我國空鐵聯運中幾個關鍵問題分析與探討

張發才

重慶通拓交通規劃設計有限公司 重慶 401147

1 空鐵聯運的涵義

空鐵聯運，指航空運輸與鐵路運輸之間協作的一種聯合運輸方式，參與者包括民航機場、航空公司、鐵路系統等，最重要的特征體現為兩種運輸方式間要有較大的換乘需求。2018年，中國民航局與鐵路總公司簽署了《推進空鐵聯運戰略合作協議》，雙方將在完善空鐵聯運基礎設施、創新空鐵聯運產品、提升空鐵聯運服務水平、擴大空鐵聯運信息共享、推動空鐵聯運示范工程建設等五個方面深化合作，這一合作協議更是將空鐵聯運推向了更高更遠的發展階段。

空鐵聯運，其根本目的和最終結果是讓旅客在航空和鐵路兩種運輸間換乘比較方便快捷，同時能體驗到高質量高效率的換乘服務。聯運背后是一項比較復雜而龐大的系統性工程，它包括機場和鐵路站在航空樞紐內的硬件設施整合、不同管理部門的整合、聯運信息和管理一體化等方面系統整合。

2 國內外發展現狀

2.1 國內現狀

為了滿足客流需求和拓展航空網絡，國內幾個航空公司分別都推出了空鐵聯運服務和產品，且在不斷優化和完善服務。東航“空鐵通”、海航“空鐵暢行”、天津航空“經津進京”等運輸產品，都是航空公司和鐵路部門聯合推出的“航空+鐵路”運輸產品：飛機、高鐵雙向聯運，在購票、換乘、運輸過程中都有一些服務，讓旅客出行更便捷。但是，這些運輸產品都是在鐵路車站和機場建成后增加的運輸服務，在硬件設施銜接上不會有太大的改變。

2.2 國內外案例

1.德國法蘭克福樞紐機場

法蘭克福國際機場1號航站樓和鐵路車站（AirRail長途車站和市郊列車車站）的硬件銜接形成綜合體，使其能夠很好的實現空鐵聯運。漢莎航空公司與德國鐵路公司合作，使旅客可以通過漢莎航空的訂票網絡預訂火車票；火車站的到發車時間能與航班的起降時間銜接；旅客可以在火車站辦理登機手續并托運行李，一到機場就直接安檢登機。

2.上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋樞紐采用鐵路客站與機場航站樓雙中心并聯布局，集對外交通（虹橋機場、虹橋高鐵站、長途客運站）和城市內部交通（城市軌道交通、公共汽車、出租車等）于一體的現代化大型綜合交通樞紐。從功能定位和布局來看，上海虹橋樞紐并不是為了航空和鐵路客流換乘，而只是把機場和高鐵兩種運輸方式在平面布局上放在了一起，空鐵聯運是為了聯運而在機場引入高鐵線路實現換乘功能而打造的綜合樞紐。

2.3 案例小結

從我國空鐵聯運發展現狀以及國內外案例可以總結出：

①目前，我國的空鐵聯運產品和服務更多的是基于航空公司為了擴大輻射范圍推出的“促銷打折”活動而已，而沒有更深層的聯運設施和更好的換乘服務。

②像國外法蘭克福國際機場（FRA）推出的空鐵聯運產品，是在空鐵聯運基礎設施對接、聯運信息一體化、管理部門整合的基礎上，是真正從旅客需求角度提供的服務產品。

③我國在宏觀政策、理念認同上達成了一定共識，但真正要從旅客需求角度落實空鐵聯運還需要很長的路要走，上海虹橋樞紐實現了航空+高鐵的組合，但不是真正意義上空鐵聯運上的設施銜接。

3 空鐵聯運的關鍵問題分析

3.1 發展模式選擇

在分析空鐵聯運發展模式之前，先簡要介紹下我國航空和鐵路發展情況。由于高速鐵路的快速發展，航空運輸與鐵路運輸由過去的完全競爭轉變為協同合作，兩者的市場分工也越來越明確。據航空與鐵路統計數據，航空平均運距在1600KM，鐵路平均運距在500KM，表明航空在長距離運輸中占主要地位，鐵路在中短距離運輸中占重要地位。我國大城市的干線航空運輸發展都比較成熟，但支線航空一直是發展的短板，一是受中短途高速公路和高速鐵路的沖擊，二是我國大中城市的航空樞紐空域已經飽和，沒有支線航空發展的空間和條件。目前，我國中短距離的城際鐵路運輸正好彌補了支線航空的短缺，為長距離的航空運輸輸送客流。

本文所指空鐵聯運，是以運距長短來分析那種運輸方式為主導，主要有三種模式，一是航空為主+鐵路為輔，二是航空與鐵路運距均衡，三是鐵路為主+航空為輔。以上海到重慶永川為例來對上述三種模式進行分析，此處假設重慶機場有到永川的高鐵線路以及永川自身有機場。

模式一：從上海至重慶旅客選擇坐飛機，然后在重慶機場坐高鐵至永川，需要在機場換乘高鐵一次，在聯運硬件設施整合得比較好的情形下，此種模式是完全成立的。

模式二：假定武漢是上海至永川的中點，從上海至武漢旅客先坐飛機（或高鐵），在武漢換乘高鐵（或飛機）至永川，這種聯運模式應該是不合常理的，旅客選擇換乘也應該選擇距離永川較近的樞紐點，不會選擇上海至永川的中間城市武漢來進行換乘。

模式三：從上海至重慶旅客選擇坐高鐵，然后在重慶換乘飛機至永川，顯然這種模式也是不合常理的，一是在高鐵站需要非常便捷地換乘到飛機，二是重慶至永川空間距離較近，不是航空覆蓋范圍，且前面已經分析到我國國情不適合大力發展支線航空業。

因此，通過以上分析可以得出適合我國空鐵聯運為“航空為主+鐵路為輔”的運輸模式。

3.2 鐵路線路選擇

空鐵聯運最重要的特征之一是旅客在一次出行中，選擇航空和鐵路兩種運輸方式，需要在航空樞紐內實現一次換乘。航空樞紐并不是引入越多的高鐵線路就越好，因為引入高鐵線路過多，一是增加樞紐投資建設成本，二是增加樞紐運營復雜程度，需要引入有換乘需求的高鐵線路。

根據國標《鐵路線路設計規范》（TB 10098-2017版）,高速鐵路指設計速度250km/h（含駐留）及以上、運行動車組列車、初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路，宜經由縣級以上城市；城際鐵路指專門服務于相鄰城市間或城市群，設計速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，宜經由重要城鎮及城市主要組團，兼顧機場、港口及其他綜合交通方式的聯運。

通過前面空鐵聯運模式分析，適合我國聯運模式的是航空為主+鐵路為輔的運輸模式，其中鐵路為輔有兩層含義，一是鐵路為航空提供集散運輸服務，二是鐵路為航空拓寬輻射范圍提供有利條件。因此，國家干線鐵路和高速鐵路是滿足點對點的中長距離運輸，不適合引入機場成為航空的輔助運輸方式，而城際鐵路或市郊鐵路的特征，正好符合我國空鐵聯運鐵路為輔運輸特征。

因此，通過以上分析可以得出大城市航空樞紐應接入城際鐵路或市郊鐵路，為其提供集散運輸服務和拓寬輻射范圍。

3.3 航空樞紐布局

前面分析提到空鐵聯運是一項系統性工程，機場航站樓和鐵路車站在航空樞紐內設施整合的便捷與否，將直接影響到空鐵聯運的效果。空鐵聯運的根本目的就是為旅客提供方便快捷的換乘服務，兩者換乘方便與否就體現在航空樞紐如何布局打造。

國外法蘭克福國際機場空鐵聯運的成功，得益于1號航站樓和鐵路車站（AirRail長途車站和市郊列車車站）的硬件銜接形成綜合體，大大提高了換乘效率，減少了旅客出行時間。因此，空鐵聯運的航空樞紐應像法蘭克福國際機場1號航站樓一樣，將城際鐵路或市郊鐵路車站與機場航站樓整合，打造形成綜合換乘樞紐，為旅客提供方便快捷的換乘服務。

3.4 運營管理創新

目前，我國空鐵聯運只是航空公司與鐵路部門的簡單合作，主要由航空公司負責牽頭，鐵路部門進行簡單配合，沒有從旅客需求角度來提供服務和產品。

為了減少旅客出行的繁瑣程序，提供方便快捷的換乘服務，在航空換乘樞紐硬件建設的同時，在軟件如聯運信息、票價優惠、行李托運、安檢互信等方面提供優化創新服務產品，將運營管理一體化，共同推進空鐵聯運向更好方向發展。

4 總結

空鐵聯運的未來發展很美好，我國還處于發展初期階段，從發展理念上都取得了一定的共識，但現實狀況是很殘酷的，部門行業條塊分割管理，硬軟件配套設施建設都需要創新和突破束縛。目前，大型航空樞紐和高速鐵路正處于如火如荼的發展階段，需要判斷和識別出機場發展戰略和空鐵聯運的換乘需求，根據需求引入城際鐵路或市郊鐵路，從換乘樞紐角度來規劃打造航空樞紐，同時還要從旅客需求角度出發，減少繁瑣程序和換乘時間，在運營管理上大膽創新推出體驗好的換乘服務。