濟凈效益流量；n為項目計算期；EIRR為經濟內部收益率。

c.效益費用比(RBC)：項目在計算期內效益流量的現值與費用流量的現值的比率，是經濟費用效益分析的輔助評價指標。計算式：

式中：RBC為效益費用比；Bt為第t期的經濟效益；Ct為第t期的經濟費用。

根據表5的計算可知：

經濟凈現值ENPV=69 109萬元，大于0，表明該項目從經濟資源配置的角度是可被接受的；

經濟內部收益率EIRR=10.63%，高于社會折現率8%，表明項目資源配置的經濟效率達到可被接受的水平；

效益費用比RBC=1.59，大于1，表明項目資源配置的經濟效率達到可被接受的水平。

4.3.5 敏感性分析

由于項目有較多不確定性因素難以預測，為了分析這些不確定性因素對項目建設的影響，本報告按照不利變動方向費用上升、效益下降的經濟學原理作出分析。選擇兩個最主要的變動因素：一是交通量，二是經濟費用（即投資額）。詳細分析結果見表6。

表6 國民經濟敏感性分析表

由表6分析可見，經濟費用增加20%、交通量減少20%、或經濟費用增加10%且交通量減少10%的不利情況下，其經濟內部收益率依然大于社會折現率8%、經濟凈現值大于0。

根據表7及圖1可知：當交通量減少超過24.56%或經濟費用增加超過32.56%時，經濟凈現值會小于0，經濟內部收益率小于8%，項目資源配置的經濟效率不可接受。

表7 經濟凈現值單因素分析表

圖1 經濟凈現值單因素分析

5 評價結論

在國民經濟評價中，還有其他效益如減少路網擁擠的效益、提高運輸質量的效益、包裝費用節約效益等，由于缺少量化數據，尚未計算在內。通過上述各項計算結果表明：本項目的國民經濟效益較好，具有一定的經濟盈利能力和抗風險能力強，社會效益較好，因此該項目具有一定的經濟合理性，是可行的。