多式聯運開啟物流高質量發展新篇章

本刊記者 胥苗苗

我國多式聯運經歷了幾十年的徘徊，近年來一系列突破性的政策和舉措，以空前力度推動我國多式聯運進入提速發展時期。

日前，國家發改委等24部門聯合發布《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，明確指出，加強入港鐵路專用線等基礎設施短板建設，支持鐵路專用線進碼頭，打通公鐵水聯運銜接“最后一公里”，實現鐵路貨運場站與港口碼頭、前方堆場等的無縫銜接。多式聯運作為物流業發展的頭號工程，是物流業增效降本的有效途徑，是綜合運輸服務效率提升的主攻方向，一直以來備受關注。在今年的全國兩會上，多名代表也針對我國多式聯運下一步向縱深發展提出了中肯的意見和建議。

多式聯運進入全面發展期

我國多式聯運經歷了幾十年的徘徊，近年來一系列突破性的政策和舉措，以空前力度推動我國多式聯運進入提速發展時期。

2018年我國全年貨物運輸總量515億噸，比上年增長7.1%。貨運總量的增長為多式聯運運行提供了巨大的市場空間，2018年多式聯運運量創了歷史新高。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原認為，多式聯運目前已經成為推動我國物流業發展的首要任務，各級政府、各方企業都在積極推動多式聯運的發展。在政策層面，多式聯運正在成為調整經濟結構和調整運輸結構的重要手段。自2016年《交通運輸部等十八個部門關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，到2018年國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018～2020年)》，提出“多式聯運提速行動”，我們清晰地看到，政策層面對多式聯運的表述更加精準，對多式聯運的效用和效能更加重視。多式聯運被行業主管部門確定為推進綜合交通運輸體系建設和調整運輸結構的突破口，成為推進運輸結構調整和物流業降本增效的重要抓手。

2018年國家發展和改革委與交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，提出“樞紐多式聯運建設工程”，該規劃結合國內物流大通道基本格局，選擇127個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規劃建設212個國家物流樞紐。規劃將具備多式聯運功能作為國家物流樞紐布局和建設要素之一，通過多式聯運中轉設施實現樞紐間快速集結分撥。國家物流樞紐多式聯運服務功能的逐步健全，將有力推進以“干線運輸+區域分撥”為主要特征的現代化多式聯運網絡形成，促進國家物流樞紐間跨區域、跨運輸方式協作，推動區域經濟聯動發展。多式聯運系統建設開始影響著國家經濟要素空間布局，影響著地區經濟新舊動能轉換。多式聯運對于經濟轉型的引領作用開始顯現。樞紐經濟、通道經濟正在隨著多式聯運系統的建立逐步顯現出生命力。

隨后，全國20個省（區、市）陸續出臺多式聯運工作實施方案，上下共促我國多式聯運產業實踐進程。從中央到地方，一系列政策文件的出臺，不再停留在多式聯運必要性的解讀，而是提出多式聯運與經濟結構調整，多式聯運與運輸結構調整的必要性，更加關注多式聯運發展的效用和效能，多式聯運發展的目標任務和指標體系不斷完善。瞄準問題，精準發力，開始成為各地推動多式聯運發展的主要方式。

在實踐領域，通道建設和樞紐建設為多式聯運發展提供了新的動力。內貿多式聯運以“散改集”為突破口快速增長。新裝備新技術帶動下的多元化的多式聯運形態和服務開始起步。

全國人大代表、江西省交通運輸廳廳長王愛和

此次全國兩會期間，全國人大代表、江西省交通運輸廳廳長王愛和表示，2018年，江西贛州港開行200列中歐（亞）班列，全年港口內外貿吞吐量達40.8萬標箱，成為全國鐵海聯運外貿集裝箱吞吐量最大的內陸港。通過大力發展多式聯運，目前包括馬士基、地中海航運、阿里巴巴等國內外知名企業已經入駐贛州南康。

全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉表示，今年將繼續把構建現代綜合交通運輸體系作為高質量發展“最迫切”任務深入推進。江蘇將搶抓長三角一體化發展上升為國家戰略的機遇，加快構筑海陸空、立體化的綜合交通運輸大通道，提升重大樞紐發展定位和功能布局，打造對內對外開放的新高地；著力揚江海河湖水運優勢明顯之長，大力發展江河海、鐵公水聯運，深化運輸結構調整，進一步降低江蘇制造業成本。

全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉

集裝箱鐵水聯運表現出眾

2018年，鐵水聯運、公鐵聯運、國際鐵路聯運和陸空聯運總量均有較大增幅，多式聯運產業實踐持續開展。最為重要的表現是鐵路企業在多式聯運系統建設中越來越成為主力，不論是各鐵路公司還是三大鐵路專業運輸公司及所屬企業，在集裝箱多式聯運市場中全面發力，集裝箱多式聯運未來將作為鐵路貨運增量行動的重要著力點和貨運增量的重要增長點。

據李牧原介紹，我國鐵路物流基地建設進一步加快，目前已建成14個集裝箱中心站，8個內陸鐵路口岸，建成一級鐵路物流基地21個、二級鐵路物流基地85個。依照全國建設208個鐵路一級、二級物流基地的任務目標，經過三年的努力，目標完成已達到50%以上。已經完成了內陸地區大型國際陸港和內陸口岸陸續投入使用，極大支持了內陸地區海鐵聯運班列、中歐班列的開行。一大批公鐵物流園多式聯運型物流園區項目加快建設或投入運營。

全國港口集裝箱鐵水聯運總量快速提升。2018年全國港口集裝箱鐵水聯運量完成451萬標箱，同比增長近30%，7個主要集裝箱鐵水聯運港口完成鐵水聯運量382萬標箱，同比增長近26%,長江干線南京港、重慶港、武漢港、瀘州港、九江港等主要港口共完成集裝箱鐵水聯運量約19萬標箱。

聯運設施設備更加完善。全國沿海和內河主要港口鐵路進港率分別達到75%和54%，大連港、營口港、連云港、寧波港、重慶港等主要港口已經基本實現港鐵之間的無縫銜接。新型多式聯運設備不斷投入使用，新型商品車轉運架、冷藏集裝箱專用平車、糧食專用小高箱等新型設備有效滿足了集裝箱鐵水聯運市場的多樣化需求。

服務網絡范圍更加廣泛。一是鐵水聯運線路已經基本實現全國覆蓋。二是國際聯運通道不斷拓展。三是港口服務內陸發展體系不斷完善。據統計，僅大連、營口、天津、青島、連云港、寧波、深圳等7個主要集裝箱鐵水聯運港口，2018年直接投資與合作管理了226個內陸場站，依托內陸場站與開行班列，有效提升了港口對內陸地區的服務和輻射能力。

沿海港口示范不斷深化。從最初的線路開行、網點布局、拓展市場等方面，逐步向模式創新、網絡化布局、資源集聚等方面不斷深化，充分發揮了交通運輸的基礎性和先導性作用。內河港口示范效果逐步顯現。為內陸地區開辟了新的運輸通道并提供了多樣化的運輸選擇。

據中國交通運輸協會聯運分會初步統計，2018年全國規模以上港口集裝箱鐵水聯運量完成約430萬TEU， 較2017年 增 長23.6%。近五年年均增長率26.7%，超過《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018～2020年)》等相關政策中集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上的目標。

向縱深發展面臨的挑戰

過去幾年，我國多式聯運取得成績有目共睹，但全國的多式聯運體系向縱深發展仍然面臨諸多挑戰。此次全國兩會上，多名代表都對我國多式聯運的下一步發展提出了建議。

全國政協委員、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師高宗余認為，長江中下游地區經濟發達，具有發展多式聯運的獨特優勢。目前，長江流域多式聯運的運量占比、技術水平和裝備產業發展與服務長江經濟帶高質量發展需求相比，還有較大提升空間。其中的短板在于沿江港口多式聯運的基礎設施建設、裝備制造、信息交換、運營管理等集疏運體系不完善。通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運，將產生極大的經濟和社會效益，對于促進長江經濟帶高質量發展意義重大。

全國政協委員、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師高宗余

全國政協委員、上海科學院副院長曹阿民表示，長三角鐵路貨運網的建設勢在必行，規劃現在就應該提上日程。首先，加快推進長三角地區鐵路路網建設，提升對內對外運輸能力。緊密結合江浙滬地區產業結構轉型升級需求，以及安徽承接產業轉移的天然優勢，積極推進打通沿海通道，補強沿江通道，提升皖南地區和蘇中、浙北地區的鐵路運輸能力。大力推動鐵路進港，完善區域內多式聯運網絡建設。加強長三角地區鐵路港站建設和自由港區或保稅區建設發展規劃統籌，積極引入直裝理念，努力推動海鐵聯運零中轉，為國際集裝箱海鐵聯運中轉作業提供高效、便捷、經濟的運作環境。同時，要進一步發揮長三角地區組合港優勢，多措并舉，提高區域整體運輸效率和服務質量。

全國政協委員、上海科學院副院長曹阿民

我國港口集裝箱鐵水聯運發展取得了顯著進展，但也面臨一些薄弱環節：一是集裝箱鐵水聯運全程運輸成本市場優勢不明顯。在現有條件下只有運距在500公里甚至1000公里以上時，集裝箱鐵水聯運才具有全程價格上的比較優勢，而在500公里以內的中短途鐵路運輸上，集裝箱鐵水聯運價格上與公路運輸相比，尚不具有比較優勢。二是專業化、規模化經營主體建設有待加強。目前從事集裝箱鐵水聯運業務的企業主體主要為港口、航運、物流、代理、鐵路等企業，除大型企業如中遠海運、招商局、中鐵總等開展全國性多式聯運業務外，一些企業開展高質量多式聯運服務的能力不強，運營組織模式難以創新，也難以形成新的利潤增長點。三是信息共享亟待提升。目前仍缺乏能夠有效銜接多種運輸方式的多式聯運信息共享平臺，信息互聯互通程度不高，影響了集裝箱鐵水聯運服務質量。

對此，業內專家建議，促進區域協調發展，是新時期經濟工作和體制改革的重要工作。加快實施京津冀一體化、長江經濟帶協同、粵港澳大灣區發展、長三角一體化發展等區域化發展戰略，開啟西部陸海新通道建設新局面，一系列的區域協同發展戰略，都將帶來基礎設施密度和網絡化程度的全面提升。同時要加強多式聯運技術裝備的創新。我國鐵路、港口、物流設備都處于歷史的更新迭代期，許多裝備早已不能滿足多式聯運運行要求。我國具備強大的裝備制造能力，這些制造企業應積極開展新技術、新裝備的研發、生產、推廣，使這些新技術具備智能化、輕便化、定制化和系統化特征，積極投入應用，從而顛覆現行的運作模式和作業流程，派生新的服務模式，甚至新業態。最后則是要逐步建立起樞紐與通道驅動下的規則與標準。多式聯運“一單制”、運貿互促、信息系統、裝備標準、運行規則等多式聯運軟性要素，將通過通道和樞紐建設過程，在產業合作的環境下，逐步由實踐者建立。相比于政府主導的自上而下的標準規范的設立，來自產業合作需求催生的服務規劃和標準，也將成為多式聯運規則誕生的重要途徑。