蒙華鐵路2019年建成，運煤通道競爭輸贏難定

文 | 本刊記者 李帥

運距占優的情況下，運價成為左右蒙華鐵路、現有鐵路直達和鐵水聯運三者競爭性的關鍵。

2019年，南北跨越七省，全長1837公里，全國最長的運煤專線蒙西到華中煤運鐵路（蒙華鐵路）將建成，目前最樂觀的預計是在10月1日前。

蒙華鐵路北起內蒙古浩勒報吉站，終點到達江西省吉安市，規劃設計輸送能力為2億噸/年，目的是將煤炭生產最為集中的內蒙古、山西、陜西（晉陜蒙）煤炭輸送至最為缺煤的湖北、湖南、江西（鄂湘贛）。

煤炭去產能實施以來，鄂湘贛三省煤礦不斷退出，2017年三省煤炭產量不到3000萬噸，相比3億噸的煤炭消費需求，外省煤炭調入需求高達2.7億噸。

國家統計局數據顯示，2018年1-11月，晉陜蒙三省區原煤產量同比增長分別為3.3%、14.1%和11.1%，累計達到22.21億噸，占全國產量的69.09%；而鄂湘贛三省原煤產量同比分別減少49.5%、0.9%和7.7%，累計僅為0.22億噸。

晉陜蒙煤炭進一步集中，鄂湘贛煤炭產量則繼續衰減，預計2020年，三省煤炭消費量將達到4.47億噸，屆時煤炭缺口將進一步擴大。

在北煤南運需求增大的背景下，2019年蒙華鐵路即將到來，但是由于配套集運系統建設、運價等問題，初期的蒙華鐵路影響恐怕十分有限。

投運初期運量或不足一半，配套集疏運項目成關鍵

蒙華鐵路集運端煤源主要為內蒙古鄂爾多斯地區和陜西榆林地區的煤礦，鄂爾多斯和榆林是國內煤炭最為富集的地區，2017年僅兩市的煤炭產量就分別高達到6億噸和4億噸。

蒙華鐵路2015年開始施工，但是現在有一個很大的變化。汾渭能源分析師曾浩認為，近兩年內蒙古的煤炭鐵路外運問題解決了很多，內蒙古煤炭通過鐵路輸送到秦皇島、曹妃甸等港口，鐵路公司也擴大了運輸能力。所以如果蒙華鐵路建成，可能更多的是將陜西煤炭外運。

另有分析人士認為，蒙華鐵路沿線煤礦開發滯后，建成初期將面臨煤源不足的問題，短期內不會對現有“西煤東運、鐵水聯運”為主外運總體格局形成較大影響。

此外，作為重載鐵路（指行駛列車總重大、行駛大軸重貨車或行車密度和運量特大的鐵路，主要用于輸送大型原材料貨物）不僅僅是鋪設完鐵路那么簡單，還需要有完善的發運站、集運站，以及配套的車皮。

以瓦日線（山西呂梁-山東日照）為例，其設計貨運能力每年2億噸，但是2014年底投運以來，由于煤源裝車點不配套、企業專用線未與鐵路接軌等原因，其運輸能力并未完全發揮。在通車四年后，根據中國鐵路總公司（下簡稱“鐵總”）的預計，2018年的煤炭運量僅為3500萬噸，整體的利用率并不高。

分析人士認為，受限于煤源地煤炭供應、配套集疏運項目建設進度等種種原因，蒙華鐵路初期的運力恐怕不足一半。煤炭行業專家李學剛則認為，蒙華鐵路通道規劃設計輸送能力為2億噸，但運營初期能力約4000萬噸。

作為有史以來最長的運煤通道，按照設計要求，蒙華鐵路通道配套規劃的集疏運系統包括集運項目30個、疏運項目39個，其中有42個集疏運項目需要作為規劃項目，在本線預留接軌條件，適時開工建設。

8月27日，國家發改委副主任胡祖才主持召開蒙華鐵路建設推進會，協調解決蒙華鐵路及相關配套集疏運項目建設中存在的問題，確保項目按時建成通車投入使用。

在蒙華鐵路首發地，一位鄂爾多斯能源人士對記者表示，直達浩勒報吉的鐵路線還沒建成，明年發運恐怕難以實現。

而在蒙華鐵路的目的地，華容煤炭鐵水聯運物流園是蒙華鐵路在鄂湘贛五個疏運基地之一，一位項目人員告訴記者：“岳陽煤炭鐵水聯運儲備基地可能是因為環保的原因已經沒有了，現在湖南只有我們一個項目。我們的基地預計2020年煤炭中轉能力達到1000-1200萬噸，遠期規劃5000萬噸。”（2020年湖南省煤炭消費量將達到1.8億噸，煤炭凈調入量將達到1.1億噸，將嚴重依賴北煤的調入）

資料顯示，10月中旬，岳陽市發改委回應市人大代表《關于取消岳陽市煤炭儲備基地的建議》，就征地毀田嚴重，伴生的粉塵、揚塵及地下水等污染影響到陸城古鎮保護和開發等六個問題做出回應。

鄂湘贛地區煤炭現有主要調運方式

記者致電岳陽市發改委，相關工作人員表示該項目推進較慢，國投岳陽煤炭儲備基地有限公司（項目投資建設方）已經放棄項目的建設。

運價或高，與現有鐵路直達、鐵水聯運競爭輸贏難定

現有的北煤南運方式主要有鐵路直達和鐵水聯運（海進江）兩種方式，前者通過已有的鐵路線路進行運輸，后者則是先通過鐵路由西向東運至港口下水，然后經過海運進入長江進行運輸。

目前煤炭從北方到達鄂湘贛地區，鐵路直達和鐵水聯運大概各占一半左右。而到2019年，北煤南運將多出另外一種方式，也就是運煤專線蒙華鐵路。

但是蒙華鐵路的建設周期長達五年，在這段時間中，鄂湘贛三省煤炭的需求已經逐漸被其他線路所吸收。蒙華鐵路想要獲得運量，與已有鐵路直達和鐵水聯運的競爭在所難免。

蒙華鐵路建成之前，晉西北地區至華中地區，以經由環渤海港口鐵水聯運經濟性較強；其它地區外運以鐵路直達優勢較為明顯；蒙西、陜北外運煤炭發往沿江地區，以經由包神（包西）和神華公司神朔-朔黃線后下水，進行海進江運輸綜合物流費用最省。

根據蒙華鐵路的可行性研究報告，蒙華鐵路的綜合運價率為0.18 元/（t·km），比國家鐵路煤炭運價率為0.1551 元/（t·km）要高，但是由于蒙華鐵路相比現有運輸線路抵達鄂湘贛地區距離上的優勢，運費相對會低出許多。

但是，真實的運價情況如何如今尚未可知，在運距占優的情況下，運價成為左右蒙華鐵路、現有鐵路直達和鐵水聯運三者競爭性的關鍵。

我國鐵路分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路三類，大部分國家鐵路和地方鐵路執行國家發改委統一制定的運價，而合資鐵路和少部分國家鐵路線路執行發改委規定的特殊運價。

蒙華鐵路是合資鐵路，2012年成立的蒙西華中鐵路股份有限公司中，最終中國鐵路投資有限公司（鐵總直屬全資企業）持股20%，中國神華、中煤能源等15家沿線地方企業持有剩余80%的股份。

分析人士認為，蒙華鐵路橫跨中國鐵路總公司下屬的多個路局，線路有諸多交叉，建成后不可避免地觸及其他鐵路的利益。鐵總試圖主導蒙華鐵路的運營權，因此蒙華鐵路運價也可能會定得較高，以平衡自身的整體利益。

此外，隨著新的鐵路貨運價格政策的實施，蒙華鐵路價格上漲也有了更大的空間。

2017年12月，國家發展改革委下發了《關于深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》，實行政府指導價的整車運輸各貨物品類基準運價不變，鐵路運輸企業可以在國家規定的基準運價為基礎，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內，根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。15%的上浮限度較2015年的鐵路貨運價格政策中10%的規定擴大了5%。

事實上，在北煤南運過程中，水運價格的波動性大，而鐵路運價機制不靈活，這也導致鐵路直達和鐵水聯運的競爭格局長期存在。