地獄之貓

James Disdale

有很多理由讓你為這臺捷豹XE SV Project 8興奮——作為開胃菜，在他的碳纖維艙蓋下涌動著的441kW已經(jīng)頗具誘惑，不過讓捷豹特別車輛運營（Special Vehicle Operation，簡稱SVO）的車輛動力學經(jīng)理Dave Pook兩眼放光的是發(fā)動機的懸置。深藏于發(fā)動機艙內，這些獨具匠心的鋁棒機加工件可以說是難見天日，然而Pook透露說他們卻對車輛行駛特點有著雖小但至關重要的影響：“標準的懸置會讓機艙內的發(fā)動機和變速箱（總共395kg）通過其擺動影響車輛轉向時的狀態(tài)。而當采用這種特別的懸置時，響應會有微小但關鍵的提升。”

對于主銷車型，經(jīng)過一番成本核算之后，這樣的定制件在財務上是站不住腳的，但Project 8一切都只要最好的。說到底，這臺車就是用來展示SVO的工程師在被允許放開手腳造一臺刷圈用的捷豹時能搞出怎樣的名堂，他其實已經(jīng)在紐博格林圈速紀錄中完成了對“量產轎車”圈速的突破，耗時7分21.2秒。

周身上下，你都能觀察到這種極致專注的方針帶來的效果。車身只有車頂和門板直接取自普通版，前翼子板、保險杠、發(fā)動機艙蓋和行李艙蓋都采用了碳纖維材料。前后輪距都有所加寬，前增了24mm，后增了73mm，頭燈向前挪了14mm，為了給更大的輪拱騰出空間，而在那擴大的輪拱中塞著該款車唯一的輪胎選擇——米其林Pilot Sport Cup 2，配20寸輪圈。車尾安置在高腳上的巨大尾翼絕非唬人的工具，在和前唇、尾擴散器配合作用下，車在300km/h時能夠產生122kg的下壓力。

Project 8沿用了標準版XE的基礎懸掛，在此基礎之上采用了多項升級，包括Eibach賽用彈簧，鋁棒機加工羊角、剛度更強的襯套、后懸掛上控制臂球頭。防傾桿，可調式避振器和電動助力轉向也經(jīng)過了重新調校。增配賽道包選項（10000英鎊）后你還能手動降低車身高度最多15mm去進行刷圈，后座也將被拆掉換為防滾籠和一塊加強板，這增加了27%的抗扭剛度，前座也換為輕量賽用座椅。最終這一番改造后相比標準版Project8并不輕的1757kg整備質量減重12.2kg。

車身之所以如此之重，一個重要的原因就是，該車是XE車型上第一次搭載了捷豹較為陳舊的V8發(fā)動機。這款機械增壓5L發(fā)動機的進氣系統(tǒng)得到了一些改造，還用上了鈦金屬排氣，最大功率441kW，最大扭矩641Nm。來自ZF的8擋自動變速器換擋速度更快（200ms，如果你想知道的話），電子控制全輪驅動也被重新標定，后電子差速器則安裝了油冷。哦，還有全系獨有的碳陶剎車盤（前400mm，后396mm），前6活塞后單活塞Brembo卡鉗。

很明顯這臺Project 8匯聚了諸多開發(fā)努力，但最終有沒有換來效果呢？我們清晨起來，來到位于葡萄牙的波爾蒂芒（Portim.o）的阿拉加維（Algarve）賽道，在這里我們有幾個小時的時間來用賽道和場地周圍的公共道路體驗該車，試圖剖析他的真正實力。不過周圍一些SVO的頭頭腦腦的臉上有些不對勁，因為早上預報過的陽光此時并沒到來。取而代之的是籠罩頭頂?shù)臑踉坪统掷m(xù)的降雨——這可不是這套法國干地輪胎的適合條件……

我們先由普通的四座版本開始公路測試，從車內直觀上和一臺普通XE并沒有什么區(qū)別——多了極富支撐感的高靠背座椅、Alcantara材質包裹的方向盤、F-type式的換擋器。坐姿低，駕駛位置剛剛好，按下啟動按鈕之后你立刻將這是一臺“普通”捷豹轎車的概念拋之腦后。那V8發(fā)動機在轉動幾圈之后便馬上蘇醒，噼啪炸裂后轉入低沉的隆隆怠速。

將換擋器切入D擋，踩下油門，Project 8令人驚訝地穩(wěn)健地起步。下一個震驚的瞬間出現(xiàn)在這臺面目兇惡的XE是如何舉重若輕地消化著那些相當爛的道路，無論是坑還是凹陷都不在話下。我們當前的駕駛模式為普通（Normal），此外還有動態(tài)（Dynamic）和賽道（Track）。雖然車的坐乘感確實很硬，卻仍有一種舒服的柔韌感，車輛對突然出現(xiàn)的壓縮或破爛不堪的柏油路面都能從容處之，這樣輕松甚至略帶輕蔑的鎮(zhèn)定和其專注賽道的本性實在有點相悖。因此你是可以開著這臺車直接去任何一條賽道而且不用擔心整骨醫(yī)師會給你開一個和這臺車的售價149995英鎊一樣的賬單的。

有意思的是，在動態(tài)模式下，避振和轉向的設定和普通模式下一樣——僅僅是油門踏板和變速器響應圖有所變化（在普通模式下，前后扭矩分配比例約為50：50，而在動態(tài)模式下扭矩將更偏向后軸，但在需要的時候仍能再分配回前軸）——于是我切入這個更加運動的模式，并將右腳一踩到底。天啊，這家伙真是快。最大扭矩一直等到3500rpm才會到來，但感覺八成扭矩其實在轉速表稍動一下時就已經(jīng)出現(xiàn)了，而且可以一路猛烈加速，直到6500rpm斷油。不必等發(fā)動機達到峰值扭矩的轉速，因為那難以置信的推力是如此線性地輸出，中間只有換擋的短暫中斷作為斷點（ZF變速器快而平順，但仍無法和最佳的雙離合變速器相提并論）。

大概最令人驚訝的是這臺捷豹能將此般動力送至當前相當濕滑的路面的功力，四驅系統(tǒng)的幫助讓車把直道以殘暴的效率吃完。如果在配有類似輪胎的寶馬M3、M4 CS上試試的話，你將會面臨一次又一次心快要跳出嗓子眼的巨大滑移，開夠半小時之后你估計得緩個一周的時間才能恢復平靜。然后就是聲浪，很響，但是是那種很令人愉悅的形式。踩下全油門，那臺V8發(fā)動機便可以像納斯卡賽車一樣狂吼。你的鄰居自然也會找你的麻煩，但如果車能這樣動聽，誰在乎呢？

當然，捷豹的Cup 2輪胎并不能對這樣殘酷的測試條件完全免疫，所以出彎時還是需要倍加小心，后胎會在給油時比你預期的甩動多一些，之后四驅系統(tǒng)才會介入，把車身姿態(tài)再調整回來。但這番失去抓地的過程并不令人驚悚。相反，由于前輪的抓地更強了，在均勻的轉向力道扶持下，你會愿意入彎時帶入更多的速度——在類似糟糕的條件下，只有保時捷911 GT3才能在這樣的輪胎上找到更多的潛力。當我開回至維修區(qū)時，太陽從烏云中露出了頭，賽道開始變干。這是個好消息。

在賽道評測環(huán)節(jié)，我們換乘賽道包版的車，車身高度下降了15mm——這需要用一些扳手干大概40分鐘。賽道模式自然是這里必然要選的，避振器的標定將更低的底盤納入到了考慮之中。前幾圈看到賽道上仍有小塊濕滑區(qū)域，有時需要反打打滿，因為輪胎的溫度還沒上來，但很快賽道就全干了，終于到了全力挖掘這臺捷豹的實力的時候了。

首先吸引我的，是這臺車開起來的感覺是如此的輕快，這讓你可以在剎車區(qū)和彎中進攻時的信心遠超一般車重超過1800kg的車。只有一個高速剎車進入發(fā)卡彎的情況能夠暴露車輛車重的毛病，每圈剛剛好能貼到彎心。他最善于轟炸大直道，感覺比在公路上還快（即使是最快的公路車都會在賽道上顯得慢慢悠悠）。彎中的平衡也十分優(yōu)秀，無論是松油還是跺油都會有修正行駛軌跡的效果，讓你能夠在中性或偏一點轉向過度的姿態(tài)之間進行選擇。而當在出彎時，你可以安安全全地把油門踩到底，因為你知道四驅系統(tǒng)會讓你在下一個直道的轟炸中或者保持正直或者帶有輕微的外擺，而不會有任何胎煙攪局;Project 8不是那種車。

轉向十分值得一提，快卻不至于嚇人，回饋的速度和力道非常自然，扎實但不沉重。這套電動助力轉向非常有保時捷的味道。車的一切都令他容易上手且極富滿足感。他每時每刻都在激勵著你再用力進攻一點點，一步步逼近你和車二者的極限。如果你想要一臺適合家庭的保時捷GT3，這款車是不二之選。

當我最終開回到維修區(qū)，我花了點時間回味最后幾個飛馳圈?；跇藴拾孳嚨臓顟B(tài)和車重，我很難想像得到眼前這款Project 8能做到如此地步。這一點足以證明了其背后的工程團隊的實力，以及捷豹的老板們對這個團隊足夠的支持。唯一的遺憾就是這款車僅會產300臺，全部為左舵，而且捷豹并不會下放一些該車型上的技術給一臺正面競爭M3的XE車型，這讓我們覺得實在是一個浪費的好機會。不過，如果你有幸能體驗一次Project8，我確信上面所說的那些問題都不會成為你體驗這款最令人震撼的轎車的絆腳石。