行車調度員：地鐵“最強大腦”

張靜

北京地鐵行車調度員在緊張工作

“460呼叫中心，列車在蘋果園自動折返失敗，需要改用人工駕駛模式進行設備折返。”北京地鐵運營有限公司一號線甲班主值調度員謝輝接到司機呼叫，立即回復：“注意折返時間！注意折返狀態！”

謝輝目不轉睛地盯著這輛代號為460的車輛從蘋果園成功折返至四惠東總站，手寫記錄下車輛折返各項數據，流程嫻熟流暢。

一字排開的20余臺電腦、不間斷的電話鈴聲、信號機和彩光帶不停閃爍的大屏幕……這個龐大的圓形工作室就是謝輝工作的地方——位于小營西路6號院的北京地鐵調度指揮中心。

乘客每天乘坐的每一趟地鐵，匯成一個個紅色標識，出現在調度指揮中心的屏幕上，在北京地鐵網絡中有序勻速地移動。移動速度慢了一點，與前后車距離拉大了一點……這些“異常”都逃不過行車調度員的眼睛。

他們，就是操控城市地鐵運行的“最強大腦”。

爭分奪秒，保障“水管”暢通

在北京總長685公里的地鐵軌道上，平均每天都有數千萬人次在流動。

乘客就像水流一樣灌入北京地鐵這個密集的水管網絡里，行車調度員的工作，就是要保障“水管”在承受極限壓力的情況下也能暢通，有序準時地將乘客送達目的地。

北京地鐵實行中心區域網絡化運行，中心路網一個點動了，整個路網就會跟著動，一個點堵了，一趟車慢了3秒，整條軌道上的車輛都要跟著減速，加在一起就可能晚了不止1分鐘。

在北京地鐵1號線，晚1分鐘意味著有超過1100名乘客受到影響。所以調度員處置突發事故的時間，多是按秒來計算的。

謝輝的師傅、調度指揮中心第一行車調度所副主任劉燕銘剛當行車調度員時，北京地鐵的運量還不大。

1981年，北京地鐵一期工程正式運營，全年客流量6000多萬人次，僅相當于現在1號線一個星期的客流量。那時候，列車的最小運行間隔時間是14分鐘，信號都是人工控制，兩站之間只能跑一輛列車，站間調度要通過電話通知下一站。

“1983年8月我被分配到環線調度室工作。當時行車調度所下轄一線調度室和環線調度室，共有30多名工作人員。”劉燕銘告訴《瞭望東方周刊》。“環線還沒有完全建成，白天只有幾組軌道車在太平湖-復興門間運行，晚上沒車。我每天的工作是白班用紅藍鉛筆手工追蹤繪制列車實際運行圖，這是基本功。那時只有三組車，能應付。”

那時的劉燕銘工作時面對著一個調度集中操縱控制臺和一個調度集中表示盤，灰色的底面襯著白色的光帶，代表列車的紅色光帶隨著列車的前行不斷跳動。設備簡陋，工作也相對輕松。

“早期一號線和二號線如果遭遇突發事故，因為地鐵線路少，不能形成網絡，事故影響范圍小;乘客少、列車間隔大，處置時間也充足。”劉燕銘回憶。

在北京地鐵1 號線，晚1分鐘意味著有超過1100名乘客受到影響。所以調度員處置突發事故的時間，多是按秒來計算的。

2000年后，隨著城市化進程提速，地鐵也進入急速發展階段。只用了不到15年時間，北京地鐵線路圖就從“一圈一線”變成了現在的“電路板”。

截至目前，高峰時段，北京地鐵有數百輛列車在路網中穿梭運行，中心線路列車最小間隔為2分鐘，調度員每天要下達數百個遙控操作指令及調度命令。

在不同的節假日和特殊日子里，調度員手握的列車運行圖也不同。“節日圖還分節前圖、節后圖、平日圖、雙日圖、春節圖等。這些特殊時間段里的列車運行平峰段、高峰段、上線車輛數量、列車運行間隔都跟平日不一樣。”劉燕銘介紹。

這些各具特點的運行圖，都是調度員日常工作積累、匯總數據的“結晶”。

緊急！有乘客跳下站臺！

調度指揮工作的難點在早晚高峰時段，特別是早高峰，這是調度員一天中工作最緊張最疲勞的時刻。

早高峰的調度指揮大廳里，有的調度員緊盯監控大屏觀察現場狀況，有的逐一應對手邊的多部電話，有的十指如飛下達控制命令，有的則通過直通電話直接指揮綜控員和列車司機。忙碌緊張的工作狀態要持續到九點半以后。

早高峰也是最容易出現事故的時間段。

如今北京地鐵一、二、十三、八通四條老線已加裝屏蔽門，在此之前，乘客跳下站臺或跌下站臺事件對地鐵安全造成了不小的困擾。

2015年的一個早晨，劉燕銘與班組調度員一道值班。突然，有乘客跳下西單站站臺，司機雖立即采取緊急停車措施，但列車已進站一節。

地鐵路網隨之受到影響，多次列車迫停在車站及區間，多個換乘車站出現乘客換乘困難。調度大廳的平靜立即被此起彼伏的列車無線電臺的呼叫聲打破。

“調度，我是436，我的車在西單上行進站一節軋人，跳站乘客在車下，情況不明。”

“調度，我是401，我的車迫停在禮士路-復興門上行區間，收不到速度碼，無法運行！”

“調度，我是412，我停在木樨地站上行站線，是中心扣車了嗎？”

“402呼叫中心”

“445呼叫中心”

“426呼叫中心”

……

劉燕銘指揮當班的調度員及時采取接觸軌停電措施，組織搶救跳站乘客，調整路網列車運行。

“全線各車站及各次列車司機請注意，由于西單站上行發生意外傷害事故，目前1號線的運行區段調整為蘋果園-公主墳、王府井-四惠東站間，請做好乘客的宣傳組織工作！”

“2號線復興門站、1號線西單站、9號線軍博站，上、下行列車配合采取通過措施。”

“1號線各站采取限流措施。”

……

片刻混亂之后，行車組織工作重新恢復正常。各次列車按照新的行車組織方式有序流動。

“地鐵就像血液循環系統，我們就像急診室醫生。突發事件來了，我們首先要保證這條線路的生命體征，即它的正常運行狀態，病灶就是發生故障的地方，減少這個點對周邊區段的影響，要‘兩條腿走路，一邊保障非故障區段的有效運行，一邊盡快建立故障區段的通路，緩解堵塞，同時跟信號維修員等‘專科醫生配合好。”謝輝對《瞭望東方周刊》說。

車輛迅速倒退，讓設備再挺會兒

調度員的技能來自于對地鐵全路網車輛、設備、設施、人員信息的全面掌握和時常“溫故知新”，而惡劣天氣卻是老天爺出給調度員的考題。

2011年6月23日，北京特大暴雨。調度指揮中心一號線有3名調度員在值。16時20分，蘋果園中控員打來緊急電話：“古城洞口出現雨水倒灌！”

時任一號線主值調度員楊杰立刻詢問過路司機現場水情。“第一趟車過去的時候司機報有水但不大。過了6分鐘，第二趟車過去的時候，司機就停那兒了，司機說已經看不到列車的走行軌了。”楊杰向《瞭望東方周刊》回憶。

6分鐘，進水量如此巨大，楊杰感到形勢嚴峻。一號線修建比較早，排水設備有限，排水能力不足，加上洞口站外是一個U型槽，一旦雨水進來就會大面積倒灌。

聽到司機的描述，楊杰和同事們正分析古城洞口地形時，又一通電話打來，走行軌旁邊的供電設備進水發生打火冒煙現象，搶修人員要求接觸軌立即停電搶修。

一邊是設備面臨“被燒”的風險，一邊是被迫停在區間勢必引發一車乘客的緊張焦慮。楊杰用了不到一分鐘立即作出決定，保乘客安全，車輛迅速倒退，讓設備再挺會兒。

“乘客被困在區間，環境比較昏暗。此前有備選方案，工作人員攜帶照明工具帶領乘客從區間里出來，但當時軌道已被水淹沒，這個方案不具備實施條件。”楊杰說。

一邊是設備面臨“被燒”的風險，一邊是被迫停在區間勢必引發一車乘客的緊張焦慮。楊杰用了不到一分鐘立即作出決定，保乘客安全，車輛迅速倒退，讓設備再挺會兒。

指令下達后，后方車輛迅速騰出倒退空間。司機沒有換頭作業，直接退行。退行的2分鐘過程中，楊杰與前方中控員保持通話，前方連續三次請示緊急停電，都被楊杰“扛”了過去。

列車到達古城下行站線后，前方立即采取接觸軌停電措施。整個過程由于組織有序，不到五分鐘就得以完成，既避免了區間清人、疏導乘客可能帶來的惡劣影響，保證了乘客人身安全，也避免了設備進一步受損。

“6·23”暴雨后，北京地鐵對全網排水設施進行梳理改造，完善了汛期應對措施。搶險模式更是進一步深入發揮網絡化救援優勢，按照一點故障多點救援的方式，降低災害天氣對運營的影響，避免了此類事件的發生。

“‘6·23的經驗讓我們此后應對2012年造成160.2萬人受災的‘7·21北京特大暴雨時更從容，整個地鐵系統聯動起來，沒有出現惡劣的次生災害。”楊杰說。

長達15小時的“盲指揮”

作為調度員的最佳拍檔——CBTC系統（基于通信的列車自動控制系統）也有“不給力”的時候。

2012年，1號線啟動信號系統改造，全線換上了世界最先進的CBTC系統。自此，由中心計算機控制，后車以前車車尾為追蹤點保持極限安全距離行駛，實現了最大限度縮短運行間隔時間。

北京地鐵調度指揮中心

同一年，10號線試運行期間也啟用了這個先進的自動追蹤系統。但是很快，機器宕機了。

這次宕機還恰巧發生在車站采取集中制管理后，中心計算機死機，整個10號線全線段信號失常，更糟糕的是，這又是一次發生在早高峰的大面積信號故障。

10號線所有車輛自動啟用備用模式。“列車一旦采用備用模式，車輛在大屏幕上顯示的顏色就從短紅色變成長紫色，車輛顯示范圍被迫擴大，一條長紫色和下一條長紫色就會連上。車輛上面的數字代碼、列車的任務編號會發生錯位。我們從屏幕上看全部變成大段的紫紅，非常不便于掌握列車運行情況。”當時的當值調度員謝輝分析道。

備用模式下，中心計算機不一定能分辨出所有正在運行的車，所承受的列車上限數量和基本模式不一樣，調度員此刻就要迅速減少車輛數量。

于是謝輝又找回了前輩劉燕銘早期的“土辦法”——人工追蹤、記錄車輛位置，同時迅速評估線路承載力，進行車輛數量降級——從一線收集車輛位置，迅速手繪列車實時運行圖，再規劃現有車輛數量，合理安排上線車輛及車距，然后給列車發送人工指令。

這種狀態，從早晨5時持續到晚高峰結束，5名調度員，人工控制了98組列車同時上線。謝輝和班組調度員憑借多年經驗，完成了一次長達15個小時的“盲指揮”。

“交班時，等我站起來，發令的腳踏板已經被我踩得卡住彈不起來了。”謝輝回憶說。

這一次大面積信號故障，在乘客的印象中，只是整個10號線環線有一次3分鐘左右的“卡頓”。

與CBTC新系統磨合幾年后，信號人員對其進行改造升級，不僅使其更適應北京地鐵的運行特點，還完成了一個全新的跨越——2015年，1號線高峰時段發車間隔縮短至2分，這意味著1號線每天可以多載客5萬人。對乘客來說，最直觀的感受是前車還沒走，后車就要進站了。

這次“海綿擠水”，讓北京地鐵的運行效率排到了世界前列。

2017年，北京地鐵優化調度命令發布流程，在1號線試點電子化調度命令發布系統，極大地提高了調度員發布命令的效率。

“借助信息化大平臺技術的發展，未來將依托信息化技術，構建數字化、網絡化和智能化的調度指揮平臺，通過數字化預案及人工智能系統，進一步提高行車指揮效率，降低故障影響，為乘客提供優質服務。”北京地鐵運營有限公司指揮調度中心的顧御坤告訴《瞭望東方周刊》。