特斯拉的好日子到頭了？Tesla?

Dirk Gulde

最近，埃隆·馬斯克（Elon Musk）的日子并不好過。2018年8月，馬斯克在推特上發布了一條推文，宣布將收回市場上特斯拉的股票。雖然在發布不久后便刪除了這條推文，但他依然為此付出了巨大的代價：特斯拉對馬斯克處以四千萬美元的罰款，并撤銷其董事職位。在一次采訪中，馬斯克聲稱其吸食大麻，并將對安眠藥的依賴公之于眾。不僅如此，7月份發表的關于尋找失蹤青年搜救隊的不當言論更是將這位電動汽車界的標志性人物推向了輿論的風口浪尖。

馬斯克并不滿足于用電動汽車取代已歷經130年發展的傳統能源汽車。除特斯拉外，他還希望打造封閉式隧道以解決現有的交通擁堵難題，甚至希望通過航天公司實現征服火星的夢想。但事實上，他的支持者們似乎對這些遠大的理想并不是很感興趣。

基于上述原因，特斯拉管理團隊成員的大規模離職也就不足為奇了。在離開特斯拉的員工中，不乏開發總監、人力資源總監和財務總監等高級經理，這勢必會對特斯拉的發展帶來一定影響。此外，馬斯克為達成Model 3的生產目標絞盡腦汁，或許這也是他希望推出一款名為“Teslaquilla”的龍舌蘭杜松子酒的原因所在——這倒也不失為一種自我安慰的方法。對于這家美國電動汽車企業的盈利性，分析師們始終持懷疑態度。從目前的情況來看，似乎越來越多的人認為特斯拉將走向衰敗。

了不起的馬斯克

然而，對特斯拉的懷疑并不能扼殺這家互聯網汽車公司——常年虧損的亞馬遜如今已成為全球研發投入最高的公司。如果這確實是一個行之有效的商業理念，等待倒也不是什么大問題。

在汽車行業，沒有任何一個廠商敢低估特斯拉的實力。相反地，汽車制造商們始終保持著對這家電動汽車先鋒企業所取得成就的敬畏。同馬斯克一樣，汽車品牌的管理者們無不將“電動汽車”常掛在嘴邊。除了開發和生產電動汽車外，特斯拉還為汽車研發了一套操作系統，能夠通過移動數據網絡實現更新。不僅如此，特斯拉的超級工廠及其研發能力同樣令依賴供應商體系的德國汽車制造商刮目相看。

然而，在豪華電動汽車領域，特斯拉不再一家獨大。捷豹推出首款純電動車型I-PACE，目標直指特斯拉。德國制造商緊隨其后，蓄謀著一場全面而猛烈的電動汽車反擊戰。未來五年內，德國汽車制造商將推出二十余款電動汽車，并將在此基礎上衍生出更加廣泛的產品系列。不同于特斯拉專注于豪華車領域并攜Model 3進入中級車市場，德國廠商同樣將緊湊級車型和小尺寸車型視作目標。

對于德國汽車廠商來說，續航里程、充電時間和電池成本等問題同樣是在開發電動汽車過程中不可忽略的難題。然而，德國汽車制造商的優勢在于，隨著產量的增加，這些問題或許將迎來新的解決辦法。過去，當意向購買者到店咨詢時，銷售顧問往往更愿意將其購買意向轉向傳統燃油車。但隨著電動汽車生態的建立，這樣的局面將迎來改變。

未來，鑒于歐盟將頒布更加嚴格的二氧化碳排放規定，純電動汽車將成為汽車廠商滿足排放標準的必要措施。2021年前，汽車廠商的單車二氧化碳排放量不得超過95克/公里，等價于百公里油耗不得超過3.6升柴油或4.1升汽油。

歐盟對電動汽車的政策傾斜

目前，汽車廠商的單車平均二氧化碳排放量為131克。隨著市場對柴油車和SUV需求的下降，這一數值將在近期略有增加。按照歐盟法規中的描述，電動汽車被視作二氧化碳零排放交通工具，而這正是電動汽車被視作解決排放合規性最有效方式的原因。但不可否認的是，由于發電過程中會產生二氧化碳，因此從嚴格意義上講，電動汽車其實并非真正的零排放交通工具。在德國，發電過程的二氧化碳排放量平均值為500克/千瓦時。因此就寶馬i3而言，按照其官方能耗數據（13.1千瓦時/100公里），該車的等效單位距離二氧化碳排放量為65克。換言之，電動車的二氧化碳排放量確實低于傳統燃油車，但并非零排放。

更有趣的是，電動汽車在“超級積分”（Supercredit）的計算邏輯中擁有更高權重。在最初創立該積分體系時，電動汽車被賦予了雙倍積分。換言之，汽車制造商每制造一輛電動汽車，將被記為生產了兩輛二氧化碳零排放汽車。例如，如果一家汽車制造商售出了5輛單車平均二氧化碳排放量為130克的燃油車，當其再售出1輛電動汽車時，6輛已售車輛的平均二氧化碳排放量將從130克降至93克。由于歐盟環境署將于2021年實施更加嚴格的二氧化碳規定，因此電動汽車將對汽車行業的未來起到決定性作用。這正是大眾集團計劃在2025年前實現電動汽車年產量超過100萬輛目標的原因。

除了二氧化碳排放壓力的刺激外，另一個促進電動汽車發展的的動力在于，汽車制造商對于能夠在汽車發明130年后的今天參與到交通工具的變革中充滿熱忱。在這樣的變革里，德國汽車廠商采用了彼此不同的發展方向和實施路徑。

在最初的電動汽車嘗試中，大眾和奔馳仍以傳統汽車平臺為基礎，進行對e-Golf和B 250 e的開發。基于這種思路，汽車制造商將電池和電子部件設置在原本放置發動機和油箱的區域。然而，沒有制造燃油車背景的特斯拉無需受到傳統結構的束縛，而可以將整個電池系統平鋪在底盤，既使增加了車內空間，又實現了整車重心的下移。

隨著方案的論證和實施，汽車廠商逐漸意識到，為電動汽車打造專屬的開發平臺必不可少。事實上，大眾集團已經單獨為其純電動汽車打造了MEB平臺，進而可以將各個型號和尺寸的電機和電池靈活地適配到不同級別的電動汽車中。

寶馬曾堅持將i3打造成一款完美的緊湊級電動汽車，如今卻改變了策略。將于未來上市的i4及其他車型采用多種能源形式，實現了汽油、柴油和插電式混合動力等驅動形式與相同平臺的兼容。對汽車制造商來說，以相同平臺為基礎實現多種動力系統的模式為其帶來的好處在于，不同動力方案車型的共線生產能夠顯著降低制造成本以及更好的匹配需求。由于不具有大眾集團數百萬級產銷量的龐大體量，寶馬和梅賽德斯采用跨平臺融合的模式。

特斯拉目前仍然受困于產能，這或許是德國廠商發展電動汽車并實現反超的機會。特斯拉于2016年發布了Model 3，但目前仍然在大規模交付上面臨困難。2018年第3季度，特斯拉僅生產了50 000輛Model 3——而這還要歸功于臨時生產線的投入使用。

特斯拉的產能瓶頸

第一批Model 3何時才能交付到德國購買者的手中，目前仍然是個未知數。售價為35 000美元的廉價版本現已無法訂購，因此Model 3目前在美國的售價介于45 000美元到65 000美元。如今，特斯拉宣布將于2020年推出超級跑車和緊湊級SUV（Model Y）的消息已無法激發人們的興趣。

戴姆勒和大眾等汽車制造商在幾十年運作中積攢下來的核心優勢在于能夠快速實現新開發項目的落地并確保產量的迅速提升。在電動汽車領域，這一點同樣適用。大眾將在未來推出I.D. Neo，并聲稱會將其價格控制在高爾夫TDI（低于3萬歐元）的水平。2020年前，大眾將生產10萬輛電動車，而位于茨維考（Zwickau）的工廠將達到單日生產電動汽車1500輛的能力。

結論

一方面，特斯拉在生產電動汽車、開發軟件、電池核心技術和布設充電站網絡方面擁有非常強大的能力。但另一方面，德國制造商在技術上并不落后，甚至在一些領域領先于前者。未來，實現大規模生產或許將成為決定特斯拉和德國汽車制造商在電動汽車對決中勝敗的關鍵因素。