運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整條件下鐵路貨運增量對策探討

李小波，傅 赟，程文毅

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的不斷深入，交通運輸行業(yè)迎來新的發(fā)展機遇，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作持續(xù)推進。在國務院公布的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》(以下簡稱《行動計劃》)中，要求到2020年全國貨物運輸結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，實現(xiàn)全國鐵路貨運量較2017年增加11億t。中國鐵路總公司制定《2018—2020年貨運增量行動方案》(以下簡稱《行動方案》)，提出到2020年全國鐵路貨運量達到47.9億t，較2017年增長30%。其中，煤炭運量較2017年增長6.5億t，疏港礦石增長4億t，集裝箱多式聯(lián)運年均增長30%以上。今后2年鐵路貨運增量目標明確，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整任務重[1]，因而亟需開展相關(guān)對策研究，確保運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和貨運增量目標如期實現(xiàn)。為此，按照傳統(tǒng)大宗貨物、零散高附加值白貨2個種類，分別研究近年來煤炭、鐵礦石、集裝箱、商品汽車、冷鏈等運輸需求變化情況，從貨源貨流組織、運輸產(chǎn)品供給、點線能力提升、運輸組織優(yōu)化、設施設備保障等方面，探討實施貨運增量行動對策。

1 鐵路貨運市場需求變化分析

1.1 傳統(tǒng)大宗貨物運輸需求

2008年以來，煤炭、金屬礦石等鐵路傳統(tǒng)大宗貨物運量占全路貨運量的比例保持在較高水平。其中，煤炭發(fā)送量占比分布在48.0% ～ 53.6%之間，金屬礦石占比分布在10.9% ～ 13.7%之間。上述2個貨物品類運量占總運量比例超過60%，實現(xiàn)兩者增運目標將有力保障貨運增量總體目標的實現(xiàn)[2]。2008—2017年全路煤炭發(fā)送量及占比示意圖如圖1所示，2008—2017年全路金屬礦石發(fā)送量及占比示意圖如圖2所示。

圖1 2008—2017年全路煤炭發(fā)送量及占比示意圖Fig.1 The trend of coal transport volume and proportion of national railway from 2008 to 2017

圖2 2008—2017年全路金屬礦石發(fā)送量及占比示意圖Fig.2 The trend of metal ore transport volume and proportion of national railway from 2008 to 2017

（1）煤炭運輸。煤炭發(fā)送量比例經(jīng)過2014—2016年的短暫下降后，在2017年開始回升。2017年，全路煤炭運量完成14.9億t，同比增長13.2%。根據(jù)《行動計劃》，2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸。隨著公路治超、部分港口限制汽運等環(huán)保政策的相繼出臺，使得部分公路貨源轉(zhuǎn)移到鐵路，將帶來鐵路煤炭集港運輸需求的顯著增長[3]。

（2）金屬礦石運輸。金屬礦石發(fā)送量比例總體保持增長態(tài)勢，2017年全路金屬礦石運量完成3.9億t，同比增長6.9%。其中，全路金屬礦石發(fā)送量與全國鐵礦石進口量相比，兩者比例由2008年的2 : 3下降到2017年的1 : 3，鐵路金屬礦石疏港比例提升空間巨大。根據(jù)《行動計劃》，2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸，這將帶來鐵路鐵礦石疏港運輸需求的增長。

未來幾年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整將帶來鐵路貨運量的明顯增長，但也應當看到我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，正處在轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長動力的攻關(guān)期，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深化，貨運結(jié)構(gòu)與特征發(fā)生快速變化。能源、原材料等傳統(tǒng)大宗貨物需求增長放緩是一個長期趨勢，電子消費品、日用消費品、快速消費品等零散高附加值貨物運輸需求增長迅速，即將發(fā)展成為鐵路貨運量的新增長點。

1.2 零散高附加值白貨運輸需求

我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革成果陸續(xù)顯現(xiàn)，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，附加值高、時效性強的零散白貨運輸需求增長較快，逐漸發(fā)展成為鐵路貨運的重要組成部分[4]。集裝箱、商品汽車、冷鏈貨物等運輸需求較大，運量增長迅速，具有較大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1.2.1 集裝箱運輸

我國鐵路集裝箱運輸一般以高附加值貨物為主，近年來運量增長較快，2017年達到17 735萬t，同比增長47.9%。2008—2017年鐵路集裝箱運量年均增長率達到11.5%。2008—2017年鐵路集裝箱運量變化趨勢圖如圖3所示。

圖3 2008—2017年鐵路集裝箱運量變化趨勢圖Fig.3 The trend of container transport volume of national railway from 2008 to 2017

集裝箱多式聯(lián)運產(chǎn)品包括中歐班列、多式聯(lián)運快速班列、多式聯(lián)運普快班列等，其中多式聯(lián)運普快班列可集裝箱與普通整車混合編組開行。

中歐班列自2011年首次開行以來，運輸需求不斷增長，開行數(shù)量成倍增加，開行范圍不斷擴大，運輸質(zhì)量顯著提升，返程班列比重增加。經(jīng)過7年發(fā)展，截至2018年8月底，累計開行數(shù)量突破1萬列。2011—2017年間，中歐班列開行數(shù)量年均增長率達到145.0%。中歐班列由國內(nèi)52個城市開行，到達歐洲俄羅斯、波蘭、德國、捷克、西班牙、荷蘭、立陶宛、奧地利、比利時、芬蘭、意大利等15個國家、44個城市。在重慶、成都、鄭州、武漢、西安、蘇州、義烏、長沙等重要節(jié)點雙向開行班列數(shù)量超過80%。2011—2017年中歐班列開行數(shù)量變化趨勢如圖4所示。

圖4 2011—2017年中歐班列開行數(shù)量變化趨勢圖Fig.4 The trend of the number of China Railway Express trains from 2011 to 2017

多式聯(lián)運快速班列2017年每日開行30列左右，始發(fā)局主要集中于北京、太原、鄭州、濟南、上海、廣州、成都等鐵路局集團公司。一般為集裝箱整列開行，編組數(shù)量30 ～ 50輛，牽引質(zhì)量2 500 t，換長70.0。開行周期一般為1列/d，運行速度120 km/h。

多式聯(lián)運普快班列2017年每日開行22列左右，始發(fā)局主要集中于哈爾濱、沈陽、呼和浩特、鄭州、武漢、濟南、上海、南昌、廣州、南寧、成都、昆明、烏魯木齊等鐵路局集團公司。一般采用集裝箱或與整車混編，編組數(shù)量不低于35輛，牽引質(zhì)量 3 500 ～ 5 000 t，按普通貨車運行速度開行。

1.2.2 商品汽車運輸

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國商品車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，帶來商品車運輸需求的穩(wěn)步增長。目前，以汽車生產(chǎn)企業(yè)為中心，已基本形成以中國第一汽車集團有限公司為核心的東北汽車物流產(chǎn)業(yè)集群，以北京汽車集團有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司為核心的京津汽車物流產(chǎn)業(yè)集群，以東風汽車集團股份有限公司為核心的武漢汽車物流產(chǎn)業(yè)集群，以上海汽車集團股份有限公司為核心的上海汽車物流產(chǎn)業(yè)集群，以廣州汽車集團股份有限公司和東風日產(chǎn)乘用車公司為中心的廣州汽車物流產(chǎn)業(yè)集群，以中國長安汽車集團股份有限公司為中心的西南汽車物流產(chǎn)業(yè)集群。2017年，我國商品汽車產(chǎn)量和銷量分別達到2 901萬臺和2 888萬臺，同比增長2.91%和3.03%，總體呈現(xiàn)平穩(wěn)增長態(tài)勢。2008—2017年間，商品汽車產(chǎn)量和銷量年均增長率分別達到13.4%和13.3%。2018年，鐵路實現(xiàn)商品汽車運量580萬臺，同比增長25.8%，鐵路發(fā)送商品汽車占全國乘用車銷量的24%，同比提升5個百分點。鐵路商品汽車發(fā)送量占社會汽車產(chǎn)銷量比重仍然不高，具有一定發(fā)展?jié)摿Α?008—2017年商品汽車產(chǎn)銷量變化趨勢圖如圖5所示。

1.2.3 冷鏈運輸

由于對溫度和時效性要求較高，我國冷鏈運輸以中短途運輸為主，未來隨著冷鏈基礎設施設備的逐步完善，中長途運輸需求將持續(xù)增長。冷鏈生鮮產(chǎn)品行業(yè)具有明顯的季節(jié)性和地域性特點，貨物品類主要包括食品、水果、蔬菜、凍肉、奶制品等。2017年，鐵路冷鏈運量達到100萬t，同比增長99%，但占社會冷鏈物流量的比例仍然較小，發(fā)展空間巨大。2014—2017年社會冷鏈物流量與鐵路冷鏈運量變化趨勢圖如圖6所示。

圖5 2008—2017年商品汽車產(chǎn)銷量變化趨勢圖Fig.5 The trend of car production volume and sales volume in China from 2008 to 2017

為滿足零散高附加值貨物運輸需求，我國鐵路還推出了特快、快速、普快等不同等級快運貨物班列。2013年6月，實施貨運組織改革后推出高鐵快運產(chǎn)品，分擔部分高附加值貨物運輸量。

圖6 2014—2017年社會冷鏈物流量與鐵路冷鏈運量變化趨勢圖Fig.6 The trend of cold chain transportvolume of railway and all modes of transportfrom 2014 to 2017

2 鐵路貨運增量對策探討

2.1 貨源貨流組織

貨源貨流組織是實現(xiàn)貨運增量的重要環(huán)節(jié)。在掌握國家有關(guān)部委和地方政府的宏觀調(diào)控政策基礎上，摸清運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需求，實時監(jiān)測貨運市場動態(tài)變化，優(yōu)化設計大宗直達、快捷貨運、中歐班列等產(chǎn)品，支撐鐵路貨運增量目標實現(xiàn)。

（1）重點保障“六線六區(qū)域”。“六線六區(qū)域”即大秦(大同—秦皇島)、唐呼(唐山—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—日照)、侯月(侯馬—月山)、寧西(南京—西安)、蘭渝(蘭州—重慶)六線及山西、陜西、蒙西、新疆、沿江、沿海六區(qū)域，其煤炭運輸占全路貨運發(fā)送量比例超過50%、占大宗貨物運量比例超過65%，是鐵路貨運的核心貨源。“六線六區(qū)域”煤炭運輸具有運需缺口明顯、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需求迫切、貨運增量份額較大等顯著特點。“六線六區(qū)域”貨運增量對策建議如表1所示。

（2）協(xié)助客戶增強集貨組織能力。發(fā)揮煤炭中長協(xié)及大宗貨物協(xié)議制運輸優(yōu)勢，掌握客戶的長期穩(wěn)定需求；擴大大宗物資運量互保協(xié)議范圍，完善協(xié)議兌現(xiàn)保障機制[5]；運用契約化運輸?shù)募s束力，督促客戶企業(yè)完成運量保障任務；引導客戶成立協(xié)會組織，協(xié)調(diào)組織排隊裝車，促進集貨裝車組織向市場化轉(zhuǎn)變。

表1 “六線六區(qū)域”貨運增量對策建議Tab.1 The countermeasures of railway freight transport volume growth of six railway lines and six transport areas

（3）加強中歐班列回程貨源組織。推進中歐班列在寬軌段開展集并運輸、回程班列空箱捎貨，實現(xiàn)去、回程重來重去，降低國際班列運行成本，提高中歐班列運價競爭力，促進中歐班列開行長遠發(fā)展。

（4）拓展商品汽車營銷網(wǎng)絡。把握“公轉(zhuǎn)鐵”政策實施的有利時機，在中國鐵路總公司與商品汽車大客戶簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的基礎上，完善既有營銷網(wǎng)絡，鞏固大客戶貨運增量。精準對接新客戶需求，深化合作共識，實施“一企一策”戰(zhàn)略，精心設計物流解決方案，拓展商品汽車運輸網(wǎng)絡。在物流淡季采用靈活的量價保障策略，吸引“公轉(zhuǎn)鐵”運量轉(zhuǎn)移。

（5）加強與地方政府相關(guān)部門溝通。為適應地方政府運輸政策調(diào)整，與相關(guān)部門定期溝通對接，實時把握地方運輸資源整合、環(huán)保治理、交通管控等政策導向變化，確保貨源貨流組織與地方政府政策規(guī)劃相向而行。

2.2 運輸產(chǎn)品供給

（1）增加大宗貨物列車及班列開行數(shù)量。增加環(huán)渤海港口煤炭下海、鐵礦石疏港等大宗貨物列車開行數(shù)量，滿足運輸增量需求。圍繞“三西”、新疆等地區(qū)煤炭外運增量，增強大秦、唐呼、瓦日線西煤東運列車數(shù)量。針對承接京津冀及周邊地區(qū)汽運煤、陜煤外運、疆煤“公轉(zhuǎn)鐵”等增量，逐步擴大煤炭直達列車開行比重。挖掘蘭渝、侯月、寧西、包西線等既有通道潛力，增加煤炭直達列車開行數(shù)量。

（2）完善集裝箱班列產(chǎn)品經(jīng)營模式。強化與相關(guān)企業(yè)合作，增加沿江班列、國際陸海貿(mào)易新通道班列及鐵水聯(lián)運班列開行數(shù)量，探索發(fā)展以專業(yè)物流為主的特種集裝箱運輸，在具備條件的線路發(fā)展雙層集裝箱運輸能力。探索對現(xiàn)有各條中歐班列產(chǎn)品運行成本進行評估，避免以空頂重、虛糜鐵路運能的行為，優(yōu)化重組部分班列線，增加班列有效載重比例，提升中歐班列開行質(zhì)量。

（3）豐富冷鏈運輸產(chǎn)品。研究開行“點對點”冷鏈列車或冷藏車(箱)與普通車輛的混編班列，目前可以根據(jù)客戶需求，將冷鏈裝備加掛在其他班列上進行運輸，逐步形成大能力冷鏈物流通道。為滿足季節(jié)性、批量化冷鏈貨物產(chǎn)品的特殊需求，應根據(jù)客戶差異化的冷鏈貨物需求特點，采取一定的市場價格優(yōu)惠策略，在冷鏈貨源集中的港口、產(chǎn)地及銷地城市節(jié)點之間開行，主要服務于鐵路冷鏈零散客戶，形成鐵路冷鏈物流差異化服務產(chǎn)品。

2.3 點線能力提升

（1）補強沿海港口后方通道能力。加快沿海港口礦石裝車和后方通道能力擴能改造。完善進出港鐵路聯(lián)絡線設置，優(yōu)化港口樞紐內(nèi)客貨運設施布局，提升樞紐貨運作業(yè)能力，確保樞紐安全暢通。承接環(huán)渤海及山東、江浙沿海港口鐵礦石“公轉(zhuǎn)鐵”增量，統(tǒng)籌港口礦石裝車去向。沿海主要港口鐵礦石鐵路疏運需求較大，提升部分港口鐵路集疏運能力以適應增量需求。

（2）加快建設主要港口鐵路專用線。在沿海主要港區(qū)接入鐵路專用線，并深入碼頭和倉庫，實現(xiàn)鐵水、鐵公零距離換裝和無縫銜接，減少物流環(huán)節(jié)，大幅降低聯(lián)運費用，提高中轉(zhuǎn)效率。協(xié)調(diào)相關(guān)部門加快推進重點擴能改造項目建設，加快推進港區(qū)鐵路建設，為實現(xiàn)增量目標提供運力支撐[6]。以唐山港為例，唐山地區(qū)分布著多家鋼廠，主要礦石來源于曹妃甸港，目前絕大部分由公路運輸。部分鋼鐵企業(yè)中大多沒有相應的卸車專用線，疏港鐵路車站到發(fā)線數(shù)量不足，取送車能力也需要補強。

（3）建設中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)中心。中歐班列西線主要經(jīng)由蘭州、烏魯木齊等節(jié)點運行。建議在蘭州、烏魯木齊建設中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)中心，優(yōu)化成都、重慶、鄭州等各地的中歐班列編組，降低班列運行成本。

（4）推進商品汽車物流基地建設。在主要商品汽車生產(chǎn)集中區(qū)域，加大市場開發(fā)力度，推進商品汽車物流基地建設，提升商品汽車整列、成組開行比例，提高運輸組織效率。

2.4 運輸組織優(yōu)化

在運輸組織優(yōu)化方面，需要在現(xiàn)有能力條件下，結(jié)合大宗貨物增量需求，強化運輸組織集中統(tǒng)一指揮，暢通路網(wǎng)節(jié)點，優(yōu)化運輸組織方案，最大限度提高運輸組織效率，兌現(xiàn)貨運增量目標[7]。

（1）優(yōu)化主要區(qū)域及運輸通道運輸組織方案。以增加單列牽引重量、加快空車回送為目標，優(yōu)化大秦、唐呼、瓦日等主要通道運輸組織方案，陜煤外運、疆煤增運等重點區(qū)域運輸組織方案，以及天津、唐山、黃驊等沿海主要港口“公轉(zhuǎn)鐵”集疏運組織方案[8]。在公路鐵礦石到發(fā)運量較大的地區(qū)，組織相關(guān)鐵路局集團公司研究制定敞頂箱裝運礦石的組織方案。

（2）實現(xiàn)鐵路與港口作業(yè)無縫銜接。建議鐵路與港口企業(yè)建立合署辦公機制，提高統(tǒng)計港口碼頭公司的場存量、調(diào)入/出量、作業(yè)船舶量、錨地船舶量、預到船舶量等關(guān)鍵指標的頻率，形成實時監(jiān)測堆存率、周轉(zhuǎn)率的港存及周轉(zhuǎn)預警制度。統(tǒng)計港口煤炭、鐵礦石各品種到港量，分析到港船舶、垛位、翻卸機、皮帶運輸?shù)汝P(guān)鍵設施設備運行狀態(tài)，加強作業(yè)銜接，確保集疏港平衡，實現(xiàn)快進快出。

（3）建立貨物運到時限預警機制。為提高貨物列車運行效率，可以根據(jù)貨物運到時限按列車運行徑路分段考核。提前設定相關(guān)路段的貨物運到時限參考值，在列車運行過程中實時發(fā)出預警，提醒調(diào)度人員掌握列車運行狀態(tài)，提高運輸組織效率。

（4）提高接取送達兩端配送服務質(zhì)量。加強與“門到站”接取、“站到門”送達相關(guān)配送企業(yè)協(xié)同，提升兩端物流配送服務質(zhì)量。建立覆蓋面更加廣泛的兩端配送網(wǎng)絡，簡化交付模式，提升服務品質(zhì)。根據(jù)客戶需求制定個性化物流服務方案，改善“最后一公里”服務品質(zhì)。

2.5 設施設備保障

（1）加大新機車車輛裝備的購置力度。針對“六線六區(qū)域”煤炭運輸機車車輛配置數(shù)量不足的現(xiàn)狀，繼續(xù)采購機車車輛，擴大運輸能力。完善冷鏈基礎設施設備，增加專用車輛數(shù)量，擴大冷鏈運輸能力，保證冷鏈運輸繼續(xù)上量。

（2）進一步豐富集裝箱箱型。繼續(xù)豐富集裝箱箱型，發(fā)展集裝箱特種運輸，設計冷藏集裝箱、糧食專用箱、液體罐式箱等專業(yè)集裝箱。一是發(fā)展鐵路內(nèi)陸集裝箱和特種集裝箱，不斷完善箱型箱類，實現(xiàn)國內(nèi)、國際集裝箱雙軌運輸。對于集裝箱鐵水聯(lián)運、國際聯(lián)運貨物，充分利用船公司等企業(yè)自備集裝箱。對于國內(nèi)鐵路運輸市場，研發(fā)鐵路內(nèi)陸集裝箱。針對重質(zhì)貨物，繼續(xù)發(fā)展20 ft 35 t敞頂集裝箱；針對輕泡貨物，研發(fā)45 ft 34 t寬體通用集裝箱。根據(jù)貨物特性和細分市場，發(fā)展特種集裝箱運輸，適應客戶多元化需求。二是大力發(fā)展集裝箱專用平車和共用平車，實現(xiàn)箱車裝備均衡發(fā)展。為適應20 ft 35 t敞頂集裝箱，大力發(fā)展X70型集裝箱專用平車，車輛載重與箱重相匹配；為適應45 ft內(nèi)陸集裝箱和45 ft冷藏集裝箱，研發(fā)45 ft集裝箱專用平車，車上安裝充電裝置，滿足冷藏集裝箱運輸需求，長度上與箱型相匹配。三是堅持配置先進的技術(shù)裝備，選擇高效、經(jīng)濟、環(huán)保的裝卸機械作為主要機型，科學確定裝卸機械配置數(shù)量及選型標準，配備專業(yè)化裝卸吊具，提高裝卸機械化水平。

（3）開展聯(lián)運場站布局及設施設備建設。注重鐵路與公路、水路等不同運輸方式的作業(yè)銜接，實現(xiàn)鐵路聯(lián)運網(wǎng)絡不斷延伸。合理布局聯(lián)運場站物流作業(yè)及末端配送服務設施設備，擴大聯(lián)運貨物集散服務網(wǎng)絡，增強聯(lián)運場站作業(yè)能力。按照“無縫化”銜接要求，完善聯(lián)運樞紐快捷運輸、集裝箱運輸、郵政快遞運輸、國際聯(lián)運以及集疏運等“一站式”服務設施，提升樞紐集散能力和服務效率，為聯(lián)運作業(yè)提供設施設備保障。

（4）完善鐵路港口站設施設備。強化港口站“前后一公里”銜接，加快專用線建設，推進鐵路與港口無縫銜接。加強內(nèi)陸站集疏運道路銜接配套，引入短搬汽車、物流公司等資源，打造吞吐能力大、設施設備先進、服務質(zhì)量優(yōu)良的大型鐵路港站樞紐。加強與海關(guān)配合，推進貨運監(jiān)管業(yè)務一體化。

（5）加強集裝箱運輸信息管理。推進不同運輸方式集裝箱聯(lián)運信息互聯(lián)互通，對接運輸生產(chǎn)計劃，提升聯(lián)運作業(yè)效率。繼續(xù)研發(fā)集裝箱運輸生產(chǎn)與管理相關(guān)應用系統(tǒng)，開發(fā)升級移動端應用，建設數(shù)字化集裝箱場站，實行按箱位管理，在大站提供進站預約、電子閘口等服務。

（6）推進商品汽車物流基地建設。通過新設商品汽車中轉(zhuǎn)庫，滿足新客戶運輸需求。拓展“庫前移”運作模式，增強鐵路運輸競爭力。根據(jù)貨運增量需求，增加JSQ型專用車輛設備配置數(shù)量。

3 結(jié)束語

鐵路貨運增量對策是一個涉及貨源貨流、運輸產(chǎn)品、點線能力、運輸組織、設施設備等眾多影響因素的復雜問題。在普速線客貨共線運行的情況下，大部分線路客貨爭能的現(xiàn)象仍然較為突出，額外增加貨運能力受到制約。研究聚焦于大宗貨物及零散高附加值貨物市場，大宗貨物運輸以“六線六區(qū)域”為主要研究對象，重點關(guān)注沿海港口煤炭下水和鐵礦石疏港運輸，針對上述線路、區(qū)域的特點提出增量對策，較少涉及其他線路或區(qū)域；零散高附加值白貨市場主要探討近年來貨運增量表現(xiàn)突出的集裝箱、商品汽車、冷鏈等品類運輸市場需求變化情況，分別提出貨運增量對策。進一步將擴大研究范圍，對高鐵快運等鐵路快捷運輸市場給予更多關(guān)注。在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策影響下，“公轉(zhuǎn)鐵”煤炭、疏港礦石運輸持續(xù)上量，應把握這一機遇，完成鐵路貨運增量目標，推動鐵路供給側(cè)改革邁上新臺階。