樞紐機場空港門戶區綜合交通體系研究——以重慶江北機場空港門戶區交通體系研究為例

殷俊峰 孫漫

1.中國航空規劃設計研究總院有限公司

2北京建筑大學設計研究

1.背景概述

自2009-2018年，我國民航旅客吞吐量量平均增速超過10%，數十年來民航運輸業持續保持高速增長的狀態，2018年旅客吞吐量已達到12.6億人次，人均航空出行近1次。未來隨著國家對機場設施建設的持續投入和政策的支持、旅游市場快速增長以及商業模式不斷優化等因素將使我國繼續成為全球民航運輸發展的核心市場之一。

目前我國樞紐機場承擔了國內95%以上的客貨運量，是民航運輸系統中的主要力量，其空港區的交通體系更為復雜，更具有代表性，因此本文主要以樞紐機場為研究對象。

當前關于樞紐機場的定義有很多，本文以國際民航協會定義的即指國際、國內航線密集的機場為標準進行樣本研究。空港門戶區主要指機場航站區及機場主進場方向形成的商務商貿、綜合配套服務區等。空港門戶區是空港內部交通、對外交通、貨運交通、客運交通發生最頻繁的區域，也是最復雜的綜合交通集合體。

本文以重慶機場空港門戶區為例，研究空港區綜合交通體系的實際問題，總結相關經驗，為空港門戶區的交通運輸體系的發展和提高機場樞紐的組織運營效率提供借鑒。

2.樞紐機場空港門戶區交通體系構

2.1 交通體系構成

空港門戶區交通體系構成包含交通人群和交通方式兩個方面。

空港門戶區交通人群主要包括空港工作、服務人群和空港外來流動人群；針對這兩大群體的行為特征，分析其直接需求和延伸需求，據此判斷所需的交通體系組織方式和土地空間布局模式。

2.1.1 交通方式及組織構成

空港門戶區又可分為空港航站區和場前服務區兩個區域。

空港航站區交通：

針對國內38個千萬級以上客流吞吐量的機場統計分析，目前我國空港航站區的交通方式主要有公路和軌道交通兩種方式。

公路又可以分為高速和快速路，軌道交通又可分為輕軌、地鐵和高鐵三種形式。機場等級規模越高，對交通可達性的要求也越高，空港區與對外交通聯系通道也越多，其交通組織的構成也越復雜，一般是高速+軌道的并行的模式。根據統計分析，客流量在2000萬以上的機場，航站區一般有至少2條通道與對外的高速或者快速路連接，并且其軌道交通也主要以地鐵為主，通常采用高速+地鐵的組織方式。客運吞吐量在2000萬以下的機場則主要以高速/快速路+輕軌的方式為主。高鐵站與航站區結合的形式是未來航站區發展的主流。

場前服務區交通：

對于垂直跑道進場或者位于雙跑道中間、平行于雙跑道進場的機場，場前服務區一般位于機場主進場道路的兩側，其他的一般位于主進場路的一側。其交通主要是為空港“為航”或“為貨”服務的交通，目前國內的交通方式主要以公路為主，但有多個航站區的機場也會增加軌道交通，如北京首都機場，TI、T2航站區與T3的聯系就是通過軌道交通。場前服務區的交通一般通過一條主干路串聯整個場前區，并且通過一般不超過兩個接口與主進場路連接。整個場前區的交通自成體系，與航站區的聯系也主要通過次干路或更低等級的道路聯系。

3.重慶江北機場空港門戶區交通體系構建概況

3.1 重慶江北機場概況

江北機場2018年客運量4159.5萬人次，貨運量38.2萬噸；屬于近郊型機場，3條平行跑道；機場西航站區以T1和T2為主，機場南航站區是以T3為主，總用地面積約1.5平方公里。

3.2 重慶機場交通體系概況

目前機場T3主要以國內客運為主，TI和T2主要以國際客運和公務航空運輸為主，整個交通體系采用快速路（T1和T2）/高速（T3）+地鐵的形式，其中地鐵主要在T2和T3內設站。兩個航站區之間主要通過地鐵和公路連接。兩條進場路在各自航站區外成環。

2018年以前T1、T2航站樓為客貨同側，均在機場的西側，使用同一套進場環路，接入迎航路（快速路機場路輔路），T3航站樓為南客北貨，使用兩套通道體系。

3.3 重慶空港門戶區交通體系存在的問題

分析重慶空港門戶區主要存在以下問題：

西側空港門戶區被城市快速路隔離，與城區聯系受阻

西側T1和T2與渝北城市發展區被快速路隔離，不能有效利用渝北區現有的完善的綜合配套設施。

西側單向的航站區發展給旅客帶來極大不便

西側航站區由于交通限制的原因，只能采用單側單向發展模式，造成了酒店、餐飲等必要的服務設施布置在北側較遠的位置，給旅客帶來極大的不便。

西側客貨并行的交通組織方式，帶來客貨交通流的交叉

機場南側端頭處的航空貨運出口與客運進場存在交叉并行的情況，給客運和貨運帶來極大的不便。

機場T3航站區配套設施不足，給旅客帶來不便。

T3門戶區的酒店、餐飲等設施距離航站樓2公里以上，并且數量也嚴重的不足，目前大多數的旅客是采用下了航班以后，讓預定酒店的車過來接的方式到達酒店，體驗感較差。

4.空港門戶區交通體系構建策略

4.1 構建多式聯運交通體系

多式聯運是未來樞紐機場綜合交通體系構建必要的方式。樞紐機場在客貨運吞吐量到達一定的規模以后，僅依靠公路交通很難滿足機場快速通達性的需求，而軌道交通是目前最可行的輔助聯運方式。空港門戶區的公路+軌道的聯運方式不僅僅是交通的方式簡單組合，更強調的是交通方式之間的服務銜接和效率的銜接。目前國內的軌道交通在機場門戶區很少有站點，但隨著空港經濟的發展，外圍配套的成熟，門戶區特別是配套區與航站樓的聯系會越來越緊密，需要強調這兩者之間的聯系。

4.2 客貨分流交通體系

分析國內千萬級以上客運規模的機場發現，客運交通的斷面寬度、斷面形式都有較大的不同，通行效率和通行模式也有較大區別。樞紐機場的門戶區一般是僅有幾個貨運庫或者物流存貯庫，目前在交通組織的時候一般并沒有考慮客貨分流。但隨著對交通效率和質量要求的提高，客貨運量的大幅度提升以后，兩者的矛盾會越來越突出，做好客貨分流是十分有必要的工作。對樞紐機場來說，逐步把場前的貨運區逐步搬離也是較好的選擇。

4.3 內外銜接交通體系

內外交通的銜接體系主要是指門戶區的配套服務組團與機場主機場路的聯系和配套服務組團之間的相互聯系。為了保障機場主進場路的高效率暢通，一般配套區單側與主進場路的接口不超過兩個，配套區于配套區通過高架道路和下穿道路相互連接，使得配套區自身自成體系。未來的發展配套區越來越成熟以后將引入軌道交通，納入整個快速道路體系。