船市開門紅下存隱憂

譚 松

中國船廠接單份額增加明顯主要得益于中國船廠的開門紅戰術，但是考慮到中國最擅長船型散貨船在年初蒙上陰影，BDI指數的暴跌可能會使船東重新考慮投資決策。

根據2019年2月15日央行公布的數據，1月份社會融資規模增量為4.64萬億元，比上年同期多1.56萬億元，這反映了我國宏觀調控加大逆周期調節力度、貨幣政策傳導出現邊際改善和一些季節性因素的影響。在我國各行各業有普遍爭取“開門紅”的經營傳統，銀行普遍有“早投放，早收益”的動機，中國造船界同樣有這樣的做法，其實考慮到春節因素，應把1、2月份甚至一季度的數據統籌考察，不宜對單月數據過度關注。

歸因于散貨船和液化氣船運費的下跌，2019年1月Clarksons綜合運費為13396美元/天，環比下降15.7%，同比上升25.8%。

1月份BDI指數均值為1063.3點， 環 比 下 降20.4%，2月11日BDI指數一度跌至595點，目前BDI指數仍在600點附近低位徘徊。BDI指數在預料之中的再次跌破1000，在預料之外的再次跌破600，中國春節因素固然存在，但巴西礦難讓這一切雪上加霜，澳大利亞煤炭似乎也處于麻煩之中，而中長期看中國的基建再也回不去了，中國正在倡導“新基建”，BDI指數的大幅改善大概率只能指望IMO的環保新規帶來的船隊供給側改善。

油船綜合運費指數在2018年12月的大幅上升后小幅下降，2019年1月份為23358美元/天，環比下降12.5%。OPEC、俄羅斯、美國的供應之戰愈演愈烈，美國似乎正成為石油定價的主要力量，2018年11月份美國制裁伊朗的力度低于預期，石油價格大幅下跌，伊朗運力受限疊加美國出口增加帶來遠程交易增加，油運市場在2018年年尾迎來一波大反彈，進入到2019年，OPEC+堅定減產和沙特海上油田停產，OEPC 2月出口有望降至2015年以來最低水平，布倫特油價也攀升至66美元/桶，這均對油運市場形成了壓制。

1月份集裝箱綜合運費指數繼續回落到11273美元/天，基本與上月持平。自2019年1月份開始，Clarksons考慮到越來多的大型集裝箱船的收益情況，調整了集裝箱船運費指數的構成，從而改變了過去只能反映中小型集裝箱運費收入變化的情況。中國出口集裝箱運價指數2月1日為891.3點，依舊位于短期高位。自2018年年初以來集裝箱船船隊運力增長較快，2019年1月集裝箱船船隊同比增長5.6%。貿易戰對中國進出口增速的影響本應十分顯著，但由于關稅落地的時間點與中美貿易戰的輿論影響存在時間差，從第一批加稅清單落地至今，我國出口搶跑現象顯著，以便規避加征關稅給企業帶來損失。2019年1月，我國進出口總值3959.8億美元，同比增長4.0%。其中出口2175.7億美元，同比增長9.1%，人民幣值同比增速為13.9%，大幅好于上月和預期水平，1月的貿易數據很大程度上會受到臨近春節這一因素的擾動。

1月份16萬方LNG船即期收益繼續下跌，為76750美元/天，環比下降34.7%。我國天然氣進口量持續高速增長，2018年超過日本成為全球第一大天然氣進口國，2018年天然氣進口量估計數為1254億立方米，同比增長31.7%，對外依存度升至45.3%。受市場需求增加以及新LNG接收站投運、新LNG合同進入窗口期等因素影響，2018年LNG進口量估計數為5400萬噸，同比增長41.1%，中國在2017年超越韓國后依舊落后于日本為全球第二大LNG進口國。隨著國內大多數接收站在供暖季已實現滿負荷運轉，接收擴容能力有限，大型LNG船船隊增速較快，外加暖冬已經逐漸過去，LNG船運費調整屬于市場正常供需作用的結果。

2019年1月份各船型運費指數與2018年運費指數均值相比，集裝箱船的綜合運費指數下降8.4%，散貨船綜合運費指數下降20.1%，LPG綜合運費指數下降2.2%，油船綜合運費指數上漲108.3%。

新造船市場方面，2019年1月新船成交算是實現了一個不大不小的開門紅。根據Clarksons統計，2019年1月份，全球新船成交91艘，共 計766萬DWT、227萬CGT。Clarksons正在不斷修正其2018年的統計結果，截止到目前，2018年新船成交量為8503萬DWT、3151萬CGT，而1月初的統計數據為7580萬DWT、2864萬CGT。

2019年1月，全球新船交付144艘、1269萬DWT、373萬CGT， 以DWT計同比下降5.7%，以CGT計同比下降25.9%。2018年全球造船交付量為8020萬DWT、3054萬CGT，略低于2018年全球新船成交量，與2017年造船交付量DWT相比下降18%，從新造船成交與造船完工的比值來看，2018年這一數值再次大于1，這也是自2016年以來的首次。

手持訂單方面，2019年1月底全球船廠手持訂單共計3111艘、2.06億DWT、7959萬CGT，以DWT計同比下降5.3%，以CGT計同比下降4.4%。中國、日本、韓國手持訂單分別為2890萬CGT、1369萬CGT、2161萬CGT，分別占到全球手持訂 單 量 的36.3%、17.2%、27.2%。2016年10月日本手持訂單超過韓國成為全球第二，隨著韓國接單大幅增加，2018年4月韓國手持訂單再次超越日本，兩者的差距逐漸拉大。

新造船價格繼續回升，人民幣近期升值顯著。2019年1月，克拉克松新船價格指數為130.3點，同比上升3.5%，這是新船價格連續第16個月同比上漲，但環比來看新船價格已經有所松動。隨著節能環保規范和原材料成本帶來的新造船成本上升、過去兩年優質船廠接單增加帶來的船廠議價能力略有提高，新造船價格持續上升。從各船型來看，相比2018年同期，2019年1月份氣船價格上升1.7%，油船價格上漲7.2%，集裝箱船價格上升12.8%，散貨船價格上升9.8%（均為新船價格指數）?？紤]到我國當前的匯率管控制度、人民幣大幅貶值的外溢效應、美元指數未來可能逐漸走弱，再指望通過貶值來提高造船競爭力的辦法恐怕行不通。2019年以來人民幣保持波動中升值的趨勢，逐漸升值至6.70附近，以人民幣計價的新船價格已經處于下行狀態。

船型成交結構來看，2019年1月全球新船成交相對回暖，散貨船、油船、集裝箱船、LNG船、豪華郵輪為CGT占比前五的船型，從成交結構看本月成交的樣子似乎才是全球成交應有的樣子。

其中散貨船成交23艘、281萬DWT、55萬CGT，以CGT計算占到本月成交的24%。中國船廠包攬全部的散貨船訂單。新時代獲得兩家韓國船東的5艘21萬噸散貨船，北海船廠獲得山東海運的2艘21萬噸散貨船。國內融資租賃公司再次活躍，國銀租賃在新大洋船廠下單6艘8.2萬噸散貨船，中航租賃在山海關船廠下達10艘8.2萬噸散貨船。

油船成交13艘、351萬DWT、52萬CGT，以CGT計算占到本月成交的23%。處于合并傳聞中的現代和大宇在VLCC方面接單較多，其中大宇接獲4艘32萬噸VLCC、2艘30萬噸VLCC，現代重工接獲2艘30萬噸VLCC，據公開報道現代重工的VLCC船價已經漲至9530萬美元。中船租賃在外高橋下單2艘30萬噸VLCC。

集 裝 箱船成 交24艘、7.1萬TEU、44萬TEU，以CGT計算占到本月成交的19%。今治造船集團在其旗下船廠下單4艘11000TEU集裝箱船，其余20艘均為支線型集裝箱船，這20艘船全部來源于長錦商船，且全部被中船工業旗下的中船澄西、黃埔文沖與江南造船獲得，其中中船租賃將提供融資方案。

LNG船本月成交4艘LNG船，總計70.8萬方、35萬CGT，以CGT占到本月成交的15%。三星重工獲得2艘18萬方LNG船，合同價格為1.86億美元/艘。中國船廠滬東中華也接獲2艘17.4萬方LNG船。

從世界主要造船國家競爭情況看，中國憑借開門紅再奪接單第一。以DWT計，1月中國、日本、韓國分別成交394萬DWT、59.2萬DWT、311萬DWT，占比分別為51.5%、7.7%、40.6%。以CGT計，中國、日本、韓國分別成交109.5萬CGT、24.2萬CGT、66.2萬CGT，占比分別為48.2%、10.7%、29.1%。中國船廠接單份額增加明顯主要得益于中國船廠的開門紅戰術，特別是中船工業的百億人民幣合同，其以CGT占到本月成交的22%。但是考慮到中國最擅長船型散貨船在年初蒙上陰影，BDI指數的暴跌可能會使船東重新考慮投資決策。

韓國繼續領先優勢穩居三國首位，中國持續下降位居第三，日本略微升值第二。中國造船供給側景氣指數（CTSI）1月份為67.7，位于極度不景氣區間，三項子指標產能利用率下滑至64.2%、新接訂單保障系數為87.5%、手持訂單保障系數僅為163.1%；日本造船供給側景氣指數（JTSI）1月份為70.3，三項子指標產能利用率為82.5%，為三國中最高，新接訂單保障系數為69.4%、手持訂單保障系數為165%；韓國造船供給側景氣指數（KTSI）1月份為81.7，從極度不景氣區間邁入不景氣區間已經有5個月，三項子指標產能利用率為54%、新接訂單保障系數為172.6%、手持訂單保障系數僅為154.8%，韓國2018年在新造船市場的強勢崛起，特別是大型LNG船上的肆虐接單給厲害了中國造船澆了幾盆冷水，現代和大宇造船的整合或許也刺激著中國造船再發力。