長灘集裝箱碼頭將花落誰家？

徐劍華上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

據彭博社（Bloomberg）報道，知情人士稱，包括黑石集團（Blackstone）、KKR&Co.、EQT合作伙伴和麥格理集團（Macquarie Group）旗下的一個機構在內的許多公司都表示有興趣購買長灘集裝箱碼頭（LBCT），許多公司認為長灘集裝箱碼頭是美國最先進和自動化程度最高的集裝箱碼頭。

長灘碼頭有多個“求婚者”

有消息源稱，目前，中國遠洋海運正在聘請顧問，據估計參與競購的全球港口運營商、養老基金和私募股權的出價將超過10億美元。預計將于2019年6月完成銷售。

中國遠洋海運（Cosco Shipping）被迫出售長灘碼頭設施，作為去年夏天收購東方海外集裝箱航運的一個前提條件。

2018年7月，美國外國投資委員會（CFIUS）審查了中國遠洋海運對東方海外的收購交易。中國遠洋海運和東方海外（國際）有限公司（OOCL）的母公司東方海外（國際）有限公司（OOIL）表示，他們已與美國國土安全部和司法部簽訂協議，將LBCT出售給美國政府可接受的“合適的、無關的第三方”。中國遠洋海運正在收購東方海外（國際）和東方海外75%的股份。

彭博社說：“根據交易的結構，該筆碼頭交易的價值可能在10億美元或更多。”考慮到碼頭的處理能力、已經投入的資金以及最先進的自動化技術，筆者認為成交價將遠遠高于10億美元。

長灘港表示，LBCT所在的“中港再開發項目”總共將耗資約15億美元，分三期建設。施工始于2011年，第一期工程于2015年底投入使用。二期工程也已完工。這兩期工程一共占地約三分之二的碼頭區，耗資10.23億美元。

港口發言人李·彼得森說：“我們正處在第三期工程的最后階段。預計耗資4.695億美元，占地約100英畝。整個項目定在2020年底完成。我們的15億美元用于碼頭、集裝箱堆場、鐵路站場、卡車閘門、疏浚以及鐵路堆棧。它還包括建筑物。碼頭營運商LBCT則表示，它將在起重機、車輛和其他設備上花費至少6億美元。”

2007年，據報道德意志銀行（Deutsche Bank）花了20多億美元收購了新澤西州伊麗莎白市的454英畝的馬赫（Maher）碼頭，該碼頭不是自動化的。然而，人們也普遍認為，德意志銀行為紐約/新澤西港最大的馬赫碼頭支付了過高的費用，最終于2016年出售給麥格理銀行（Macquarie）。

一名顧問告誡說，不要試圖比較這兩項交易。他指出，馬赫碼頭是在2008年金融危機前基礎設施投資繁榮時期售出的，而中國遠洋海運和東方海外則是被美國政府強制出售LBCT，兩者之間沒有可比性。

馬赫碼頭服務過很多承運人，而LBCT是由班輪公司東方海外建造的。新的買家將在很大程度上根據中國遠洋海運和東方海外承諾通過該設施的貨物數量以及該碼頭是否能夠吸引其他承運商的業務來決定該設施的成交價格。

LBCT租賃長灘港311英畝的中港碼頭。它正在利用電力和零排放設備將該設施重新開發成港口所稱的“世界上最綠色的集裝箱運輸碼頭”。

LBCT碼頭從2011年開始施工，預計成本約為15億美元。完成后，LBCT將具備年處理330萬TEU的能力。主要功能包括一個1300米長的混凝土碼頭，可以同時為三艘22000TEU的大船服務，配備了14臺雙提升超級后巴拿馬型起重機，并擁有一個能夠處理110萬TEU或每周大約24列火車的碼頭鐵路堆場。

港務局說，完工后，LBCT運營的設施將是一個配備北美最先進的技術和最干凈的貨物裝卸設備的現代化碼頭。

LBCT總裁Anthony Otto說：“第三階段完成了北美洲最具創新性、最高效、最清潔的碼頭的創建。我們在前兩個階段取得了巨大的成功，我們很高興接近全面建成。”他曾與港口當局從概念到實現的現代化項目進行過合作。

“國家安全潛在威脅”之憂已緩解

中國國有企業中遠海控（Cosco Shipping Holdings Co.）正在推進的長灘集裝箱碼頭出售計劃，是根據2018年早些時候與美國監管機構達成的協議實施的。

該協議緩解了美國國家安全機構對中國遠洋海運收購東方海外國際有限公司的擔憂，該公司是長灘集裝箱碼頭的所有者和運營商。

中國遠洋海運提出收購OOIL的提議受到了美國外國投資委員會的審查，該委員會是一個機構間小組，授權審查涉及外國投資的交易及其對國家安全的潛在影響。

美國外國投資委員會不是一個常設委員會，而是匯集了來自各個政府機構的官員，比如國防部、商務部和能源部。不同的部門從國家安全利益的不同角度來審查這些交易。

2018年7月6日，中遠海控境外全資子公司Faulkner Global、東方海外與美國國土安全部和司法部簽訂了《國家安全協議》，承諾向第三方出售東方海外持有的美國長灘集裝箱碼頭的運營實體，并在出售前實施相關信托安排。本次要約收購各方已收到一封CFIUS于2018年7月6日發出的信函，基于《國家安全協議》的簽署，CFIUS 已確定本次要約收購不存在未解決的美國國家安全事宜。

當Faulkner Global收購東方海外 50%或以上已發行股本時，東方海外同意將長灘碼頭運營實體轉讓或促使轉讓給一個根據美國特拉華州法律成立并由主要受托人監管的不可撤銷的美國信托（以下簡稱“美國信托”）。美國信托的主要受托人須為經美國政府部門認可的純粹的美國公民且不是東方海外的股東，東方海外為受益人。上述向第三方出售的交易完成后，《國家安全協議》自動終止，美國信托自動解除。

2018年7月，中國遠洋海運表示，在完成LBCT的銷售之前，它將被轉移到一個由唯一美國公民和負責遵守“國家安全協議和LB碼頭業務安全相關事項”的“安全官員”監督的信托中。

中國遠洋海運公司（Cosco Shipping）表示，在這兩家公司與美國國土安全和司法部達成協議，將LBCT置于美國經營的信托基金中，并在一年內出售，以緩解對一家中國國有企業經營美國主要門戶港口的國家安全擔憂后，美國外國投資委員會（CFIUS）予以批準。預計最遲將在2019年6月完成出售。

根據“美國信托的主要受托人須為經美國政府部門認可的純粹的美國公民且不是東方海外的股東”，美國信托很可能是Ports America， 或SSA Marine， 或兩者共同合資組建。而這兩家美國碼頭營運商和中國遠洋海運在洛杉磯/長灘港群本來就有合資關系。今后中國遠洋海運一定會優先享受長灘自動化碼頭的福利。在中美貿易戰開打初期獲此成功，實屬不易。

懸案迷霧

長灘集裝箱碼頭的收購困境很難破解。從總體上來說，業界普遍感到困惑的是以下幾個問題：

第一，美國政界人士為什么認為這一設施一旦被中遠海運所擁有就會危及“國家安全”，而在此之前，東方海外擁有這一設施則不會有危險？

第二，目前中國遠洋海運在長灘/洛杉磯港口組合（LA/LB）中，已經擁有兩座碼頭，即長灘港的Pier J碼頭（PCT）和洛杉磯港的西盆集裝箱碼頭（WBCT）（圖1），但是迄今從來沒有引起過對于“國家安全”的擔憂。為什么擁有LBCT就被認為不安全了呢？

第三，從中國遠洋海運在長灘/洛杉磯港口群（LA/LB）中所占市場份額來看，遠遠沒有達到壟斷的警戒線。這個港口群中一共有13家碼頭公司（圖2），是北美所有港口群中市場集中度最低的港口群。即使把LBCT歸入中國遠洋海運旗下，按LBCT全部建成后的處理能力來計算，中國遠洋海運三座碼頭設施的總能力不到該港口群總能力的30%，并沒有觸及“反壟斷”審查的紅線，CFIUS憑什么“掏紅牌”呢？

第四，如果說中國遠洋海運一家公司擁有三座碼頭（全資或合資）會引起焦慮，那么在此之前，2018年4月1日，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司合并成ONE公司時，在這個LA/LB港口群一共擁有三個碼頭，即日本郵船的Yusen碼頭（洛杉磯）、商船三井的Trapac碼頭（洛杉磯）和川崎汽船的ITS碼頭（長灘）。隨著ONE公司的成立，三座碼頭同時歸入ONE公司旗下，為什么沒有引起美國投資委員會（CFIUS）的焦慮和審查？

圖1 洛杉磯—長灘港（LA/LB) 集裝箱碼頭經營商布局資料來源：Alphaliner

第五，如果美國真的擔心中國遠洋海運的市場份額太大，其中租約即將到期的PCT不續期就行。中國遠洋海運目前在長灘港的Pier J碼頭（PCT）持有46%的股份，在洛杉磯港的Pier 100-102西盆集裝箱碼頭（WBCT）持有100%股份。前者的租約將于2022年到期，后者則于2038年到期。而尚在建設中的LBCT的租約將于2052年到期。

以上種種疑問只能有一個答案，即美國外國投資委員會以“國家安全”名義進行的黑箱操作。

誰將在2019年接管LBCT？

中國遠洋海運已經開始在加州長灘出售其LBCT集裝箱碼頭。當地消息人士稱，報價預計將于2019年初推出。

此次出售是中國遠洋海運與美國監管機構達成協議的一部分，該協議允許中國承運人獲準購買總部位于香港的持股公司OOIL，并同時收購OOIL旗下的海運承運人OOCL。

對中國遠洋海運來說，強制出售LBCT有些苦樂參半。一方面，處置將使承運人獲得至少10億美元的現金。另一方面，中國遠洋海運將失去對其碼頭產品組合中一顆皇冠寶石的控制，這是在美國國土上最現代化和最高度自動化的集裝箱碼頭之一。

根據與CFIUS的協議，任何潛在買家必須被所有各方接受，交易必須是“商業上合理的”。更進一步，LBCT的未來所有者不得是OOIL的股東。該協議沒有具體說明怎樣的買主更可取，比如一個成熟的碼頭運營商、或一個承運商、或一個純粹的金融投資者、或幾個集團組成的財團。據勞氏日報（Lloyd’s List）報道，至少有50家公司表示愿意收購長灘碼頭。

值得注意的是，中國遠洋海運在技術上已經停止了對LBCT的控制，并且在尋找買家的同時，該碼頭被轉讓給了一家信托公司。

目前形式的LBCT是自2012年以來在長灘E號碼頭和F號碼頭合并后的場地上開發的。當年4月，OOCL獲得了40年的特許權，以開發和運營2015年開放的新碼頭LBCT。

美國隨后要求，作為更廣泛收購的一部分，東方海外控制的碼頭將不會出售給中國遠洋海運公司，聲稱這是國家安全的原因。

盡管OOIL和OOCL是中國遠洋海運旗下的中國公司，但是它們在香港注冊，這意味著LBCT自2012以來就已經在中國控制之下。

通過中國遠洋海運的起源，現在可以追溯到三家航運公司，即中國遠洋（COSCO）、中國海運（CSCL）和東方海外（OOCL） ，新的聯合COSCO-OOCL已經或曾經參與長灘和洛杉磯雙港的三個碼頭。從CSCL的合并中，中遠在2016年繼承了洛杉磯港第100-102號碼頭租約的全部控制權，該碼頭被稱為西盆地集裝箱碼頭（WBCT），預計將于2038年到期。

從中國遠洋海運的角度來看，被合并的承運人是長灘港J碼頭（也稱PCT太平洋集裝箱碼頭）46%的利益相關者。這份租約將于2022年到期。

因此，中國遠洋海運公司打算如何在未來鞏固其在南加利福尼亞州的船舶掛靠，仍有待觀察。

長期承諾，將所有中國遠洋海運的船舶掛靠轉移到現代和高效的LBCT可能產生更高的銷售價格。然而，這可能只有在洛杉磯和長灘的其他承諾特許租約到期后才能實現。

塞斯潘和現代商船合作買下長灘碼頭有多少勝算？

據勞氏日報2月22日報道，來自金融機構的消息，塞斯潘（Seaspan）和韓國現代商船（HMM）合作的標書可能勝出。

雖然涉及的兩家公司都否認合作投標一事，但是，熟悉內幕的消息源稱，雖然尚未簽訂合作協議，但是一紙“諒解備忘錄”應該是最終達成協議的必由之路。

由于美國政府一度關門，CIFIUS手頭待批的文件堆積如山，所以原定4月份完成的長灘碼頭出售交易不太可能按時完成。目前東方海外正在努力要求美國政府機構給出明確的時間表。

在紐交所上市的塞斯潘是世界最大的獨立非營運集裝箱船船東。在此之前，這家公司的唯一業務是把集裝箱船租給主要的集裝箱承運商。在2016年8月，世界第七大承運商韓進海運破產，大筆壞賬收不回來了，王友貴（Gerry Wang）憤而退休。一直隱身的最大股東丹尼斯·華盛頓走上前臺，組織新的領導集體，續寫塞斯潘的傳奇。

然而，塞斯潘在經營集裝箱碼頭方面毫無經驗，而現代商船已經擁有碼頭資產，其中就包括在長灘港的一個與地中海航運公司合資的（Pier T）碼頭，前者占20%股份，后者占80%。

最近以來，現代商船開始展示其實力，新訂造了12艘23999TEU船和8艘15000TEU船。外界在猜測，由于現代商船明年4月結束與2M聯盟的合作，該公司可能會獨立運營。

德路里（Drewry）預計2019年集裝箱船隊增長將放緩至2.5%，這將為這一時過度投資的市場帶來緩解。

在南加利福尼亞，現代商船于2017年終止與馬士基碼頭（APMT）關于California United Terminal的租賃協議。該公司此前一直在馬士基碼頭位于洛杉磯的400號碼頭租用場地，但后來將業務搬到了毗鄰的長灘。在那里，現代商船持有Pier T設施20%的股權。這一碼頭原來由韓進海運運營，直到2016年該公司破產。地中海航運目前持有Pier T的80%股權，該碼頭靠近長灘港集裝箱碼頭。

韓進倒閉之后，在韓國政府的支持下，幸存的現代商船成為韓國集裝箱運輸唯一的接盤人，過去兩年的迅猛發展似乎表明其走上了雄心勃勃的成長道路。

塞斯潘在2005年上市時的公司章程里寫道，該公司的經營范圍僅限于集裝箱船船東和租船業務。因此，如果要完成對長灘港集裝箱碼頭的收購，必須更新其上市公司的經營范圍，或者成立新的子公司。