傳統車企進軍網約車市場

左岸

網約車市場總是挑戰與機遇并存。滴滴是行業領頭羊，巨無霸似的存在;而其它平臺，如首汽、神州、曹操、易到、嘀嗒等，無不枕戈待旦，加大對用戶和市場的爭奪。

在經過近兩年的市場爭奪之后，公眾原以為網約車市場將進入一個“一超多強”的平穩發展階段。但又有“外來者”敲響了網約車市場的大門，這一次，“敲門”的是傳統車企。

當傳統車企來“敲門”

對于網約車市場，寶馬可以說是“蓄謀已久”。 去年4月，寶馬在成都悄然注冊了全資出行服務子公司——寶馬出行服務有限公司;11月21日，該公司拿到成都天府新區頒發的網約車牌照，計劃不久后即上線網約車服務。寶馬成為國內第一家拿到網約車牌照的跨國汽車制造商，在傳統車企進軍網約車市場中扮演了急先鋒的角色。

據悉，寶馬出行服務有限公司計劃在成都投入200輛寶馬5系轎車，其中包括燃油版和插電式混合動力版。同時，為了體現自己豪華車的定位，公司還將為這200輛全新投放的網約車配備專屬司機。

除了寶馬之外，其它跨國傳統車企對于網約車市場這塊蛋糕同樣覬覦已久。去年5月初，大眾集團與滴滴出行商談成立合資企業;眾泰汽車則與福特宣布合作成立一家中外合資企業，在網約車領域開展合作;10月24日，戴姆勒和吉利宣布，雙方將在國內組建合資公司，各持股50%，提供高端專車出行服務。眾所周知，吉利早在2015就推出了“曹操專車”網約車平臺。很明顯，吉利希望打兩張牌，一張面向中低端出行市場，一張面向高端出行市場。

除了跨國品牌，國內汽車制造企業也早有試探之舉。吉利推出了“曹操專車”，而首汽集團2015年也推出了主打中高端市場的“首汽約車”，去年4月又與中國一汽達成戰略合作，在車聯網技術、智慧交通、品牌服務等領域進行深度合作，聯合開發市場。中國一汽此番入局，目的是將紅旗H5、H7等車型推向網約車市場，挖掘商務用車領域的潛在價值。去年5月，長城汽車推出了共享出行品牌“歐拉出行”。去年9月30日，江淮汽車的網約車平臺“和行約車”通過了安徽省交通運輸廳線上服務能力認定，計劃年內完成2000輛都市專車的投放。

傳統車企入局的勢頭絲毫不減。去年11月12日，上汽集團正式進軍網約車業務，推出定位中高端市場的網約車平臺“享道出行”，而且全部采用“自營新能源車”提供服務。6天之后，“享道出行”在上海地區試運營。

在廣州車展上，大眾汽車集團旗下全資子公司——逸駕智能科技有限公司正式亮相，并且宣布將與國內本土車企共同布局網約車、分時租賃等出行市場。大眾并非剛剛啟動網約車戰略，去年7月11日，大眾集團和一汽集團簽署了一份諒解備忘錄，宣布成立兩家全新合資企業。當時，大眾方面就表示“逸駕智能”將全程參與并協調兩家合資企業的成立，以及日后的運營工作。

網約車市場，在傳統車企的紛紛入局下再起風云。

網約車市場面臨變局

經過前幾年瘋狂的補貼大戰后，網約車行業對于新生代的互聯網創業者早已沒有吸引力。不過，這個看似漸涼的風口，在眾多制造業出身的傳統車企眼中，似乎依然大有可為。

實際上，看似已經風平浪靜的網約車市場，依然存在著一大塊尚未被發掘的“蛋糕”。相關機構預測，我國互聯網出行市場規模，2018年約為2678億元，到2022年將達到5036億元。據交通運輸部相關數據，2017年網約車應用市場用戶規模約為2.25億，能夠實現持證上崗的網約車司機10萬人左右。2018年這一情況并沒有根本性改變，而且因為滴滴順風車安全事件，對網約車監管更加嚴格。這一狀況，在具備行業資源和人力物力優勢的傳統車企看來，就是機遇。

市場存在空缺，尋找新的增長點，是這些傳統車企紛紛布局網約車業務的重要原因。現在整個汽車市場銷量放緩，銷售和庫存壓力也在倒逼傳統車企尋找新的分銷渠道。傳統車企進軍網約車市場的主力車型大多是新能源車型，很大原因就是各大車企都有不同程度的新能源汽車庫存壓力。

由于此前相關政策的支持和雙積分政策，各大車企都在大力發展新能源汽車，這個趨勢也是未來的大方向。現在在北上廣深等一線城市，很多購車者更愿意選擇新能源車型，很大程度上是因為一線城市的限購政策。在那些沒有限購壓力的二三線城市甚至更多下沉市場，新能源汽車的銷量并不理想。在這樣的情況下，車企想要繼續開拓新能源車業務，就需要尋找新的通路，而網約車、分時租賃無疑是很好的選擇。

“一超多強”的格局即將改變？

相較于各大網約車平臺，傳統車企的汽車制造經驗讓其在供應鏈層面更具優勢，特別是在高端網約車市場。

與純網絡平臺相比，傳統車企最直接也是最可見的優勢，就是在車輛采購和養護成本方面。由于傳統車企布局網約車時使用的都是自家旗下的產品，所以他們能以接近成本的價格拿到相關運營車輛。在車輛維修保養方面，車企同樣擁有相當程度的成本優勢。由于傳統車企所運營的網約車平臺在成本上的優勢是長期的，因此它們并不會單純地靠補貼進入市場。

安全問題最為大眾所關注。目前傳統車企的網約車平臺幾乎都采取自營形式，在車輛以及駕駛人員方面都會擁有更強的安全性保障。比如上汽集團推出的“享道出行”，每一位司機都是本地人，且均經過深度背景調查，驗證方面也使用人臉識別等新技術。不過，這樣的重資產運營策略，也只能是擁有成本優勢的傳統車企才能夠完成。

那么，傳統車企進軍網約車市場，能徹底改變現有市場格局嗎？答案是沒有那么容易。據交通運輸部公布的數據，目前國內已經有100多家網約車平臺，且分別在不同城市獲得了相應的運營許可。用“一超多強”來形容國內的網約車市場可謂恰如其分，滴滴就是那個“一超”。但強大如滴滴，目前依然承受著巨大的虧損。據滴滴出行創始人兼CEO程維透露，自2012年成立至今，滴滴出行一直未實現盈利，6年來虧損額達390億元。不僅滴滴，絕大多數網約車平臺同樣處于虧損狀態。

傳統車企的網約車平臺，雖然擁有一定車輛采購和養護方面的成本優勢，但是其相對高端的定位以及重資產的運營模式，也意味著更高的運營投入。而且，目前傳統車企的網約車平臺體量相對較小，比如寶馬投入運營車輛僅有200輛，小體量、高投入，虧損的可能性更大。所以，新入局的傳統車企，在短時間內不會對整個市場的格局造成太大影響，現階段它們的體量都還太小，且不說和滴滴相比，就是與易到、神州等相對小眾的網約車平臺相比都有不小的差距。也就是說，這是傳統車企在共享出行大變革到來前的一個嘗試性布局，隨著2020年新能源汽車的相關補貼結束，這種擴張進度也有可能隨之放緩。

由此來看，整個網約車行業的格局不會輕易改變，“一超多強”的國內網約車市場格局，仍會持續一段時間。但傳統車企的進入，勢必促進整個網約車行業良性地發展，尤其是安全性方面，能為整個網約車市場帶來一個“穩定劑”和“推進劑”的作用，從而間接提高整個行業的滲透率。就當前而言，或許這才是傳統車企進入網約車市場最大的價值。