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2019-04-04 03:17:50
中國船檢 2019年3期
本刊記者 趙 博
全球經濟面臨巨大下行壓力，集裝箱運輸市場回暖速度相對緩慢，加之相關公約法規給班輪公司帶來的巨額成本，集運業前行步履艱辛。面對挑戰，市場參與者的想法不斷推陳出新。
2019年3月7日，韓國海洋事務和漁業部（MOMAF）發布一項2019年政策規劃，表示將探尋各種方法，以防止韓國本土班輪公司之間進行殘酷競爭，而所預期的方法之一，就是促進韓國國內的幾家主要班輪公司（其中包括現代商船、森羅商船、長錦商船、高麗海運、興亞海運、南星海運和天敬海運）進行有效的整合，以便提升韓國海運業的競爭力。
韓國集裝箱運輸業的未來形勢或將來自于政府層面的推動（亞洲其它一些航運大國也曾有過類似舉措以振興本國航運業），但其中深層原因還是在于國際航運環境較此前已發生了很大的不同。
經濟放緩阻礙市場回暖
據克拉克森（Clarksons）統計的數據顯示，20年前，全球班輪運輸市場中單船載箱量最大的運力也不過8200TEU型集裝箱船，而現在，大型班輪公司訂造的數艘22000TEU型集裝箱船已完成交付并被投放至所需航線運營（其中包括遠東-西北歐航線和遠東-中東航線）。
單船載箱量在20年的時間里增長近3倍，然而在此期間，全球經濟增長幾次失去了高速引擎，尤其在最近的十年間，我們漸漸體會到了“變與不變是相對的”，且投資環境之于經濟風險的規律并不為人們所掌握。有跡象顯示，全球經濟增長已經達到頂峰。由于貿易爭端升級、金融壓力和波動風險顯現，以及地緣政治關系緊張的影響，2019年，許多國家的經濟增勢將會有所減弱。
對集裝箱運輸市場而言，經濟下行風險的增大直接對班輪公司的生存環境產生了較為嚴重的負面影響。今年年初至今，三家航運聯盟及某些班輪公司陸續宣布暫停部分遠東-西北歐航線航次，其中，2M聯盟停航6個班次，海洋聯盟和THE聯盟分別停航3個班次，現代商船停航1個班次。Alphaliner就此評論稱，上述13個班次的停航顯示出集裝箱運輸市場在當前經濟和航運環境之下運力過剩狀態的加大，而且還有可能觸發更多班輪公司的更多停航?！鞍噍喒緯和＿h東-西北歐航線班次，一般出于以下幾點考慮：比如，當前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳，無法收獲較高的平均艙位利用率，進而無法達到預期的規模經濟效益；相關航線因運力過剩的原因而出現運價下跌的情況，超大型集裝箱船的投入產出比不佳；為釋放遠東-西北歐航線市場中的運力，將超大型集裝箱船暫時投放至其他航線，待市場調整后再將其召回。”廣州國際航運研究中心國際航運研究部研究員孫濤濤解釋到，“而暫停航次或將運力閑置的話，也將使班輪公司在一定程度上損失市場貨量，增加閑置成本?！?/p>
上海國際航運研究中心國際航運研究室曾撰文指出，班輪公司的停航策略被普遍運用當市場處于相對低迷、其漲價成果難以維持的情況下，面對低迷的海運需求與不斷擴張的運力，成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力，因此，運營商可能采取激進的行動，大幅削減部分虧損航線運力甚至停止航線服務，以此來應對難以高漲的市場運價。可以看出，班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無奈的舉動。而這正是集裝箱運輸市場當前面臨的生存困局。
一位不愿具名的某大型班輪公司戰略規劃部研究員提醒到：“當前，一些班輪公司的生存狀態并不樂觀，經濟環境不如預期，超大型運力被過多引入，市場運價持續低迷，這不由得讓業界想到四年前的那一次震蕩，當時，集裝箱運輸市場運價在三周內暴跌了約70%，其中有市場因素，但也存在價格戰的原因?！贝筮B海事大學教授李振福也表示：“由于一些潛在因素的作用，當越來越多的超大型集裝箱船被投入運營后，港口覆蓋率和航線頻率勢必會減少，發生價格戰或將是大概率事件?！比绻聭B照此發展下去，集裝箱運輸市場或將重復幾年前的那種惡性循環，又有幾家班輪公司可以應付得來？
成本增加與外部擠壓
國際海事組織（IMO）制定的限硫令將于2020年執行，根據規則，船舶航行時不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關航運分析機構預測，使用清潔燃料將給集裝箱運輸市場施加超過100億美元的額外燃料成本支出。根據AlixPartners公布的一份數據可知，班輪公司需要在2018年的基礎上提高遠東-西北歐航線運價約40%的燃油附加費（即270美元/FEU），才能獲得與此前相同的財務收入，而在跨太平洋航線（東向）上，燃料附加費則要提高約33%（即150美元/FEU），對整個行業而言，預計每年的額外成本將增加100億美元左右。
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen曾表示，“沒有一家班輪公司可以獨自承擔由此產生的高額成本而不面臨破產風險”。商船三井社長兼首席執行官池田潤一郎也認為，考慮到低硫燃料油和目前使用的船用重油之間的價格差異可能在300美元/噸左右，限硫令的實施將給整個航運業帶來約500億美元的額外成本支出，如果船東不能將此轉嫁，很多航運企業可能會因此而破產。也正因如此緊迫的形勢，多家班輪公司已經修改了燃油附加費方案，用于彌補使用低硫燃料油所強施于自己的額外成本。只不過，鑒于很長一段時期內班輪公司在設定和維持盈利定價方面遭遇了多重困難，托運人是否樂意為此支付由承運人轉嫁過來的高昂費用？這仍是一個未知數。
而最近出現的一份分析報告，更是讓航運企業的運營狀況雪上加霜。該報告指出，由于此前預期的船用高硫油的價格與低硫燃料油價格之差縮小，那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會失望，并且收獲的市場回報并不高。根據市場監測，大型船東此前預計收回船用脫硫裝置成本所用的時間約為9個月，但因價格差縮小的原因，所用時間可能長達18個月至36個月。反過來，誰也無法準確預測相關燃料油的價格走勢，畢竟隨著石油價格和航運環境的變化，低硫燃料油的供應和價格存在諸多不確定性，如果低硫燃料油到時因供應緊張引起價格突然上漲，班輪公司的燃料油成本支出將可能進一步攀升，這又將使回收成本的任務變得更加緊迫且困難。
馬士基集團首席執行官施索仁（Sren Skou）最近在接受一家國外媒體采訪時表示，2019年，集裝箱運輸市場需求增長或許只有1%～3%，市場并不樂觀。在施索仁看來，未來存在諸多不確定性，比如全球經濟增速放緩或下滑，相關航線市場運價不堪一擊，燃料油價格走勢不確定，以及大國與大國之間的貿易摩擦或爭端，這些多因素的疊加會讓集裝箱運輸市場格局出現動蕩。SeaIntelligence則在一份調查報告中直言：“導致班輪公司消失的因素包括低需求增長帶來的經營壓力，使用低硫燃料油或其他環保措施產生的高額成本，以及數字化快速發展造成的行業參與者銳減，到2038年，全球前40大班輪公司中，可能會有34家從此消失。
還有一點不應被忽視。港口基礎設施的升級慢于船舶大型化的發展，隨著越來越多的超大型集裝箱船涌入市場，班輪公司對掛靠港的選擇愈發慎重，或直接棄用某些港口以提升班輪準班率，或通過合并航線的形式避免重復掛靠某些樞紐港，獲得更高的平均艙位利用率。而這種行為也讓一些碼頭運營商所經營的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此，環球迪拜港務集團（DPW）宣布以6.6億歐元的價格收購北歐地區最大的支線運營商Unifeeder，而這一“跨界收購”也是全球第一起“由國際碼頭運營商對支線班輪公司進行100%收購”的案例。
收購Unifeeder，不僅可被視為DPW在大環境之下的一招防守，其攻擊性也顯而易見。馬士基航運擁有旗下歐洲區內運輸品牌Seago Line，達飛輪船在收獲了MacAndrews和OPDR的基礎上，又收購了Containerships，大型班輪公司正試圖通過鋪設密集的支線網絡來獲得在西北歐地區及西地中海地區更多的區域運輸市場份額。而Unifeeder擁有40艘集裝箱船（全部為租賃船舶），并涉及多式聯運等業務，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班輪公司區域市場控制力的同時爭奪資源，建立屬于自己的支線運輸網絡，進而對其他班輪公司的生存造成另一種外部壓力。
必須掌握的生存技能
超大型集裝箱船的經濟性雖受到諸多因素制約，但是船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發展趨勢。目前，全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運營，另有約42艘在建，最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯盟時代”，除聯盟成員共享艙位外，合理運用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場、鞏固生存空間的制勝手段之一。
眾所周知，遠東-西北歐航線市場運力幾乎飽和，而為了在全新的航運環境下獲得更多市場，大型航運聯盟也開始在其他航線動用“大船手段”。就在不久前，海洋聯盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主干航線以外的市場，宣布從4月份開始升級遠東-中東航線運力，并在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對此舉保留意見，但若仔細觀察海洋聯盟成員運力交付情況的話，也就可以稍加理解了。遠東-西北歐航線市場運價走低的同時，長榮海運卻將有11艘超大型集裝箱船陸續交付使用，海洋聯盟將部分超大型運力調至遠東-中東航線，即可緩解遠東-西北歐航線市場壓力，還將在一定程度上為長榮海運提供運力增長和使用的空間。無獨有偶，2M聯盟除了計劃在短期內將一部分超大型運力轉移至遠東-地中海航線外，其“大船遷移”行動還將在跨太平洋航線上體現——2M聯盟成員將在遠東-北美西海岸航線市場部署19462TEU型集裝箱船。
當然，班輪公司也在尋找新的方式消化過剩運力。正如德路里（Drewry）所言，延期交付和減速航行雖然可以緩解運力過剩的問題，但這種方式不足以吸收全部新增運力。為此，海洋聯盟將于4月份推出一條全新的遠東-西北歐航線以幫助市場及其成員處理富余運力。同時，也有一些班輪公司通過反向思維來破解生存難題。有消息稱，太平船務決定從4月份起放棄經驗遠東-西北歐航線，轉而將更多的精力放置與其它航線市場?！懊鎸μ魬饡r，不同規模的班輪公司將遵從不同的生存法則，大型班輪公司需要消化運力，中小型班輪公司或許更看重以退為進的做法，太平船務就是一例，而以星航運更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經驗?！睂O濤濤說。
此外，航運聯盟的關注點不再限于傳統大型港口的作業能力和腹地優勢，一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系，越來越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運聯盟的掛靠港。其意義即在于，有實力的班輪公司會從更多港口截獲更多的中轉貨量。盡管這對于支線班輪公司的常態經營是一種致命打擊，但在激烈的市場環境下，全球承運人必須借此擴大市場占有率。根據Alphaliner得出的數據顯示，在過去10年間，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運輸市場的份額穩步提升，所占市場份額已從2009年的34%上升至當前的56%。
除了完善航線和港口布局，完善海運物流鏈也是班輪公司關注的重點。“航運企業布局物流的想法，實際上是要控制‘端到端’物流，從上至下為客戶提供良好的一條龍服務。只有把這些集疏運各個環節都整合起來，才能為客戶提供更快捷便利的物流服務，再根據客戶需求，尋找包括內陸運輸在內的‘端到端’解決方案?！睂O濤濤說。
今年1月開始，馬士基航運已與丹馬士（Damco）的供應鏈管理服務完成整合，此舉將進一步落實馬士基航運以客戶服務為中心的理念，為客戶提供一系列“端到端”的海運供應鏈解決方案。不久前，馬士基集團還收購了位于新澤西州的知名報關公司Vandegrift，以求進一步推進其陸上物流服務。而就在3月5日，馬士基集團對董事會進行重組，兩位本無航運背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人雖然沒有航運從業背景，但都曾在物流和供應鏈領域施展才華。很明顯，這從一個側面表明馬士基航運在延伸其供應鏈方面已大步向前。
與馬士基航運的擴張角度類似，達飛輪船也正在將業務范圍擴展到超越傳統的港口到港口的運輸業務領域。達飛輪船已正式向物流巨頭CEVA公司發起了10億美元的收購要約，其目的明確，即增加從貨運物流到其核心海運業務的收入來源。達飛輪船表示，這項新的戰略計劃將通過集中運營和成本協同效應（例如合作購買和實施共享服務）降低達飛輪船和CEVA的運營成本。有意思的是，實施收購的最初原因，可能是因為地中海航運正在尋求通過內陸運輸和貨運管理而不是傳統的基本港口到港口運輸范圍，來承擔其客戶供應鏈的部分。達飛輪船董事長兼首席執行官Rodolphe Saade表示：“通過開發物流環節的服務來補充達飛輪船的海上運輸環節，將能夠為我們的客戶提供完整的‘端到端’服務。”
上述幾家大型班輪公司集中對陸路物流公司進行投資或收購的做法，旨在為托運人提供更多的“端到端”服務。表面上看，這一重大轉型作為海運物流的一部分將為班輪公司提供更多貨源支撐，但轉型的根本原因，或是保證生存空間的必要手段。孫濤濤總結道：“航運企業之間的競爭的實際是業績（利潤），現階段主要是服務的競爭，為客戶提供一站式的解決方案，只有做好陸路物流環節才能實現‘端到端’服務。首先提供了這個服務，就等于先走一步，就成為了必須構筑的一道防線?！钡灿幸恍I人士對此持否定態度。SeaIntellingence首席執行官Lars Jensen近日表示，班輪公司要想實現穩定盈利，應當集中精力提升服務，而不是想著成為綜合性物流提供商，任何追求“端到端“解決方案的班輪公司都不太可能成功。
本刊記者 趙 博
全球經濟面臨巨大下行壓力，集裝箱運輸市場回暖速度相對緩慢，加之相關公約法規給班輪公司帶來的巨額成本，集運業前行步履艱辛。面對挑戰，市場參與者的想法不斷推陳出新。
2019年3月7日，韓國海洋事務和漁業部（MOMAF）發布一項2019年政策規劃，表示將探尋各種方法，以防止韓國本土班輪公司之間進行殘酷競爭，而所預期的方法之一，就是促進韓國國內的幾家主要班輪公司（其中包括現代商船
韓國集裝箱運輸業的未來形勢或將來自于政府層面的推動（亞洲其它一些航運大國也曾有過類似舉措以振興本國航運業），但其中深層原因還是在于國際航運環境較此前已發生了很大的不同。
經濟放緩阻礙市場回暖
據克拉克森（Clarksons）統計的數據顯示，20年前，全球班輪運輸市場中單船載箱量最大的運力也不過8200TEU型集裝箱船，而現在，大型班輪公司訂造的數艘22000TEU型集裝箱船已完成交付并被投放至所需航線運營（其中包括遠東-西北歐航線和遠東-中東航線）。
單船載箱量在20年的時間里增長近3倍，然而在此期間，全球經濟增長幾次失去了高速引擎，尤其在最近的十年間，我們漸漸體會到了“變與不變是相對的”，且投資環境之于經濟風險的規律并不為人們所掌握。有跡象顯示，全球經濟增長已經達到頂峰。由于貿易爭端升級、金融壓力和波動風險顯現，以及地緣政治關系緊張的影響，2019年，許多國家的經濟增勢將會有所減弱。
對集裝箱運輸市場而言，經濟下行風險的增大直接對班輪公司的生存環境產生了較為嚴重的負面影響。今年年初至今，三家航運聯盟及某些班輪公司陸續宣布暫停部分遠東-西北歐航線航次，其中，2M聯盟停航6個班次，海洋聯盟和THE聯盟分別停航3個班次，現代商船停航1個班次。Alphaliner就此評論稱，上述13個班次的停航顯示出集裝箱運輸市場在當前經濟和航運環境之下運力過剩狀態的加大，而且還有可能觸發更多班輪公司的更多停航?！鞍噍喒緯和＿h東-西北歐航線班次，一般出于以下幾點考慮：比如，當前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳，無法收獲較高的平均艙位利用率，進而無法達到預期的規模經濟效益；相關航線因運力過剩的原因而出現運價下跌的情況，超大型集裝箱船的投入產出比不佳；為釋放遠東-西北歐航線市場中的運力，將超大型集裝箱船暫時投放至其他航線，待市場調整后再將其召回。”廣州國際航運研究中心國際航運研究部研究員孫濤濤解釋到，“而暫停航次或將運力閑置的話，也將使班輪公司在一定程度上損失市場貨量，增加閑置成本?！?/p>
上海國際航運研究中心國際航運研究室曾撰文指出，班輪公司的停航策略被普遍運用當市場處于相對低迷、其漲價成果難以維持的情況下，面對低迷的海運需求與不斷擴張的運力，成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力，因此，運營商可能采取激進的行動，大幅削減部分虧損航線運力甚至停止航線服務，以此來應對難以高漲的市場運價。可以看出，班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無奈的舉動。而這正是集裝箱運輸市場當前面臨的生存困局。
一位不愿具名的某大型班輪公司戰略規劃部研究員提醒到：“當前，一些班輪公司的生存狀態并不樂觀，經濟環境不如預期，超大型運力被過多引入，市場運價持續低迷，這不由得讓業界想到四年前的那一次震蕩，當時，集裝箱運輸市場運價在三周內暴跌了約70%，其中有市場因素，但也存在價格戰的原因?！贝筮B海事大學教授李振福也表示：“由于一些潛在因素的作用，當越來越多的超大型集裝箱船被投入運營后，港口覆蓋率和航線頻率勢必會減少，發生價格戰或將是大概率事件?！比绻聭B照此發展下去，集裝箱運輸市場或將重復幾年前的那種惡性循環，又有幾家班輪公司可以應付得來？
成本增加與外部擠壓
國際海事組織（IMO）制定的限硫令將于2020年執行，根據規則，船舶航行時不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關航運分析機構預測，使用清潔燃料將給集裝箱運輸市場施加超過100億美元的額外燃料成本支出。根據AlixPartners公布的一份數據可知，班輪公司需要在2018年的基礎上提高遠東-西北歐航線運價約40%的燃油附加費（即270美元/FEU），才能獲得與此前相同的財務收入，而在跨太平洋航線（東向）上，燃料附加費則要提高約33%（即150美元/FEU），對整個行業而言，預計每年的額外成本將增加100億美元左右。
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen曾表示，“沒有一家班輪公司可以獨自承擔由此產生的高額成本而不面臨破產風險”。商船三井社長兼首席執行官池田潤一郎也認為，考慮到低硫燃料油和目前使用的船用重油之間的價格差異可能在300美元/噸左右，限硫令的實施將給整個航運業帶來約500億美元的額外成本支出，如果船東不能將此轉嫁，很多航運企業可能會因此而破產。也正因如此緊迫的形勢，多家班輪公司已經修改了燃油附加費方案，用于彌補使用低硫燃料油所強施于自己的額外成本。只不過，鑒于很長一段時期內班輪公司在設定和維持盈利定價方面遭遇了多重困難，托運人是否樂意為此支付由承運人轉嫁過來的高昂費用？這仍是一個未知數。
而最近出現的一份分析報告，更是讓航運企業的運營狀況雪上加霜。該報告指出，由于此前預期的船用高硫油的價格與低硫燃料油價格之差縮小，那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會失望，并且收獲的市場回報并不高。根據市場監測，大型船東此前預計收回船用脫硫裝置成本所用的時間約為9個月，但因價格差縮小的原因，所用時間可能長達18個月至36個月。反過來，誰也無法準確預測相關燃料油的價格走勢，畢竟隨著石油價格和航運環境的變化，低硫燃料油的供應和價格存在諸多不確定性，如果低硫燃料油到時因供應緊張引起價格突然上漲，班輪公司的燃料油成本支出將可能進一步攀升，這又將使回收成本的任務變得更加緊迫且困難。
馬士基集團首席執行官施索仁（Sren Skou）最近在接受一家國外媒體采訪時表示，2019年，集裝箱運輸市場需求增長或許只有1%～3%，市場并不樂觀。在施索仁看來，未來存在諸多不確定性，比如全球經濟增速放緩或下滑，相關航線市場運價不堪一擊，燃料油價格走勢不確定，以及大國與大國之間的貿易摩擦或爭端，這些多因素的疊加會讓集裝箱運輸市場格局出現動蕩。SeaIntelligence則在一份調查報告中直言：“導致班輪公司消失的因素包括低需求增長帶來的經營壓力，使用低硫燃料油或其他環保措施產生的高額成本，以及數字化快速發展造成的行業參與者銳減，到2038年，全球前40大班輪公司中，可能會有34家從此消失。
還有一點不應被忽視。港口基礎設施的升級慢于船舶大型化的發展，隨著越來越多的超大型集裝箱船涌入市場，班輪公司對掛靠港的選擇愈發慎重，或直接棄用某些港口以提升班輪準班率，或通過合并航線的形式避免重復掛靠某些樞紐港，獲得更高的平均艙位利用率。而這種行為也讓一些碼頭運營商所經營的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此，環球迪拜港務集團（DPW）宣布以6.6億歐元的價格收購北歐地區最大的支線運營商Unifeeder，而這一“跨界收購”也是全球第一起“由國際碼頭運營商對支線班輪公司進行100%收購”的案例。
收購Unifeeder，不僅可被視為DPW在大環境之下的一招防守，其攻擊性也顯而易見。馬士基航運擁有旗下歐洲區內運輸品牌Seago Line，達飛輪船在收獲了MacAndrews和OPDR的基礎上，又收購了Containerships，大型班輪公司正試圖通過鋪設密集的支線網絡來獲得在西北歐地區及西地中海地區更多的區域運輸市場份額。而Unifeeder擁有40艘集裝箱船（全部為租賃船舶），并涉及多式聯運等業務，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班輪公司區域市場控制力的同時爭奪資源，建立屬于自己的支線運輸網絡，進而對其他班輪公司的生存造成另一種外部壓力。
必須掌握的生存技能
超大型集裝箱船的經濟性雖受到諸多因素制約，但是船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發展趨勢。目前，全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運營，另有約42艘在建，最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯盟時代”，除聯盟成員共享艙位外，合理運用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場、鞏固生存空間的制勝手段之一。
眾所周知，遠東-西北歐航線市場運力幾乎飽和，而為了在全新的航運環境下獲得更多市場，大型航運聯盟也開始在其他航線動用“大船手段”。就在不久前，海洋聯盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主干航線以外的市場，宣布從4月份開始升級遠東-中東航線運力，并在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對此舉保留意見，但若仔細觀察海洋聯盟成員運力交付情況的話，也就可以稍加理解了。遠東-西北歐航線市場運價走低的同時，長榮海運卻將有11艘超大型集裝箱船陸續交付使用，海洋聯盟將部分超大型運力調至遠東-中東航線，即可緩解遠東-西北歐航線市場壓力，還將在一定程度上為長榮海運提供運力增長和使用的空間。無獨有偶，2M聯盟除了計劃在短期內將一部分超大型運力轉移至遠東-地中海航線外，其“大船遷移”行動還將在跨太平洋航線上體現——2M聯盟成員將在遠東-北美西海岸航線市場部署19462TEU型集裝箱船。
當然，班輪公司也在尋找新的方式消化過剩運力。正如德路里（Drewry）所言，延期交付和減速航行雖然可以緩解運力過剩的問題，但這種方式不足以吸收全部新增運力。為此，海洋聯盟將于4月份推出一條全新的遠東-西北歐航線以幫助市場及其成員處理富余運力。同時，也有一些班輪公司通過反向思維來破解生存難題。有消息稱，太平船務決定從4月份起放棄經驗遠東-西北歐航線，轉而將更多的精力放置與其它航線市場?！懊鎸μ魬饡r，不同規模的班輪公司將遵從不同的生存法則，大型班輪公司需要消化運力，中小型班輪公司或許更看重以退為進的做法，太平船務就是一例，而以星航運更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經驗?！睂O濤濤說。
此外，航運聯盟的關注點不再限于傳統大型港口的作業能力和腹地優勢，一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系，越來越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運聯盟的掛靠港。其意義即在于，有實力的班輪公司會從更多港口截獲更多的中轉貨量。盡管這對于支線班輪公司的常態經營是一種致命打擊，但在激烈的市場環境下，全球承運人必須借此擴大市場占有率。根據Alphaliner得出的數據顯示，在過去10年間，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運輸市場的份額穩步提升，所占市場份額已從2009年的34%上升至當前的56%。
除了完善航線和港口布局，完善海運物流鏈也是班輪公司關注的重點。“航運企業布局物流的想法，實際上是要控制‘端到端’物流，從上至下為客戶提供良好的一條龍服務。只有把這些集疏運各個環節都整合起來，才能為客戶提供更快捷便利的物流服務，再根據客戶需求，尋找包括內陸運輸在內的‘端到端’解決方案?！睂O濤濤說。
今年1月開始，馬士基航運已與丹馬士（Damco）的供應鏈管理服務完成整合，此舉將進一步落實馬士基航運以客戶服務為中心的理念，為客戶提供一系列“端到端”的海運供應鏈解決方案。不久前，馬士基集團還收購了位于新澤西州的知名報關公司Vandegrift，以求進一步推進其陸上物流服務。而就在3月5日，馬士基集團對董事會進行重組，兩位本無航運背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人雖然沒有航運從業背景，但都曾在物流和供應鏈領域施展才華。很明顯，這從一個側面表明馬士基航運在延伸其供應鏈方面已大步向前。
與馬士基航運的擴張角度類似，達飛輪船也正在將業務范圍擴展到超越傳統的港口到港口的運輸業務領域。達飛輪船已正式向物流巨頭CEVA公司發起了10億美元的收購要約，其目的明確，即增加從貨運物流到其核心海運業務的收入來源。達飛輪船表示，這項新的戰略計劃將通過集中運營和成本協同效應（例如合作購買和實施共享服務）降低達飛輪船和CEVA的運營成本。有意思的是，實施收購的最初原因，可能是因為地中海航運正在尋求通過內陸運輸和貨運管理而不是傳統的基本港口到港口運輸范圍，來承擔其客戶供應鏈的部分。達飛輪船董事長兼首席執行官Rodolphe Saade表示：“通過開發物流環節的服務來補充達飛輪船的海上運輸環節，將能夠為我們的客戶提供完整的‘端到端’服務。”
上述幾家大型班輪公司集中對陸路物流公司進行投資或收購的做法，旨在為托運人提供更多的“端到端”服務。表面上看，這一重大轉型作為海運物流的一部分將為班輪公司提供更多貨源支撐，但轉型的根本原因，或是保證生存空間的必要手段。孫濤濤總結道：“航運企業之間的競爭的實際是業績（利潤），現階段主要是服務的競爭，為客戶提供一站式的解決方案，只有做好陸路物流環節才能實現‘端到端’服務。首先提供了這個服務，就等于先走一步，就成為了必須構筑的一道防線?！钡灿幸恍I人士對此持否定態度。SeaIntellingence首席執行官Lars Jensen近日表示，班輪公司要想實現穩定盈利，應當集中精力提升服務，而不是想著成為綜合性物流提供商，任何追求“端到端“解決方案的班輪公司都不太可能成功。
